分工情形

1. 分工情形

2. 民間參與桃園航空貨運園區BOT計畫案 成員：游益宏、鍾文煥、劉隆運、蔡瑋倫 報告日期：97年5月22日

3. 1 2 3 4 5 整體計畫概述 計畫效益 遭遇困難及解決方法 資金流向及風險分析 結論 簡報大綱

4. 計畫背景 台灣位處東亞各主要城市中心 「發展台灣成為亞太營運中心計畫」 政府為整體規畫利用中正國際機場及 其周邊土地資源 86.05.16奉行政院核定，著手進行區段 徵收及公共工程，並以BOT方式招商

5. 桃園航空貨運園區位置圖 貨運園區

6. 園區鳥瞰示意圖 國內外物流中心 倉辦大樓 加值園區 航空貨運站 企業運籌中心

7. 企業運 籌中心 航空貨 運站 物流 中心 航空貨運園區 倉辦 大樓 加值 園區 遠翔FTZ航空貨運園區具體規畫 規劃有辦公室、會議、展示中心、金融、商務旅館、健身休閒中心等…完善設施 國內外物流中心、發 貨中心、配銷中心 600米專屬道路與機場管制區連結，增進貨物通關時效性 早上接單，下午立即出貨，2天之內可將貨物98%甚至100%送至客戶手中 就近提供航空公司、承攬業、報關行、貨主專屬理貨空間及辦公室

8. BOT計畫案簡介 • 簽約日期：92.05.30 • 主辦機關：交通部 • 授權機關：民航局 • 民間機構：遠翔航空貨運園區股份有限公司(葉鈞耀) • 民參方式：BOT • 計畫規模：213 (億元) • 特許期間：50年 • 特許期間民間投資(不含土地款)：168 (億元)

9. 開發範圍

10. 土地使用項目表

11. 貨運園區之定位 國際分工模式 園區功能定位 市場週期縮短 即時運送 (Just-in-Time) 接單生產 (Build-to -Order) 最終目標

12. 未來客運園區將可提供舒適、安寧之環境，重新調整並提升居民生活品質。未來客運園區將可提供舒適、安寧之環境，重新調整並提升居民生活品質。 善盡社 會責任 創造就 業機會 未來貨運園區開發完成後，區內貨運站作業、加值作業、其他關聯產業及生活機能服務業等，至少可提供就業人口7000人。 計畫之社會效益

13. 計畫之經濟效益

14. 政府之財務效益 政府之財 務效益 節省政府財政支出 增加政府權利金、稅收或其他收入 因貨運園區以一次招商訂由單一民間機構進行全區開發營運，可減少政府多次或分區塊招商所需整合介面、行政管理之人力；整體而言，50年特許年期，將減少政府興建營運成本約新台幣484億元。 依可行性研究財務試算結果，估計50年特許年期，共增加新台幣76.8億元(以8%折現至民國91年)政府部門財政收入。

15. 民間投資障礙因素 • 主辦機關在辦理可行性研究時，除就計畫案市場、工程、營運、財務等層面進行評估外，亦應找出對計畫案未來發展或民間投資有障礙之關鍵因素，並立即協調有關單位，預為籌劃排除，就本計畫案而言，有兩項重要關鍵因素。

16. 第一項重要關鍵因素 • 市場分析，現有航空貨物集散站未來十年內整體倉儲容量足以因應市場需求，故貨運園區不宜按原都市計畫規範，應朝貨運站、倉儲、物流等功能進行開發。 • 定位為多元機能之航空貨運園區，舉凡與航空貨物相關產業活動，均同意可於本園區進行。 • 有關都市計畫變更，須在民間機構完成規劃並提出需求後，由主辦機關依都市計畫法第27條辦理逕為變更。

17. 第二項重要關鍵因素 通關程序 • 一般海關規定 多次協調海關與經建會等單位 自由貿易港區設置管理條例 • 實際上 民間機構提出申請將貨運園區劃設為自由貿易港區

18. 一次階段 無協商 招商文件公告後民間申請人於提出申請時，係將資格預審所需文件及投資計畫書一次遞件，主班機關透過資格預審與綜合評審方式，評選出最優申請人。 主要考量對於可能不具合格申請人資格者，提出申請時可節省其備標成本；且本計畫性質不像大型交通基礎建設複雜；此外，若僅一家提出申請，合格後再提送之投資計畫書，已知缺乏競爭者情況下，其投資計畫書內容必不會超出申請須知之最低規範要求，對政府甚為不利。 二階段 本計畫亦不採行，而是透過招商文件公告前與潛在投資人進行有效且互動式溝通，漿期需求是當修正，反映於招商文件中，以維持招商公平性並節省協商之執行時間與成本。 協商 甄審策略之研擬 採用

19. 激勵民間投標之作法 有效與潛在投資人溝通 招商文件不僅是規範主辦機關與案件申請人(甚至未來民間機構)之權利義務，亦是主辦機關向民間潛在投資人行銷之商品，因此，如何於半禮過程中納入潛在投資人確實關切要領，使招商文件更合乎市場性。 接納潛在投資人合理意見，能讓之條件「一次讓足」 市場競爭環境促成

20. 舉辦大型說明會 拜訪潛在投資人 Title 善用網路 進行雙向溝通 潛在投資人投資 意願調查 (一)有效與潛在投資人溝通 拜訪潛在投資人 與潛在投資人之決策高層 ，面對面簡報溝通實屬必 要。主辦機關主動出擊， 造就業者積極洽商顧問公 司對本案進行評估。 舉辦大型說明會 第一次：可行性研究完成後 第二次：完成招商文件草案 並上網公開徵求意 見後 善用網路，進行雙向溝通 投資計畫書內容要項先行透過網站公布，招商文件完成後亦於網上徵求潛在投資人意見，由主辦機關彙整意見後回覆。 潛在投資人投資意願調查 採當面訪談或電訪 方式調查有興趣之 可能業者。

21. (二)接納潛在投資人合理意見，能讓之條件「一次讓足」(二)接納潛在投資人合理意見，能讓之條件「一次讓足」 • 主辦機關對潛在投資人所反映意見若屬合理即行接納，對能退讓之條件「一次讓足」，並據以修改招商文件。 • 可將相關效益反映於業者投標(含權利金額度)條件上。 • 對外宣稱不再退讓，避免業者於投標遞件後存有不當預期。 • 甄審期間不進行「協商」，議約亦有限定範圍。 • 基於「事前控制(規劃)優於事中控制，事中控制優於事後控制(補救)」之理念。

22. (三)市場競爭環境促成 貨運園區民間機構之 發起者(或參與者) 此三種類型業者均關心本計畫案招商執行情形，透過與潛在投資人溝通，當能瞭解可能籌組企業聯盟並參與投標之發起人，並激勵其早日準備投標之前置作業。 航空貨運相關業者 貨運園區民間機構之 競爭者 未來進駐園區之廠商

23. 特許公司籌組計畫

24. 股權結構分配

25. 財務計畫基本假設

26. 財務比率與投資報酬率分析

27. 現金流量圖表

28. 股東權益示意圖

29. 資本支出預估總表

30. 營業收入費用預估

31. 營業費用預估 • 廣告費 • 修繕費 • 水電費 • 郵電費 • 文具用品 • 書報雜誌費 • 顧問費 • 印刷費 • 差旅費 • 交際費 • 履約保證金手續費用 • 融資手續費用 • 財產綜合保險費用(含汽車保險) • 其他保險費用(員工誠實、現金險) • 折舊費用 • 攤銷費用 • 其他管理及總務費用 • 房屋稅 • 員工薪資 • 加班費 • 不休假獎金 • 年終獎金 • 退休金 • 勞工、健康保險費用 • 僱主意外責任保險費用 • 職工訓練 • 職工福利 • 依職工福利金條例提撥之福利金

32. 營運風險 政治風險 設備風險 興建風險 風險分析 風險分析方法 定性分析 定量分析 定性分析論述BOT計畫之風險種類

33. 政治風險 註： ●主要 △次要

34. 設備運輸及製造風險

35. 興建風險

36. 營運風險

37. 結論 • 重視計劃案可行性研究與先期規畫 • 確認問題與執行障礙關鍵，並積極與相關單位溝通 • 中正機場一、二期航空貨運站民營化成功之激勵 • 招商文件滿足市場需求、甄審作業策略奏效 • 風險評估完善，處置策略預先設想

38. 參考文獻 • 94年第2季執行情形(遠翔桃園航空貨運園區BOT建設計畫) • 民間參與桃園航空貨運園區BOT計畫案 • 遠翔桃園航空貨運園區BOT建設計畫-期末報告 • 遠翔桃園航空貨運園區BOT建設計畫-期末簡報 • 遠翔航空貨運園區未來發展之研究 -- 以物流業者的觀點為例 • 遠雄航空自由貿易港區網站http://www.ftz.com.tw/frontend/index.jsp • 徵求民間參與興建暨營運【桃園航空貨運園區建設計畫案】-招商文件及契約

39. 英法海底隧道

40. 簡報大綱 • 計畫背景 • 專案契約架構及財務結構 • 履約階段執行之分析 • 政府履約階段執行之分析 • 履約階段執行之檢討 • 結論

41. 計畫背景 • 英國與歐洲大陸的聯繫，自古以來主要是以船舶往返於英吉利海峽兩岸，運輸量極為龐大；以1984年為例，全年的客運量即高達2,000萬人次，貨運量總計達2,000萬噸。如此繁忙的交通需求，隨著經濟發展與工程技術的進步，使得興建跨海隧道的必要性愈顯迫切。

42. 計畫背景(續) • 1973年11月，英法兩國政府終於就興建海底隧道簽訂合作協定；1984年11月，雙方對計畫推動構想達成基本協議；1985年5月，兩國政府邀約各國主要工程公司和銀行財團提出工程計劃草案；並選定由英法海峽隧道財團所提出的初步設計方案，亦即於英法海峽最窄處，英國的多佛爾（Dover）與法國的加萊（Calais）之間。

43. 計畫背景(續)

44. 計畫背景(續) • 確定隧道的基本設計後，1986年2月12日在「英法固定運輸路線協定」簽字儀式，兩國政府正式確認對於建造海峽隧道工程的承諾。 • 1987年，英法海底隧道計畫的特許權由歐洲隧道公司（Eurotunnel Group）集團取得，以BOT模式執行，特許權55年（1987年至2042年）；該集團之成員包括英國的海峽隧道集團、銀行財團、承包商，及法國公司France-Manehe、銀行財團、承包商等十五家公司。

45. 專案契約架構及財務結構(續) • 承包商為TML國際建築集團（原名 Trans Manche Link，由十家跨國建築公司組成），原訂完工通車日期為1993年6月，總工程規模原預估為48億英鎊。 • 48億英鎊的總投資興建成本，9.3億英鎊來自股票發行，38.7億英鎊來自銀行貸款，如下圖所示。

46. 專案契約架構及財務結構(續)

47. 專案契約架構及財務結構(續) • 本案在財務結構上的一項特點，是沒有任何來自兩國政府的資金。 • 英國首相柴契爾夫人有鑑於法國多年來推動特許權模式（Concession）之公共建設計畫，政府經常因提供特許公司保證而遭致社會輿論批評，因此主張本案應完全運用民間資金興建，兩國政府於本案均不應提供任何包括直接補助或是政府保證形式之財務協助。

48. 專案契約架構及財務結構(續) • 此原則最後落實在坎特博里條約中，且於特許權協議中約定，政府不對貸款作擔保，使得此案資金完全來自民間，工程風險完全由特許公司承擔。 • 歐洲隧道公司於本案的收入來源，主要在隧道的管理和客貨運的經營，以及雙向使用隧道的歐洲之星、EWS、及SNCF等鐵路貨運公司收取費用。政府允許歐洲隧道公司自行決定通行費率，並保證不會在未來30年內建造第二條跨越英吉利海峽的運輸通道。

49. 履約階段執行之分析 • 英法海底隧道計畫頂著「世紀工程」的光環，初期受到許多方面的支持，因此籌資相當順利。 • 然而複雜且高度困難的計畫特性，加上施工過程中半途變更車廂寛度、地質不佳、及專案管理不善等因素，不但使計劃延後通車，興建成本亦超過原預算兩倍的100億英鎊，使得特許公司在營運開始前便背負著高額的債務。

50. 履約階段執行之分析(續) • 正式通車營運後，實際的運輸量也未如預期般樂觀，不僅載客量跟貨運量不足，而且還要面對海運、空運的壓力。 • 歐洲隧道公司在艱困的經營環境及沈重的利息負擔之下，1995年虧損近70億法郎；1996年5月，公司股價暴跌至每股六法郎；同年11月又因隧道內發生嚴重火災而損失數百萬法郎。