Buenos Aires, Argentina - 7 de Junio de 2007

1. Argentina: el desafío de reducir los costos logísticos ante el crecimiento del comercio exterior José A. Barbero Buenos Aires, Argentina - 7 de Junio de 2007

2. LA SITUACION ACTUAL DE LA LOGISTICA EN ARGENTINA Y DESAFIOS • El desempeño de los componentes del sistema logístico en Argentina • La percepción de los usuarios: resultados de una encuesta • Balance de la situación actual y desafíos Cuáles son los problemas que enfrenta Argentina en la movilización de cargas? Qué problemas deben atacarse? EL DESEMPEÑO LOGISTICO Y CÓMO MEDIRLO Qué factores determinan los costos y la calidad de la logística? Cómo se miden? • Transporte, logística y cadenas de abastecimiento • Cómo se mide el desempeño logístico • El Logistics Perception Index • Resultados generales y para Argentina Contenido y organización de la presentación

3. El desempeño logístico y cómo medirlo • Situación actual de la logística en Argentina y desafíos

4. En los últimos años ha habido un proceso de modernización en el diseño y gestión del flujo físico de bienes, que alteró la tradicional demanda de transporte de cargas • En los últimos 25 años las firmas han modificado la forma en que producen y venden bienes, tendiendo a minimizar los costos logísticos que genera el flujo físico: transporte inbound y outbound, almacenamiento y costos financieros de los inventarios, costos administrativos asociados (programación, gestión de órdenes, agenciamiento, etc.), mermas y deterioro de los bienes • Las firmas han reconfigurado su estructura de abastecimiento, producción y distribución para minimizar estos costos logísticos: tendencia al just-in-time (JIT), ciclos de producto más cortos, incremento de productos, producción por órdenes y no por stock, terciarización. • La reducción de costos de inventario ha sido enorme; los costos de transporte pueden incluso crecer con el JIT. La precisión es clave. • El proceso de modernización incluye a los dadores de cargas – en tanto organizadores de la cadena de abastecimiento, y a los operadores en los que terciarizan los servicios. La naturaleza de los contratos cambia: del fletamento a la asociación estratégica. • Las firmas y sus proveedores coordinan las cadenas de abastecimiento, aprovechando la tecnología de información y comunicaciones. La apertura comercial las va globalizando. • La naturaleza de la demanda de transporte de cargas se ha alterado profundamente: no se procura minimizar el costo de transporte, sino los costos logísticos

5. Proceso de Gestión públ. Desempeño S. Privado Regulaciones Infraestructura Actividades Funciones Componentes típicos FLUJOS INTERNOS Movimiento de cargas dentro del territorio nacional • Carreteras, autotransporte • Ferrocarriles • Navegación fluvial Infraestructura y servicios de transporte NODOS DE TRANSFERENCIA Nodos de trasbordo del comercio exterior • Puertos • Aeropuertos • Pasos de frontera FLUJOS EXTERNOS Movimiento de cargas fuera del territorio nacional • Transporte marítimo • Transporte carretero inter-nacional INTERFASES Y COORDINACION Coordinación comercial y operativa entre modos • Coordinación de recepción y entrega • Transporte multimodal Logística Empresaria Diseño y gestión de la cadena de abastecimiento ORGANIZACIÓN DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO • Gestión de materiales e inventarios • Distribución Provisión de servicios logísticos integrados OPERADORES LOGISTICOS E INTERMEDIARIOS • Operadores logísticos, 3PL, forwarders, agentes • OTM, ZALs Facilitación Comercial DOCUMENTACION E INSPECCIONES Documentación; control aduanero y para-aduanero • Documentación • Control aduanero • Control migratorio SEGURIDAD Seguridad a lo largo de la cadena de abastecimiento • Controles en nodos clave • Controles a lo largo de la cadena de abastecimiento El movimiento físico de las cargas está condicionado por la infraestructura y servicios de transporte, la logística empresaria y las prácticas de facilitación comercial

6. El desempeño logístico de un país es difícil de medir (y difícil de interpretar) Enfoque Macro Costos logísticos como % del PBI Enfoque Micro Desempeño logístico basado en encuestas a firmas Percepción Reciente “Logistics Perception Index” • Basado en las cuentas nacionales • Costos logísticos como % del PBI • Requere muchos supuestos • Brinda resultados generales • Ej.: Guasch and Kogan (2002) • Alt: Michigan State Univ. • Basado en encuestas • Costos logísticos como % de ventas • Otros indicadores de desempeño • Necesita muestras grandes para ser robusto • Ej: Observatorio LALC • Enfoque de corredor (USAid - Fast Path) • Ejercicio nuevo: World Bank, GFP y Turku • Percepción de info. provista por freight forwarders • Permite un indicador único, que puede relacionarse con otros (WEF, WB, etc.) • También recopila otros indicadores locales “The logistics of international shipments is a complex combination of services and procedures involving many public and private operations that does not lend itself easily to measurement”. “There is no statistical indicator that proxies the performance of the entire supply chain, or even a major part of it”. Source: Measuring Global Connections - Draft

7. Investigación impulsada por el WB, apoyada por GFP y el Turku School Se ha estimado un Logistics Perception Index (LPI), sobre la base de la opinión de los operadores internacionales de carga (150 países, respondiendo sobre 8 partners c/u: 6000 referencias cruzadas) Se relevaron indicadores sobe el ambiente logístico (110 países, operadores locales) Se relevaron indicadores sobre desempeño físico (110 países, operadores locales) Algunas conclusiones al comparar el LPI con otros índices: Alta correlación parcial con indicadores de Gobernabilidad: control de la corrupción (0.54), efectividad de la gobernabilidad (0.57), “rule of law” (0.54) Menor correlación parcial con Indicadores de Competitividad Global (WEF): calidad de la infraestructura (0.48), infraestructura de puertos (0.42), carreteras (0.12), calidad de la infraestructura aeroportuaria (0.01) Los países productores de petróleo están sistemáticamente peor de lo esperado Un reciente ejercicio (“Measuring Global Connections”) permite elaborar un índice de percepción integrado y otros indicadores de desempeño Los freight forwarders de Argentina fueron pioneros en este ejercicio “There is no statistical indicator that proxies the performance of the entire supply chain or even a major part of it”.

8. Los resultados generales ponen en evidencia el “logistics gap” entre los países desarrollados y los países en desarrollo

9. Aduanas Infra- estructura Facilidad despacho Servicios logísticos Facilidad segui-miento Costos logisticos internos Puntua-lidad LPI General ARGENTINA 45 51 47 49 44 46 93 46 32 24 34 34 35 37 115 44 CHILE MEXICO 56 63 53 54 57 48 101 51 PERU 59 49 57 53 61 67 59 80 BRASIL 61 74 49 75 49 65 126 71 CANADA 10 9 12 8 12 11 91 13 USA 14 19 7 20 14 10 144 18 ESPAÑA 26 30 24 23 24 22 107 29 Los indicadores de percepción evidencian que Argentina se encuentra relativamente bien en la región, pero rezagada respecto a los países desarrollados Posición en el ranking de Overall LPI y sus siete dimensiones Fuente: Logistics Perception Index – Logistics Perception data – 150 países

10. El desempeño logístico y cómo medirlo • Situación actual de la logística en Argentina y desafíos

11. A principios de 2006 el Banco Mundial realizó un análisis de la situación Argentina, considerando los tres factores que afectan el movimiento físico de cargas • Congestión en el hub de productos agrícolas alrededor de Rosario • Congestión incipiente en el movimiento de contenedores en la región metropolitana de Buenos Aires • Participación limitada del ferrocarril en el transporte de cargas • El transporte carretero internacional enfrenta demoras • Escaso desarrollo del multimodalismo, el intermodalismo y los transbordos INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS DE TRANSPORTE LOGISTICA EMPRESARIA • Desarrollo aceptable en la organización de las cadenas de abastecimiento; más dificultades en Pymes • Desarrollo parcial de operadores logísticos; buen desarrollo de intermediarios (freight forwarders, etc.) FACILITACION COMERCIAL • Gestión documental apoyada en papeles en puertos y pasos de frontera • Altos niveles de revisión en el comercio exterior • Introducción paulatina de nuevos mecanismos de seguridad

12. Una encuesta a usuarios muestra que los costos logísticos medios de las exportaciones se ubican en niveles intermedios, más elevados en los productos primarios y en la región del NOA ¿En una exportación típica cuál es cómo % del valor FOB de la mercadería por unidad de medida, el costo de la logística de exportación?

13. Tamaño de Empresa Grande Mediana Pequeña Los principales problemas que expresan los usuarios son la baja disponibilidad de transporte terrestre y contenedores, la congestión en terminales portuarias, aspectos documentales y el cruce a Chile Las MOA: disponibilidad de contenedores, de camiones, problemas documentales y congestión portuaria en Buenos Aires Prod. primarios: transporte terrestre local e internacio-nal Ind.de Procesos: transpor-te internacional, cruce a Chile Recuento General Problemas expresados Disponibilidad Tr. Terrestre Internacional 14% 19% 8% 17% Disponibilidad de Tr. Terrestre Local 12% 12% 8% 21% 8% 12% 6% 0% Congestión en la Terminal Portuaria Problemas Documentales 7% 7% 10% 0% Dificultades en el Cruce con Chile 7% 7% 6% 8% Disponibilidad de Contenedores 6% 5% 10% 0% Centro: Transporte terrestre local e internacional; proble-mas documentales NOA: Transporte terrestre local, conflictos gremiales NEA: transporte terrestre local, congestión portuaria, infraestructura vial Cuyo: cruce a Chile, dispo-nibilidad de contenedores 6% 0% 8% 17% Sin Problemas Frecuencia de Buques 5% 5% 8% 0% Infraestructura Terrestre (carreteras, vías) 5% 5% 6% 0% Disponibilidad de Bodega en Buques 5% 3% 0% 17%

14. Se elaboró una hipótesis de crecimiento de las exportaciones al año 2010, con el objeto de evaluar su impacto sobre las cadenas logísticas Actividad de los complejos exportadores Año base Inserción exportadora Argentina Propuestas de valor • Matriz de potencial de crecimiento • histórico • por potencial competitivo Proyecciones al año 2010 Cómo podrían conformarse los US$ 60B Impacto sobre los corredores y nodos En toneladas Detalle • Consistencia con las expectativas de crecimiento de la encuesta: 90% de las firmas prevén tasas del 10% al 12%. Más alto en el NOA. (Import.: 74%, tasas del 6% al 11%) • Fuertes impactos sobre Cristo Redentor (cargas de NEA, NOA y Cuyo) y Puerto Buenos Aires (cargas de todo el país)

15. PUERTO BS. AS. B.BLANCA QUEQUEN ZARATE CAMPANA CRISTO REDENTOR PASO D.L. LIBRES GRAN ROSARIO OTROS TOTAL Nodo Pcia./Reg. SANTA FE 343 (97%) 257 (42%) 622 (64%) 299 (52%) 35095 (63%) 36359 (63%) BUENOS AIRES 3184 (81%) 19442 (79%) 2762 (68%) 467 (76%) 62 (42%) 25916 (78%) CORDOBA 152 (97%) 53 (97%) 19788 (69%) 19993 (69%) NEA 719 (52%) 492 (71%) 533 (133%) 1455 (50%) 3428 (123%) 6628 (90%) NOA 384 (89%) 695 (85%) 533 (237%) 350 (80%) 2920 (205%) 4881 (158%) CUYO 618 (198%) 363 (85%) 1097 (126%) 134 (349%) 345 (127%) 2194 (144%) LA PAMPA 992 (132%) 162 (119%) 286 (119%) 1278 (129%) OTROS 31 (189%) 14 (42%) 4 (97%) 22751 (87%) TOTAL POR NODO 5429 (87%) 20434 (81%) 4568 (70%) 3429 (114%) 2642 (63%) 64733 (71%) 18765 (90%) 120000 (77%) Al aplicar el crecimiento de los complejos exportadores sobre los flujos de carga se puede evaluar su impacto sobre los corredores y nodos; se destacan el Cristo Redentor y puerto Buenos Aires Fuente: Szily 2005. Datos de 2004, expresados en miles de toneladas y en % de variación 2004 / 2010 NOA: Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero NEA: Entre Ríos. Corrientes, Misiones, Chaco

16. Los flujos previstos ponen de manifiesto un riesgo de deterioro en el desempeño en los tres principales circuitos del comercio exterior • El desempeño logístico es inferior al de las economías desarrolladas, pero es aceptable a nivel regional (lo cnfirma el LPI; sólo segundo de Chile en LAC) • Los tres principales circuitos del comercio exterior están enfrentando una gran demanda y recibirán más presión, elevando la congestión en las puertas de entrada-salida • Granos y oleaginosas alrededor de Rosario, costos crecientesdebido a la congestión en los ingresos • Carga general (mayormente contenerizada) en el área de Buenos Aires, espacio insuficiente en las terminales, restricciones de acceso por tierra y por agua • Comercio regional (por camión), congestión en los cruces a Brasil y Chile

17. Algunas debilidades estructurales deben ser corregidas, atacando también la congestión en nodos clave de entrada y salida Dos objetivos principales … … llevan a 5 pilares estratégicos … … que llevan a múltiples acciones EJEMPLOS • Anillo circunvalar de Rosario, carretero y ferroviario • Dragado de las vías navegables troncales • Accesos a terminales en Buenos Aires Asegurar la capacidad y calidad de servicio en los nodos clave Mejorar el desempeño logístico corrigiendo algunas debilidades Promover la eficiencia interna del transporte de cargas (reasigna-ción e integración modal) • Cumplimiento regulaciones autotransporte de cargas • Inversiones en ferrocarriles de cargas • Normas para el transporte multimodal • Apoyo a la conexión ferroviarira transandina central • Mejorar desempeño en pasos de frontera • Ampliar capacidad en algunos pasos Fortalecer cruces de frontera y corredores regionales Evitar el riesgo de elevar los costos logísticos debido a la congestión en nodos críticos Brindar apoyo a Pymes y operadores logísticos • Apoyo técnico a Pymes en organizar cadena de abastecimiento • Apoyo a modernización de op. logísticos • Difusión de las mejores prácticas • Revisar algunos procedim. aduanales • Transacciones paper less en puerto • Sistemas de info. en la comunidad portuaria Mejorar documentos de comercio y procedimientos de control

18. Para implementar la agenda hace falta: inversión pública y privada; capacidad institucional para planificar, ejecutar y regular; y previsión y monitoreo de los beneficios esperados • Las necesidades de inversión pueden distribuirse entre el sector público y privado • Inversión pública: orientada a accesos terrestres a los complejos portuarios • Un rol importante para la inversión privada: Circunvalar, Belgrano Cargas, Cristo Redentor, terminales portuarias, renovación de flotas, centros de transferencia y ZALs, etc. • Sinergias entre proyectos • Esto requiere capacidad del Estado para planificar y ejecutar proyectos, ajustar regulaciones, mantener sistemas de información y medir impactos, • Se requiere fortalecer las áreas involucradas. Crear un task force, programa de capacitación, asociaciones con ONGs • Un Consejo Logístico Nacional, para la estrategia y monitoreo • Establecer la estrategia y hacer seguimiento en alto nivel. Presión sobre los numerosos organismos involucrados • Público-privado, participación de los usuarios • Diseñar e implementar un sistema de monitoreo permanente de costos logísticos

19. Fin de la presentación Muchas gracias! jbarbero@worldbank.org

20. El análisis realizado permitió identificar varios problemas en la infraestructura y los servicios del transporte CONGESTIÓN EN EL HUB DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS ALREDEDOR DE ROSARIO • Se expandieron flujos, terminales y plantas procesadoras, pero accesos terrestres no. Congestión y problemas urbanos-sociales • Problemas identificado, con un proyecto consensuado, en lenta ejecución • Baja (5% a 8%, según como se mida). No crece a pesar del incremento en el movimiento de graneles. (Rosario: 19.6% en 1998, 15.3% en 2004). Cuánto podría crecer? • Causas múltiples: temas regulatorios, demora en solucionar problemas de inundaciones, dificultades en el acceso a puertos, caída del FC Belgrano Cargas PARTICIPACIÓN LIMITADA DEL FERROCARRIL EN EL TRANSPORTE DE CARGAS • Dan cuenta del 20% del tiempo en un viaje típico; podrían reducirse en más de 12 horas • Estudios recientes (IIRSA, CEPAL): las causas son procedimientos de las agencias públicas y de los actores privados. No hay rendición de cuentas por calidad del servicio DEMORAS QUE ENFRENTA EL TRANSPORTE CARRETERO INTERNACIONAL • Restricciones normativas (contenedores como importaciones temporarias, ley sin reglamentar desde 1998); falta de infraestructura (terminales terrestres, acceso del FC a puerto), de equipos y de actitud empresaria para combinar modos. • Actualmente se transfieren más de 150.000 contenedores del comercio exterior en puertos de otros países ESCASO DESARROLLO DEL MULTIMODALISMO, EL INTERMODALISMO Y LOS TRANSBORDOS

21. TEUs 2.100.000 1.800.000 TEUs Proyección de Puerto Nuevo Saturación con 4.500.000 Proyección TEUs 4.000.000 capacidad de Capacidad actual 17000 TEU/Ha 3.500.000 Capacidad area proyec. 21000 TEU/Ha muelle proyectada 1.500.000 3.000.000 2.500.000 Saturación con saturación, con area 2.000.000 proyectada y aduana eficiente 1.500.000 longitud de 1.200.000 1.000.000 saturación con area actual y aduana 500.000 muelle actual ineficiente 0 04 06 08 10 12 14 16 18 20 22 900.000 600.000 Proyección TEUs Capacidad con longitud de muelle actual 300.000 Capacidad con longitud de muelle proyectada 0 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 El movimiento de contenedores en la Región Metropolitana de Buenos Aires está sufriendo una creciente congestión • El 90% de los contenedores que se mueven en puertos argentinos lo hacen por las terminales del AM • El fuerte incremento de los ´90 fue impulsado por las importaciones, y cayó (30%) con la recesión y la crisis • La recuperación ha estado impulsada por las exportaciones, y ya superó largamente los picos de 1998 • Las terminales están acercándose al límite de su capacidad operativa, de acuerdo con el espacio en las playas y la longitud de los muelles • La capacidad podría aumentar en aproximadamente 20% con la gestión documental vigente • Los accesos náuticos – a cago de la AGP - están impidiendo el ingreso de buques de mayor porte • Los accesos carreteros están cerca de su saturación (2.4 millones de TEUs) • El acceso ferroviario es tortuoso en Bs As y Dock Sud A diferencia de Rosario, el problema no es claramente reconocido, no hay consenso sobre las soluciones, y deben intervenir numerosos actores

22. La organización de las cadenas de abastecimiento que realizan las empresas depende de su perfil y tamaño Existe una fuerte tendencia a terciarizar; las Pymes exportadoras generalmente tienen más dificultades en la logística El desarrollo de intermediarios y operadores logísticos ha sido satisfactorio Buen desarrollo de operadores logísticos (3PL) nacionales en los últimos 15 años, y de los intermediarios (agentes de carga y de aduanas, forwarders); 70% usan freight forwarders para exportar Hay carencia de instalaciones de almacenamiento Tanto en la logística de granos como en la de cargas generales La gestión documental en puertos y pasos de frontera aún se apoya papeles El control aduanero muestra altos niveles de revisión, lo que inevitablemente afecta el flujo físico Alrededor de 30% de canales rojos en importaciones y exportaciones (10% y 5% en México) El 50% de las empresas considera eficiente el desempeño de la Aduana en puertos (70% MOA), sólo 37% en pasos de frontera (22% en Cuyo) Argentina ha asumido los nuevos retos de seguridad; hay problemas en las rutas Se han incrementado controles tras Sept. 01 Problemas serios de seguridad en las rutas; impactan en los costos logísticos La logística empresaria muestra un buen desempeño general; la gestión documental y las inspecciones fiscales aún presentan dificultades, y la seguridad presenta problemas en las rutas

23. Crecimiento proyectado Complejo exportador: Valor Exp. 2004 Tasa 2000/04 Tasa anual Valor Exp. 2010 Alto Oleaginoso 8459 15% 12% 16697 Medio Petrolero – Petroquímico - Químico 8624 8% 6% 12567 Medio Cerealero 2932 3% 6% 4159 Medio Automotriz 2526 1% 6% 3564 Alto Bovino 2502 8% 12% 4975 Exponencial Avícola 90 34% 30% 434 Medio Sidero - metalúrgico 1217 7% 6% 1727 Alto Fruti-hortícola 1108 5% 12% 2353 Bajo Pesquero 816 - 1% 2% 784 Medio Maderero – celulósico - papelero 789 11% 6% 1120 Alto 2864 6% 12% 5653 Mineral - metalífero Exponencial 229 10% 30% 1203 Vitivinícola Medio 195 9% 6% 273 Ovino Medio 210 5% 6% 298 Tabacalero - yerbatero Bajo 86 - 5% 2% 97 Algodonero Medio 1062 - 1% 6% 1597 Electro - electrónico Bajo Textil, indumentaria y calzado 483 - 2% 2% 544 Alto Azucarero - confitero 147 2% 12% 333 Exponencial Resto 210 30% 1015 TOTAL EXPORTACIONES 34.550 16% 59.392 Fuente: Szily 2006 – Basado en trabajos de J. Forteza y B. Kosacof – Valores en miles de dólares Los resultados sugieren crecimientos diferenciados, aunque sin alterar sustancialmente las características físicas de las exportaciones 10%

24. Porcentaje inspec-ción física Deterioro y robo Tiempo medio exportac. Tiempo medio importac. Costo exportac. conten 40’ Costo importac. conten 40’ Tiempo 1 trámite aduanero ARGENTINA 1.6 19% 2% 2.4 4.6 487 634 CHILE 1.0 4% 8% 1.0 6.3 274 274 MEXICO 1.3 10% 3% 2.4 7.8 552 511 PERU 1.6 7% 1% 2.7 4.5 420 707 BRASIL 5.8 13% 2% 3.1 3.9 909 1145 CANADA 0.8 2% 1% 2.2 6.0 627 757 USA 1.1 3% 1% 2.5 6.6 861 1008 ESPAÑA 1.5 3% 5% 1.7 4.2 595 595 Los indicadores de desempeño reafirman el diagnóstico respecto a Argentina 1 – Tiempo en días entre el envío de una declaración aduanera aceptada y la liberación de la mercadería Business Logistics Environment, & Physical Performance Indicators – 110 países