関空・伊丹プロジェクトの基本的考え方 ～環境負荷のない関空ハブ化で関西・日本の成長をリード～

1. 関空・伊丹プロジェクトの基本的考え方～環境負荷のない関空ハブ化で関西・日本の成長をリード～関空・伊丹プロジェクトの基本的考え方～環境負荷のない関空ハブ化で関西・日本の成長をリード～ 2010.2.22 大阪府知事　橋下　徹 １）アジアのハブ空港は沿岸部に　～環境負荷の低減と拡張用地を求めて～ ○仁川空港（都心から50km） 　○香港国際空港（34km）　○上海浦東国際空港（30km）　 ○関空（40km） 日本の都市部で強力な24時間空港を育てるには、環境・安全面から海上空港が最適 ２）日本には東西２つのハブが必須！～関空はｱｼﾞｱがﾀｰｹﾞｯﾄ、 観光と物流の戦略ハブ空港に！～ ○首都圏空港の限界（処理能力、運用時間）　　○関西・日本の成長にはツインエンジンが絶対条件 実現には、「国内線と国際線の集中」と 「空港アクセスの高速化」が必須 ３）将来、伊丹空港の国内需要は段階的に３５％減少　　 ○2011年九州新幹線鹿児島ﾙｰﾄ全通で、大阪～鹿児島は ４時間に ○2025年リニア中央（名古屋）開通で、 大阪～東京は１時間40分に 伊丹空港は「なにわ筋線」の開業等を機に廃止へ それまで、伊丹はフル活用（現状の運用枠の範囲で） 国は負荷拡大によるフル活用か、中期的廃止かを地元へ迫る見込み ４）伊丹の資産を活用し、関西再生の突破口に　 ○伊丹空港の運用益と売却益を活用し、関空の財務構造改善と 　 アクセスの抜本改善を推進 跡地は、特区導入で、世界的な高度人材で賑わう「国際学園自由都市」に 1

2. ２ 2025年伊丹廃港時の発着回数予想（粗い試算） 2025年に伊丹を廃港しても、関空と神戸空港で当面の航空需要には対応可能 2009年 2025年 2035年 関空発着回数 （万回） （23.2万回） （22.5万回） （22.6万回） 伊丹廃港(想定) 伊丹廃港は、「なにわ筋線」の開通、関空第２ターミナルの開業（年間処理能力18万回⇒23万回）が前提。 2025年以降の混雑時間帯におけるピーク対策については、余裕時間帯への振り分けや空港施設、管制技術、飛行経路の工夫などを想定 ２期後能力 （23万回） ▲４．３万回 （内　訳） 九州新幹線の影響 　　　　　　▲0.7万回 中央ﾘﾆｱ等へのｼﾌﾄ 　　　　　　▲2.1万回 重複路線の集約効果 　　　　　　▲0.8万回 神戸空港へのシフト 　　　　　　▲0.7万回 ▲1．7万回 中央リニア全通の 影響による　　　　　 6.6万回 8.3万回 現行能力 （18万回） 伊丹国内線 12.6万回 関空に集約 3.4万回 3.4万回 ＋75％ 関空国内線 3.4万回 12.6万回 ＋50％ 国際線伸び率想定 ‘09～’22年：年2.8% ‘23～’25年：年1.6% 10.8万回 神戸空港 中央リニア等の影響 　　　　　　　▲0.4万回 伊丹からの移行 　　　　　　　 ＋0.7万回 関空国際線 7.2万回 神戸空港 ～2,0万回 ～2,0万回 1,6万回 ■予想（粗い試算）にあたって ○本予想は現状データをもとに、九州新幹線鹿児島ルート、中央リニア等の実現を前提に、2025年伊丹空港を廃止した場合、どのような影響があるのかを粗く 　 試算したものであり、関空の将来需要を予測したものではない。予想期間は15～25年と長期に渡るが、上記以外の環境変化を考慮していない点に留意。 ○伊丹空港廃止時には、新千歳、那覇等の関空との重複路線の減（７千回）と但馬等近距離路線の神戸空港へのシフト（７千回）を見込んでいる ○国内線の自然伸び率は、人口減少、陸上交通網の発達等を考慮しゼロと想定。なお、ＪＡＬ破綻による路線縮小の影響は加味していない。 ○国際線の伸び率は、2022年度までを2009行政刷新会議国交省提出資料を参考に、年2.8％（13年間平均値3.3％）と想定、 2023年度以降は日本及びアジアのＧＤＰ成長率予測等を考慮し、伸び率を1.6％と想定（2007.2航空分科会の2012-2017需要予測値に相当） ○世界経済の停滞が長期化した場合、あるいは羽田の国際ハブ化が実現した場合は、当該予測は下振れる。

3. 国の成長戦略会議の検討方向と問題点 ★関西で第一の課題は関空の債務圧縮 ■成長戦略会議の検討方向 （‘10.2.6報道等より要約） （論点１）首都圏空港の容量拡大とフル活用 　・羽田の内際ハブ化達成のための枠配分 　・成田の国際線充実、国内線拡充 　・成・羽乗り継ぎ施策の拡充・改善 （論点２）関空のﾊﾞﾗﾝｽｼｰﾄ改善と関空・伊丹の一層活用 　・関空の巨額負債の大幅減少策を検討、強みを活かす ・伊丹は都市近接型としての役割を明確化しつつ、 フル活用。ただし、騒音対策事業の抜本的見直し も含め、地元の理解と協力が必ずしも得られない 場合は中期的な廃港も視野に入れる （論点３）公租公課と空港整備勘定の見直し 　・公租公課の低廉化と空港整備の効率化・透明化 （論点４）空港経営効率化のためのガバナンス構築 　・空港本体と空港ビルの経営一体化と責任の明確化 （論点５）航空ネットワーク維持政策の見直し （論点６）ＬＣＣの参入促進と低運賃メリットの拡大 【考えられる可能性】 ①成田の株式上場益の活用 ②伊丹の民営化、売却益の活用 ⇒経営主体が異なる伊丹と関空が需要を奪合い、空港運用の 　 拡大などを巡り、過度の競争に陥る恐れ 　⇒伊丹の環境負荷の増大をはじめ、関西の空港の全体最適や 　　国際競争力の低下を懸念 ★伊丹は都市近接型空港としてフル活用 将来の国内需要は新幹線との競合激化で段階的に減少 ～リニア中央全通後は便数の約35％が減少 【考えられる可能性】 地元の理解と協力を得ることを前提に、利用制限を緩和 ①国内長距離便を拡充 ②主要アジア都市への国際便、夜間便を復活 問題点）　環境負荷の拡大などを懸念 伊丹の騒音は未だ環境基準を達成できていない！ 国は空港利用コストの低減を図るため、環境対策を見直したい？ ⇒場合によっては、地元へ負担が転嫁される可能性も ★海上空港／関空の意義 　○騒音問題との決別　　 ～完全２４時間化 　○市街地から一定距離　 ～航行安全性、周辺住民の安心 　○豊富な展開用地 　　 ～国内線、国際線の集約が可能 ★地元がNOなら・・・国は「伊丹廃港」も 地元の選択は？関空建設の原点は？ 関西では、関空に「選択と集中」を図ることで、高質で、強い空港の実現を目指すべき！ ３

4. 関空・伊丹プロジェクト ４ なにわ筋線開通等を機に伊丹廃港へ 「なにわ筋線」の開通等を機に伊丹廃港へ 北摂地域からのｱｸｾｽも改善！～伊丹廃港の影響をﾘｶﾊﾞﾘｰ～ ○北大阪急行線の延伸 ○箕面ｸﾞﾘｰﾝﾛｰﾄﾞの料金割引 ★わが国の国際空港政策・航空政策 　 の再構築 　・関空をわが国のﾊﾌﾞ空港に位置づけ 2010 跡地は新しいまちづくりに 都心 ★関空・伊丹の一体経営 ・伊丹の収益を関空に投入し、関空の 財務構造を改革 　・国際線を含め伊丹を最大限有効活用 　・関空２期事業の着実な推進と完了 2015 リニア中央新幹線 2020 ★なにわ筋線開通等を機に伊丹を廃港 ・なにわ筋線開通で関空ｱｸｾｽを改善 ・関空第2ﾀｰﾐﾅﾙ開業等で処理能力ｱｯﾌﾟ ・リニア中央の東京～名古屋開通 ・伊丹廃港で国内線集約⇒関空ﾊﾌﾞ化 ・伊丹空港跡地まちづくりスタート 関空リニア なにわ筋線 2025 関空アクセスを抜本的に改善！ なにわ筋線／世界水準の鉄道ｱｸｾｽ実現！ ○北梅田から乗換なしで30分台 ○基盤レールの国策施工により、 　 着実な事業化を 2030 ★リニア中央新幹線の大阪延伸、関空 　 リニア整備 ・アクセスの劇的改善 2035 関空リニア／都心へ７分！空港との一体化 ○中央ﾘﾆｱとの接続で東京へ約１時間 ○新たな税投入は不要！伊丹空港の 　 売却益等で必要財源を捻出 世界から ヒト・モノ・カネ が集中 「新生・関空」の実現 ～内際乗継機能と高速アクセスを有する「新生・関空」が日本の成長を牽引～

5. ■ソウル（仁川）国際空港 　・開港時期：２００１年３月 　・都心部からの距離：５０ｋｍ 　・旅客数：３１４２万人、発着回数：２１．３万回 　・国際線を原則集約 （※）金浦国際空港 　・都心部からの距離：２６ｋｍ 　・運用制限あり アジアの国際拠点空港は市街地から郊外沿岸部へ～拡張余地が無く、環境や航行安全性に課題を抱える都心近接空港では、ハブ空港を目指せない～ ■上海（浦東）国際空港 ・開港時期：１９９９年１０月 　・都心部からの距離：３０ｋｍ 　・旅客数：２９０８万人、発着回数：２５．４万回 　・国際線を原則集約 （※）虹橋国際空港 　・都心部からの距離：１２ｋｍ ■香港国際空港 　・開港時期：１９９８年７月 　・都心部からの距離：３４ｋｍ 　・旅客数：４７０４万人、・発着回数：３０．５万回 　・旧空港は完全閉鎖 （※）旧啓徳国際空港 　・都心部からの距離：７ｋｍ） 　・１９９８年７月廃港 《参考》アジア主要空港の都心部からの距離（ｋｍ） ５

6. 伊丹廃港を前提とした北摂地域からの関空ｱｸｾｽの向上伊丹廃港を前提とした北摂地域からの関空ｱｸｾｽの向上 ６ 箕面グリーンロード 料金割引 北大阪急行の延伸 ■北摂地域からの関空アクセスを改善し、伊丹廃港の影響をリカバリー • 北大阪急行線の延伸 　＊公共交通の利便性がさらに向上。新大阪へ直結。なにわ筋線と連絡することで、　　 　　関空が便利に　 　＊北摂地域の渋滞緩和にも寄与 • 箕面グリーンロードの料金割引 　＊安価で使いやすい料金の実現により、北摂地域の利便性をさらに向上 　＊淀川左岸線（Ⅱ期）の完成（2020年）で、関空へのアクセス時間が大幅に短縮 • 【概要】 • 北大阪急行の延伸 ＊千里中央～箕面新都心 　＊約2.5km（2駅新設） 　＊事業費　約420～450億(高架案) 　＊箕面新都心⇒関空　８９分⇒７２分へ ※なにわ筋線を利用した場合 • 箕面グリーンロード（国道423号） 　の料金割引 　＊箕面市止々呂美⇒関空　94分⇒69分へ ※淀川左岸線（Ⅱ期　事業中）を利用した場合 箕面GR社会実験中（7/20～2/28） 　　　普通車600円⇒400円（交通量3割アップ）