Tráficos en el PDA

1. Tráficos en el PDA 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 • Despegue: El despegue es la operación comprendida entre el momento en que una aeronave inicia el movimiento hasta que se encuentra en vuelo estabilizado libre de obstáculos del buque. El despegue es controlado por el Primario de Vuelo. • Salida: Maniobra que realiza una aeronave desde que se encuentra en vuelo estabilizado hasta que se encuentra fuera de la Zona de Control y lista para desempeñar su misión. Puede ser controlada por la Torre, CTA ó CIC Línea de despegue o rotación toberas: Es una franja de color negro pintada en cubierta de vuelo, flanqueada por dos líneas blancas que sirven de referencia al piloto en la carrera de despegue. Marcas de lanzamiento: Son trazos amarillos transversales a la línea de despegue, desde los cuales inician su carrera los aviones AV-8. Están espaciados de diez en diez pies y señalados con números, cada cincuenta pies, indicadores de distancia a la proa Puntos de lanzamiento y toma: Son los lugares de la cubierta de vuelo marcados con trazos blancos y numerados correlativamente, donde se estacionan los helicópteros para despegar, y a donde normalmente se dirigirán todas las aeronaves para la toma. Numerados del 1 (proa babor) al 6 (proa estribor). Los puntos (spots) 1, 2 y 5 están en ambas bandas de la cubierta de vuelo, siendo útiles según necesidades del tráfico y disposición de cubierta de vuelo.

2. Despegue corto AV8Bs • Cuando sean autorizados a rodar a la línea de despegue, los aviones lo harán normalmente a las órdenes de un director o del Director de Lanzamiento. • Si fueran a despegar varios aviones simultáneamente, podrán posicionarse en la línea de despegue a intervalos de 50 pies. • Una vez en la marca de lanzamiento, el director mostrará al piloto una tablilla que contendrá los siguientes datos: • - Grados de trim. • - Angulo de toberas. • - Agua (SI o NO). • - Rumbo de lanzamiento. • QNH. • Pasillo de salida. • "PRUEBAS“: Para cada avión empezando de proa a popa: • PRUEBA 1. • Paneles firmes y trincados. • 2. Freno aerodinámico en posición normal. • 3. Rueda delantera centrada. • 4. Ausencia de cualquier funda o pasador de seguridad. • 5. Posición de Flaps abajo. • 6. Alerones y timones en posición neutral. • 7. "Trim" con los grados indicados en la pizarra (± 1/2). • 8. Cabina cerrada y pie de cabina dentro. • 9. Piloto con máscara y visor colocados.

3. Despegue corto AV8Bs PRUEBA 2. El director de Lanzamiento, una vez conforme con la primera prueba, dará al piloto la señal de comenzar la prueba 2. El piloto llevará la potencia a 55 % y las toberas al tope ordenado (± 3o) volviéndolas a 10o.Los "Flaps" deben acompañar el movimiento de las toberas. A continuación pedirá la señal de "AGUA ARMADA", caso de utilizarse, y cuando sea contestada por el piloto, esperará la señal de saludo, indicación de listo para el lanzamiento. Lanzará el avión de modo que acometa la rampa con la cubierta estabilizada o con la proa ascendiendo. Tan pronto como el primer avión inicie la carrera, el segundo efectuará la aceleración y cuando el director de Lanzamiento lo indique, bajará las toberas repitiéndose el ciclo para todos los aviones en línea. Despegue vertical AV8Bs La secuencia será la misma que en el despegue corto, pero cuando las toberas bajen, comprobará que éstas van a la posición de "HOVER STOP" (± 3o) y después de recibir el saludo dará la señal para elevarse.

4. Aproximación en VMC Finalizada la misión a la que hemos salido, y, de regreso al buque tengamos condiciones VMC, se procederá de la misma forma que si lo hiciéramos a un aeropuerto/aeródromo, contactando una vez en zona con APP, quien nos proporcionará el BRC (Base Recovery Course – Rumbo de Recuperación), QNH en la zona, dirección en intensidad del viento, Visibilidad (si esta fuera inferior a 10Km) así como los pesos para la toma. Nos proporcionará información de aquellos tráficos en zona que nos pudieran afectar, y, nos autorizaría a inicial 1200ft, dándonos descenso a nuestra discreción (en factor a los tráficos en zona) o por el contrario nos irá dando el descenso correspondiente. Alcanzado inicial, se nos autorizará el paso con TWR, que autorizará a Estribor 800ft, para posterior rotura. Una vez efectuada rotura con VIRAJE A LA IZQUIERDA, se procederá para Viento en cola, notificando cuando nos encontremos en el través, comunicando combustible y si por circunstancias fuera para toma “seca” (no dispongamos de agua para refrigerar la turbina). Una vez que se vire de BASE a FINAL, notificaremos “EN FINAL” y “BOLA” lo cual indicará a nuestro LSO que estamos a rumbo y a altitud adecuada para la toma. El LSO nos dará el punto de toma y estará pendiente de nuestra progresión observando cualquier pega en nuestro tramo final como ir por debajo/arriba de la altura correcta o una velocidad excesiva para la toma. Tráfico circuito visual El circuito de tráfico visual en el PDA, así como los tramos que lo componen, son los mismos que en un aeródromo/aeropuerto, salvo particularidades de la entidad del “aeropuerto” en el que nos encontramos, ya que este se encuentra movimiento haciendo que el rumbo de pista para la toma y el despegue, dependa en cada momento del viento reinante en la zona por la que se encuentre navegando. Esto quiere decir, que dispondremos de las pistas “00” a la “36”, pudiendo despegar de la “18” y tomar a la vuelta del la “09”. La secuencia es la misma que la usada en una aproximación al buque una vez efectuada rotura e incorporados a el tramos de viento cruzado, siguiendo con el procedimiento arriba descrito. Cabe resaltar que APP no es responsable de la separación de los tráficos que se encuentren en visual, TWR notificara los tráficos en el circuito (nunca se tendrá aviones y helos en el circuito a la misma vez) siendo estos los encargados de su propia separación.

5. 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 TRAFICO VISUAL ROTURA ½ NM 800 ft TRAVÉS 2.5 (combustible) AGUA/SECO ESTRIBOR 800 ft EN FINAL BOLA INICIAL aprox 2/3 NM 1200 ft

6. Aproximación en INSTRUMENTAL IMC/NOCTURNA Finalizada la misión a la que hemos salido, y, de regreso al buque tengamos condiciones IMC o VMC pero después del ocaso (anocheciendo) se procederá de la misma forma que si lo hiciéramos a un aeropuerto/aeródromo, contactando una vez en zona con APP, quien nos proporcionará el BRC (Base Recovery Course – Rumbo de Recuperación), QNH en la zona, dirección en intensidad del viento, Visibilidad (si esta fuera inferior a 10Km) así como los pesos para la toma. Nos proporcionará información de aquellos tráficos en zona que nos pudieran afectar. APP proporcionará vectores para aproximarse al buque hasta llegar a las 7/10 NM en final para CCA, dándonos correcciones en los vectores hasta dejarnos por la popa del buque o, efectuando el viraje (por la izquierda, normalmente) para final. A si mismo se nos ira descendiendo hasta la altura adecuada para el GCA (normalmente 1500 ft) Una vez que entremos en la pantalla del controlador de CCA, seremos transferidos a su frecuencia para comenzar la aproximación de precisión en la cual, se nos darán correcciones de rumbo (de acuerdo al BRC) así como en altura. Se procederá hasta notificar “BOLA”, momento en el que en la misma frecuencia nuestro LSO nos dará las indicaciones finales para la toma. El controlador de final al alcanzar la milla 3, nos recordará “TOBERAS Y SWITCH DEL AGUA” así como nos dará el punto de toma que tendremos que repetirle. Si durante el día encontrásemos condiciones IMC en la zona del buque, se procedería como arriba descrito. Caso de que la visibilidad en la zona fuese lo suficiente buen para efectuar una APP instrumental no de precisión, procederíamos con una aproximación TACAN. APP en el contacto inicial y una vez proporcionada toda la información necesaria, nos autorizaría a la espera TACAN, siendo esta de acuerdo con el BRC notificado. Del mismo modo se nos ira dando descenso hasta alcanzar la altitud para mantener en la espera (dependerá número avos se encuentren en ella y sus alturas) Alcanzada la espera, APP autorizará a la aproximación, prosiguiéndose de acuerdo con el procedimiento descrito y publicado para esta aproximación.

7. 1 ¼ 12 NM 12 NM APROXIMACIÓN TACAN