Landinger og Avganger

1. Landinger og Avganger

2. 2009 • Under avgang • Gyro skjente ut av banen under avgang. Gyroen ble liggende på siden og tok fyr. Totalhavari. • Venstre vinge treffer korn under avgang. Flyet dreier kraftig til venstre og blir liggende på bakken motsatt vei. Skader på understell, vinge og propell. • Under Landing • Kjørte ut av baneenden under landing. Treffer brøytekant. • For lav fart under landing i varierende vindforhold. Medførte hard landing med knekt neselegg. • Kjørte ut av baneenden under landing. Ustabile forhold gjør at flyet lander for langt inne på banen. Skader på neselegg og frontpartiet. • Landing på is som ikke var godt nok inspisert. Nesehjulet gikk gjennom. Skader på neselegg og propell. • For lav fart under landing. Steiler ut før terskel og går i bakken. Ukonsentrert pga tilskuere. • Flyet steiler under landing på vann. Overgang fra motvind til medvind kombinert med sving i lav fart. • Landing på vann i store bølger gjør at flyet begynner å hoppe. Skader på stag • Flyet stusser i bakken og spretter i været, for så å gå i bakken med nesa først. • Går i bakken før terskel pga ikke stabilisert finale. Skader på vinger og kropp • Lav hastighet kombinert med ustabile vindforhold på kort finale gjør at flyet går i bakken før terskel.

3. 2010 • Under avgang • Flyet får et vindkast fra siden. Pga is på banen mister flyet retningen og treffer brøytekant på venstre side. Skade på nesehjul og cowling. • Fatalt havari etter avgang med påfølgende kraftig høydetap i u sving og lav høyde. Totalhavari • Dump/hull i gressbane får flyet til å begynne å sprette. Nesehjul blir stått bakover. • Under Landing • Flyet går rundt under landing grunnet lav fart på kort finale kombinert med varierende vind. Skader på nesehjulslegg og propell • Flyet staller 2m over terskel og går i bakken. Nesehjulslegg, propell og cowling. • Høy hastighet på finale gir hard landing. Flyet spretter i været og lander med nesa først. Neselegg, propell og cowling. • Ved landing på sjø, løsner hjullåsen som holder hjulene inne. Pga stor motstand går flyet rundt. Blir liggende opp ned. • Under landing skjener flyet ut til venstre. Mulig årsak er at passasjer ubevist tråkker høyre pedal. • Flyet går utilsiktet i luften etter taxe trening på vann. Når flyet skal landes, går flyet rundt fremover. • Whiteout under landing. Skader på flyet • Flyet går rundt etter landing i turbulens. Feilbedømming av forholdene. • Flyet går i bakken 10m før terskel. For lav hastighet. Flyet blir liggende på rygg. • Treffer trestokk etter landing på et jorde. • Går rundt etter landing på snø.

4. Grønnepiloter 3 -4 landinger pr fløyet time Gulepiloter 2 – 3 landinger pr fløyet time Rødepiloter 1 – 2 landinger pr fløyet timer Antall landinger i forhold til total timer pr. år

5. Avganger og landinger handler om: Å ta kontroll over flyet Ha marginer Trening Vi snakker om: Ferdighetsuhell Holdningsuhell

6. Faktorer som påvirker flyets ytelser: Atmosfæriske forhold Flyplassen Flyets konfigurasjon Pilot Teknikk

7. Atmosfæriske forhold Standard Atmosfære ( ISA ) Tørr, 1013,2 hPa, 15 C Trykkhøyde/ISA temp. 1 hPa tilsvarer ca 30 ft 2 C pr 1000 ft Ved å stille høydemåleren på 1013 hPa kan man direkte lese av trykkhøyden.

8. Trykkogtetthet Atmosfæretrykksynker med økethøyde.Dvs at lufttetthetensynker med økethøyde. Temperaturogtettheten Varmluftharmindretetthet en kaldluft Luftfuktighetogtettheten Jo høyerefuktighetjolaveretetthet. Nårluftastetthetminskersvekkesbådemotorensytelse, propellensvirkningsgradogvingenesløfteevne

9. Tetthetshøyde Ytelseneerdirekterelaterttilluftastetthet. Tetthetenerigjendirekterelaterttilluftastemperaturogtrykk. Når vi vet trykkhøydenogtemperaturen for en plass, kan vi lettregneuttetthetshøyden for stedet. For å kunneregneuttetthetshøydenkan vi tatrykkhøydenogleggtil/trekkefra 120 fot for hver 1C over eller under ISA temperatur

10. Hvabetyrdetteipraksis Indikerthastighet ( IAS ) er den sammeihøydensomvedhavnivå, men pgalaveretetthetvilsann fly fart ( TAS ) værehøyere. Størrebakkefartoglengredistansepåbakken. Avgangsdistanseøker 1% for hver 100 fottrykkhøyde over havnivå Avgangsdistanseøker 1% for hver 1,4 C over ISA Landings distanseøker 1% for hver 400 fottrykkhøyde over havnivå Stigevinkelminskerogsåbetraktelig med høyden Redusertytelseav motor ogpropell.

11. Vind Motvindergunstigvedavgangog landing. Detgir en laverebakkehastighetogmindrebehov for rullebane. Medvindermindregunstig, oggir et betydeligbehov for lengrerullebane.- 5 ktsmedvindøker dist med 30%- 10 ktsmedvindøker dist med 70%- 15 ktsmedvindøker dist med 130% Sidevindreduserermotvindskomponenten30 grader påbanengir f.eks en reduksjonavmotvindskomponentenpå 15% Turbulensog gust. I slikeforholdmå man sikresegogleggepåhastigheten under avgangog landing.Maks 10 ktspå normal innflygingshast.

12. Flyplassen Banedekkevedavganger en viktigfaktor for avgangsdistansen Vanndammerkangistorbremseeffekt Ved landing pålangtgressblirbremseeffektenveldigdårlig. Landingsdistansenkanøke med opptil 40 %. Ved landing på is kan den blimyelenger Helningpåbanen ( slope ) økerkravettilbanelengde. 2 % helninggir deg 20% økningiavgangsoglandingsdistanse

13. Hindringer inn/utflyvninger Planlegg å passereallehindringer med minst 50 fot. VxogVy Bakkeeffektenmerker man pålavvingede fly som en luftputesomflyetglirpå under avgangeller landing Bakkeeffektenerspesieltstorhvishastighetener for storundrutflating

14. Flyets konfigurasjon Flaps Vekt Vingenes overflate

15. Flaps • Flaps gir økt motstand • I avgang er det normalt med et hakk. • I landing kan man bruke full flaps, spesielt på kort baner • I en eventuell ”goaround” er det mye drag ved mye flaps og man er sårbar. • Ved sidevindslandinger eller fare for vindskjær anbefales å ikke bruke full flaps.

16. Vekt • Flyets vekt påvirker direkte steilehastigheten • En vektøkning på 10 % øker steilehastigheten med 5% • Høyere vekt gir større innflyvningshastighet og lengre bremsestrekning • 10% vektøkning gir 10% lengre landingsdistanse. • Avgangslengden øker også • 10% økning av vekten gir ca 20% økning av avgangsdistansen. • Flyr vi ofte alene og skal ha med passasjer en dag. Husk dette. • Flyets egenskaper endrer seg vesentlig når man flyr med passasjer i forhold til å fly alene. Det kan være en forskjell i vekt på 25 – 35%.

17. Vingenes overflate • 75% av vingens løft skapes av vingens overside • Forutsetningen er en laminær luftstrøm uten forstyrrelser • Forurensninger som is, snø, insekter o.l vil mer eller mindre ødelegge løftet. • På høyverdige kompositfly, vil selv et tynt rimlag være nok. • Ta aldri av med en vinge som er dekket av rim is eller snø.

18. Pilot teknikk Decisionpoint og goaround Stabilisert innflyvning Powerkurven Marginer

19. ”Decisionpoint” og ”goaround” • Både for avgang og landing • For avgang skal man kunne avbryte og stoppe så lenge det skjer før punktet • For landing kan man avbryte og ta en ” goaround ” hvis hjulene ikke er på bakken før dette punktet. • Husk: En ” GoAround ” er ingen strafferunde, men snarere en æresrunde, hvor du kanskje unngår å bli statistikk

20. Stabilisert innflyvning • Korrekt hastighet og gjennomsynk • Korrekt høyde og innflygingsbane • Korrekt landingskonfigurasjon (flaps,hjul,bremser) • Landigsjekk fullført

22. Stabilisert innflyvning

23. Powerkurven • Løfter man nesa for tidlig kan man bli liggende med høy angrepsvinkel, full motor og uten at flyet klarer å klatre. • Dette kalles baksiden av powerkurven • Eneste måte å komme ut av dette er å senke nesen og bygge hastighet. • Dette fenomenet kan også skje under landing. • Er man på baksiden av powerkurven på kort finale er det stor sannsynlighet at flyet går i bakken før man når frem til rullebanen

24. Marginer • Det er viktig å planlegge avganger og landinger slik at man har marginene på sin side. • Dette handler om planlegging, trening og å fly stabiliserte innflyvinger. • Tenk igjennom avgangen. Hva skjer hvis: • Motoren kutter • Høyde • Hvor skal jeg lande • Har man marginene på sin side vil man ha tid og råd til å gjøre en feil, håndtere et vindkast, reagere hvis det kommer et dyr på banen og lignende