Predmetni nastavnik: Prof. d r . s c . Mirsad Kulović , diplg.

1. Predmetni nastavnik: Prof. dr. sc. Mirsad Kulović, dipl.ing. Viši asistent: Mr.sc.Azra Moštro, dipl.ing. Travnik, oktobar 2011. InteranacionalniUniverzitetTravnik, SaobraćajnifakultetInternational University of Travnik, Faculty of Traffic PLANIRANJE SAOBRAĆAJA I SAOBRAĆAJNICA

2. V PREDAVANJE

3. Povezanosttransportnemreže • Povezanost puteva i staza, takođe utiče na dostupnost. Povećanje povezanosti utiče na povećanjedostupnosti. Rešetkasta mreža (Slika 1), sa kraće povezanim putevima, pruža relativno dobrudostupnost usljed brojnih ruta, više direktnih veza između odredišta i uže ulice sa manjimbrzinama saobraćaja, koje su pogodnije za pješačenje i vožnju bicikla, kao i za javni prevoz.

4. Slika 1.-dostupnost na rešetkastoj mreži puteva

5. Tradicionalna rešetkasta mreža ima mnogo povezanih puteva, pri čemu je omogućen izborbrojnih direktnih ruta. Ovo utiče na smanjenje rastojanja pri putovanju, povećava izborputovanja, smanjuje zagušenje i povećava dostupnost.

6. Hijerarhijska mreža puteva (Slika 2.), sa mnoštvom slijepih ulica povezanih širokim glavnimulicama, odlikuju se većom srednjom brzinom saobraćaja, ali manjom ukupnom dostupnošću,usljed dužih rastojanja putovanja, povećanim zagušenjem (zato što je saobraćaj koncentrisan naglavne ulice) i lošim uslovima za pješačenje i biciklizam.

7. Slika 2.- Dostupnost u slučaju hijerarhijske mreže puteva

8. Hijerarhijska mreža puteva usmjerava saobraćaj na nekoliko većih puteva, čak i u slučajuputovanja između lokacija koje su na malom međusobnom rastojanju. • Na ovaj način se smanjujedostupnost, povećava zagušenje, i smanjuju uslovi putovanja (posebno u slučaju pješačenja).Ova vrsta mreže je uobičajena u prigradskim naseljima.

9. Slijepe ulice su popularne zbog toga što ograničavaju brzinu saobraćaja. Kao alternativni pristupizdvaja se modifikovana mreža sa ulicama koje povezuju kratke blokove i raskrsnicama u oblikuslova T, koje ograničavaju brzinu saobraćaja, kao što je to ilustrovano na slici 3 . • Na ovaj načinje saobraćaj ograničen, pri čemu su još uvijek omogućene direktne rute između odredišta. Ovomože još biti unaprijeđeno uvođenjem staza (isprekidana linija), koje poboljšavaju pristup zapješake i bicikliste. Smanjenje protoka saobraćaja može kontrolisati suvišan saobraćaj u starijimkrajevima grada sa rešetkastom mrežom ulica.

10. Slika 3. -Dostupnost u slučaju modifikovane mreže puteva i staza

11. Modifikovana mreža ima veliki broj povezanih puteva, predstavljenih kao kratki blokovi iraskrsnice u obliku slova T, koje ograničavaju brzinu saobraćaja. • Staze predstavljaju prečice zapješačenje i vožnju bicikla. Ovim je omogućena dobra dostupnost, oživljava se kraj i podstičenemotorizovan transport.

12. Implikacije: • Hijerarhijski sistem puteva, sa saobraćajem usjmerenim na veće saobraćajnice, težismanjenju pristupa, povećava zagušenje i onemogućava uslove za nemotorizovansaobraćaj. • Rešetkasta ili modifikovana rešetkasta mreža omogućava direktan pristup željenimdestinacijama. • Staze za pješake i prečice utiču na poboljšanje uslova za odvijanje nemotorizovanogsaobraćaja.

13. Indeks povezanosti • Ovaj indeks ocenjuje u kojoj mjeri mreža puteva povezuje određene destinacije. Izračunava sedijeljenjem broja veza sa brojem čvorova na mreži. Veze su segmenti između raskrsnica, dok sučvorovi same raskrsnice. Slijepe ulice se broje kao sve veze. Rezultat može biti izračunat posebnoza pješački i biciklistički pristup, uzimajući u obzir veze za ostvarivanje nemotorizovanihputovanja, kao što su staze koje povezuju krajeve dvije slijepe ulice.

14. Veći indeks znači da se putnicima povećava izbor rute, pri čemu su omogućene direktne vezeizmeđu bilo koje dvije lokacije. Prema ovom indeksu, jednostavna četvorostrana mreža imavrijednost 1.0. • Rešetkasta mreža sa četiri polja ima vrijednost 1.33, dok ona sa 9 polja ima vrijednost1.5. • Slijepe ulice smanjuju vrijednost indeksa. Ova vrsta povezanosti je posebno značajna zadostupnost u slučaju nemotorizovanih putovanja. Vrijednost indeksa od 1.4 je minimumneophodan za pješačku zajednicu.

15. Upravljanje i projektovanje saobraćajnica • Različiti faktori upravljanja i projektovanja saobraćajnica mogu imati uticaj na dostupnost imobilnost. Odluke u vezi projektovanja saobraćajnica, često zahtijevaju kompromis izmeđurazličitih pristupa. Na primjer, projektanti često moraju da izaberu da li će iskoristiti određeniprostor za izgradnju: saobraćajnica sa standardnim trakama, trakama za autobuse, staza zabicikle, zaustavnih traka, trotoara i ostalih objekata kao što su kafići i moteli itd.

16. Široki i pravikolovozi, sa minimalnim brojem raskrsnaca i prilaznih puteva idu u korist automobilskomsaobraćaju, a mogu u velikoj mjeri otežati šetanje i biciklistički saobraćaj, kao i gradski prevoz. • Suprotno tome, strategije koje se odnose na proširenje trotoara i biciklističkih staza, smirivanje ismanjenje brzine u saobaćaju, idu u korist pješacima i biciklistima, ali se tada smanjenjem brzinekretanja motornih vozila, smanjuje i sama mobilnost.

17. Implikacije: • Upravljanje i projektovanje saobraćajnica često zahtijeva kompromis između različitihoblika dostupnosti i mobilnosti. • Upravljanje i projektovanje saobraćajnica mogu ići u korist pojedinim vidovimasaobraćaja, korisnicima ili lokacijama.

18. Sistem prioriteta • Sistem uvođenja prioriteta povećava efikasnost transportnog sistema dajući prednost putovanjimaod većih vrijednosti i nekim efikasnijim rješenjima: • Cijene, koje omogućavaju da putovanja većih vrijednosti nadmaše putovanja nižih vrijednosti,zasnivaju se na želji korisnika i njihovoj mogućnosti da plate. Na primjer, naplata putarineomogućava putovanjima veće vrijednosti da nadmaše putovanja manje vrijednosti nazagušenim kolovozima, kao i cijene parkinga, koje obezbeđuju vozačima bolja parking mesta,ukoliko su spremni da za njih plate.

19. Politika, koja ide u korist mobilnosti i dostupnosti (transport koje društvo smatra vrijednim),kao što je prednost nad teretnim vozilima u saobraćaju i specijalnimuslugama koje omogućavaju mobilnost ljudima koji su u nepovoljnom položaju što setransporta tiče, koji putuju na posao i u školu i posebnim ustanovama i uslugamaosmišljenim da se prilagode svim tipovima korisnika, uključujući i osobe sa invaliditetom.

20. Prioritet vozila sa većim iskorišćenjem prostora (HOV-High Occupant Vehicle), kao što sukombi vozila i autobusi nad drugim vozilima u saobraćaju. • Planiranje lokacije, koja podstiče velike generatore saobraćaja ( kao što su centri zazapošljavanje, javne službe itd.) da izaberu lokacije sa bolim pristupom (u blizini ukrštanjaauto-puteva, velikih gradova itd.). • Planiranje tehničke eksploatacije transporta, koja se odražava na privredno efikasneprincipe, kao što je planiranje sa najmanjom cijenom (fondovi su usmereni na unapređenjetransporta koji je najisplativiji, uključujući alternativne načine i strategije upravljanjazahtjevima) i cijene zagušenja.

21. Prioritet povećava vrijednost dostupnosti, koja je omogućena datom količinom mobilnosti itroškovima za različite ustanove i usluge. Na primjer, cijene putarina i korišćenja parking prostoraomogućavaju da putovanja veće vrijednosti nadmaše putovanja niže vrijednosti, a HOV sistemomogućava vozilima, kao što su kombi vozila i autobusi, da izbjegnu zagušenja koja su čestoizazvana vozilima sa neiskorišćenim prostorom.

22. Bez određivanja prioriteta, velike investicije upovećanje kapaciteta puteva mogu onemogućiti smanjenje gužve i zagušenja saobraćaja, ostvaritimale beneficije za korisnike i čak stvoriti negativnu korist za društvo zbog toga što se jačanjemmotornog saobraćaja povećavaju eksterni troškovi vezani za zagušenje, saobraćajne nezgode,emisiju štetnih gasova itd. Strategije određivanja prioriteta mogu unaprediti dostupnost, a pritomsmanjiti ukupni motorni saobraćaj. Na sličan način, upotreba zemlje sa povoljnom lokacijommože povećati dostupnost na uštrb mobilnosti.