Transdolomites quali opportunità per un trasporto sostenibile in Valle di Fassa

1. Transdolomites quali opportunità per un trasporto sostenibile in Valle di Fassa La nuova ferrovia del Brennero – Lo studio d‘impatto ambientale: un’analisi critica Pozzo di Fassa, il 22.10.04 Flavio V. Ruffini flavio.ruffini@eurac.edu

2. Arco alpino A Arco alpino B Arco alpino C I valichi più importanti nell‘arco alpino

3. mio. t 183,3 144,6 ca. 92,8 68,2 Trasporto merci – situazione attuale 20 anni = raddoppio

4. Trasporto merci – Brennero Quelle:

5. Prospettive trasporto merce – Svizzera Mrd. t km Alternativ Szenario 1 Alternativ Szenario 2 Basis Szenario + Federal Office for Spatial Planning, Bern 2004

6. Prospettive traffico merci – Svizzera

7. Prospettive trasporto privato motorizzato

8. 70 (67) Prognosi 2015 Scenario di minimo / consenso 60 58 50 Millioni tonellate nette 38 42 40 Rotaia Strada + (38) Strada + Rotaia 28 30 (29) eco-punti capacità ferrovia attuale 20 16 10 10 crollo ponte - Kufstein Lavori „Unterinntal“ terminati 1960 1970 1990 1980 2000 2010 2020 Trasporto merci – Brennero 2002

9. Limiti di capacità – linea esistente Nel 2015 si raggiungerà in ogni caso il limite di capacità della rete ferroviaria attuale, e ciò anche se nei prossimi anni si realizzeranno le ottimizzazioni proposte dagli operatori nel trasporto ferroviario L‘autostrada del Brennero, anche in caso di raddoppio del volume di traffico dagli attuali 22.000 a 44.000 autoveicoli al giorno e anche considerando i traffici locali, non registrerà colli di bottiglia (all’infuori del periodo di alta stagione per i viaggi)

10. Le interazioni

11. Le interazioni 2015 2012 2015 2009 2015 2015 2014 2007 2009 2009 2010 2017 2011 Ferrovia 2013 Strade Autostrade marine Progettazione nuova e ristrutturazione Ristrutturazione

12. La linea del Brennero

13. Progetti in TEN-T Lista 1: Progetto-nr. 5: Berlino–Verona–Napoli/Milano–Bologna

14. Progetti prioritari nella rete TEN-T Lista 1: Progetti prioritari da avviare prima del 2010 1. Linee ferroviaria mista Berlino – Verona – Napoli/Milano – Bologna Vantaggi prospettati: „L‘aumento della capacità e della qualità del servizio attirerà nuovo traffico ferro-viario, riducendo la congestione sulle strade grazie al trasferimento di passeggeri e merci verso la ferrovia. Tutto ciò è molto importante per una regione molto sensibile sotto il profilo ecologico come quella alpina in cui l‘eccessivo traffico stradale causa gravi problemi ambientali.“

15. Berlino-Verona-Napoli/Milano-Bologna > (…) i rilievi tecnici per il Tunnel del Brennerodevono concludersi entro il 2006. In seguito una comunione-concessionaria con Partner pubblici-privati potrebbe avviare i lavori per arrivare alla conclusione nella realizzazione del Tunnel circa nel 2015. L‘economia del tunnel del Brennero e i relativi collegamenti di accesso, dipende da un fermo impegno dei paesi interessati a promuovere una politica di trasporto favorevole all‘intermodalità nello spirito della Convenzione Alpina. L‘idea di nuove capacità stradali sugli assi competitivi, anche a breve e medio termine, non è compatibile con questo progetto. Programmi finanziari provvisori mostrano, come sia possibile realizzare il tunnel entro la data stabilita, se si contribuisce al suo finanziamento attraverso la tariffazione.

16. Progetti prioritari nella rete TEN-T Cofinanziamenti attraverso UE Progettazione: 50 % Realizzazione progetto: 30 % (sino ad ora < 10%, proposta 2001 < 20 %) Commissione Europea Delibera 1. ottobre 2003

17. Convenzione delle Alpi Protocollo trasporti Art. 7, Abs. 1 (sottoscritto a Lucerna, il 31.10.2000): • Nell‘interesse della sostenibilità le parti contraenti si impegnano ad attuare una gestione (…) nel contesto di una rete di trasporti integrata, coordinata e transfrontaliera tesa a • a) coordinare i vettori, i mezzi e i tipi di trasporto e a favorire l‘intermodalità; • b) sfruttare nel modo migliore i sistemi e le infrastrutture di trasporto esistenti nel territorio alpino , (…), e a imputare a coloro che li causano i costi infrastrutturali ed esterni, differenziandoli a seconda dell‘impatto causato; • c) incidere (…) a favore del trasferimento dei servizi di trasporto di persone e merci su quel vettore che di volta in volta risulti il più rispettoso dell‘ambiente, nonchè sui sistemi intermodali di trasporto; • d) valorizzare e sfruttare i potenziali di riduzione del volume di traffico.

18. Convenzione delle Alpi Protocollo trasporti Trasporto su rotaia e navigazione (Art. 10, Abs. 1) Al fine di strutturare la particolare idoneità della ferrovia per soddisfare la domanda di trasporto a lunga distanza e al fine di un migliore sfruttamento della rete ferroviaria per la valorizzazione economica e turistica del territorio alpino, le Parti contraenti, nell‘ambito delle loro competenze, sostengono: a) il miglioramento dell‘infrastruttura ferroviaria tramite la costruzione e lo sviluppo di grandi assi transalpini, inclusi i relativi raccordi e adeguati terminali; b) l‘ulteriore ottimizzazione gestionale e l‘ammodernamento della ferrovia (…); c) i provvedimenti tesi a trasferire sulla rotaia in particolare il trasporto merci a lunga distanza (…); d) i sistemi di trasporto intermodali, nonché l‘ulteriore sviluppo della ferrovia; e) il maggiore utilizzo della ferrovia e la creazione di sinergie (…).

19. Il progetto del Brennero

20. Innsbruck Fortezza Franzensfeste Interconnessione Ponte Gardena Verknüpfung Waidbruck Interconnessione Bolzano Nord (Prato Isarco) Verknüpfung Bozen Nord (Blumau) Bolzano Bozen Bronzolo Branzoll Interconnessione Bronzolo Verknüpfung Branzoll Mezzocorona Tratto internazionale Internationaler Streckenabschnitt Trento Trient Interconnessioni di Trento Verknüpfungen Trient Fasi prioritarie Prioritäre Abschnitte Rovereto Linee esistenti Bestehende Strecke Interconessione Verona nord Verknüpfung Verona Nord Linee AV/AC Hochleistungsstrecke Verona Milano – Venezia Mailand – Venedig Bologna I lotti prioritari

21. Progetti inoltrati 10.06.2003 I progetti: • Galleria di base del Brennero: Report 2002, BBT-EWIV, maggio 2001 • Accesso sud: ITALFERR/SWS, su incarico di RFI, 10.6.2003 Gli studi di impatto ambientale: • Galleria di base del Brennero : TAE-ILF, su incarico di BBT-EWIV, 10.6.2003 • Accesso sud in Alto Adige: EURAC, su incarico di RFI, 10.6.2003 • Accesso sud in Trentino e Verona: TECNIC, su incarico di ITALFERR, 10.6.2003 Procedure di approvazione: • Galleria di base del Brennero: procedura sovranazionale (BBT) • Accesso sud: procedura in Italia, interregionale

22. Studi sui possibili corridoi della linea ferroviaria del Brennero 1953 - 1983 Fonte: Erich Mier, 1983

23. 1370m 1000 m 750m FORTEZZA FRANZENSFESTE INNSBRUCK 570m 500 m GALLERIA DEL BRENNERO SUD SÜD NORD GERMANIADEUTSCHLAND AUSTRIAÖSTERREICH ITALIA ITALIEN 0 m s.l.m. km 0 100 200 300 400 12 26 23 22 12 8 Pendenza max. in ‰ Linea esistente BolzanoBozen MonacoMünchen BrenneroBrenner Verona Innsbruck FortezzaFranzensfeste Ponte GardenaWaidbruck Profilo longitudinaleMonaco - Verona

24. Linea esistente Linea nuova PMF e SMF Collegamento circonvallazione di Innsbruck Galleria d‘accesso e attacco intermedio MFB STEINACHStazione multifunzione MFS WIESEN / PRATI Posto multifunzione MFS - Umfahrung INNSBRUCK Posto multifunzionecirconvallazione Corografia generale Franzensfeste Fortezza St. Jakob s.Giacomo Kematen Caminata Tulfer Tulves Mauls Mules Brenner Brennero Steinach a.Br. Matrei a.Br. Igls Sterzing Vipiteno Servicetunnel AichaGalleria di servizio Aica Innsbruck Zwischenangriff FranzenensfesteAttacco intermedio Fortezza Zufahrtstunnel AHRNTALGalleria d´accesso AHRNTAL Zufahrtstunnel WOLF Galleria d´accesso WOLF Zufahrtstunnel PFITSCH Galleria d´accesso VIZZE Zwischenangriff MAULSAttacco intermedio MULES

25. Tracciati in Alto Adige BBT: 55 kmdi cui in Italia 22 km SterzingVipiteno BrixenBressanone Lunghezza totale in Alto Adige108 km, 98 % galleria Lotto 1: 21,5 kmdi cui 260 m viadotto + interconessione Ponte Gardena 3,3 km~ Completamento: 22 km BozenBolzano Lotto 2: 14,5 kmincluse interconessioni Completamento: 28 kmdi cui a cielo aperto 1,8 km

26. Il tracciato previsto nel Trentino Mezzocorona Trento Tracciato respinto dalla Giunta provinciale Rovereto Mori

27. Le gallerie

29. Caratteristiche della linea d’accesso sud • Sviluppo complessivo circa 180 Km • Sviluppo lotti funzionali circa 90 Km • Velocità di tracciato 250/220 Km/h, • Pendenza massima longitudinale in linea 11/13,3 ‰ • Capacità: 250 treni/giorno nella prima fase funzionale • Capacità: 400 treni/giorno a quadruplicamento avvenuto • Trazione elettrica: 25 KV ca / 3 KV cc

30. Smarino - sud • Aggregati in calcestruzzo • Fornitura da SUD verso NORD • Riempimento, terrapieno • Deposito finale Fonte: GEIE Galleria di base del BrenneroSIA Studio di impatto ambientale „legge obiettivo 190“

31. Scaleres 15,35 3.158.000 795.000 2.363.000 Gardena 5,91 1.419.000 449.000 970.000 Lotto II Val d‘Ega 10,60 2.544.000 2.397.000 147.000 7.121.000 3.641.000 3.480.000 Gallerie accesso sud – lotti prioritari Quantità di materiale riutilizzabile m3 Quantità materiale m3 Quantità di materiale da allocare in deposito m3 Lungh. km Tratte Nome Lotto I Totale

32. Costi Galleria di base Brennero Complessivo galleria 4.300 Mio. € Accesso sud – solo lotti prioritari: • Lotto I Fortezza – Ponte Gardena 1.456 mio .€ • Lotto II Circonvallazione di Bolzano 795 mio. € • Lotto III Accesso a Verona 249 mio. € ______________________________________________________ Totale per tre lotti 2.500 mio. € • IV. Lotto Circonvallazione di Trento 1.728 mio. € Complessivo accesso sud, secondo progettazione preliminare RFI 10.06.2003 4.228 mio. €

33. Considerazioni Può il potenziamento della linea ferroviaria alleggerire il problema del traffico lungo la direttrice del Brennero?

34. Obbiettivo ? “Il trasporto merci deve essere orientato più decisamente sulle rotaie” “Il trasporto pubblico và potenziato“ Arge Alp 1985

35. Cosa dobbiamo constatare? • La crescita del traffico stradale non si è autoregolata – come è stato ipotizzato – al raggiungimento di determinate quantità lungo le assi stradali (vedi Piano di trasporti Arge Alp, 1985) • Non avverrà mai – neanche in futuro – un autolimitazione, se non attraverso misure fiscali e normative.

36. Cosa dobbiamo riconoscere • il traffico conseguente agli sviluppi politici ed economici in Europa continuerà a crescere; • che le attuali reti di trasporto non sono in grado di fare fronte alla crescente richiesta di mobilità per motivi tecnici ed ecologici; • che dobbiamo recuperare il ritardo nello sviluppo ferroviario (capacità, velocità ed organizzazione) e di trasformare il sistema ferroviario esistente in un sistema moderno, efficiente ed effettivo; • che abbiamo assolutamente bisogno di una verità di costi nei trasporti; • Abbiamo bisogno di una politica dei trasporti coerente e sostenibile;

37. Fattori socioeconomici Politica dei trasporti Economia dei trasporti e logistica Gestione del traffico merci – livelli d‘azione

38. Obbiettivi quantificabili Trasferimento “strada – rotaia” • 2000: 1,4 milioni mezzi pesanti • 2003: 1,3 milioni mezzi pesanti • 2009: 650000 mezzi pesanti

39. Monitoraggio 2000 2003 2000-2003 1.292.000 mezzi p. Strada 1.404.000 mezzi p. -8 % Quantità merci [t] strada 8,9 mio. 11, 6 mio. +30 % Quantità merci [t] rotaia 20,6 mio. 19,9 mio. -3%

40. Finanziamento della riforma ferroviaria Indebitamento: ca. 15 % Tassa su petrolio e benzina: ca. 10 % IVA (0,1 %): ca. 20 % Tassa trasporto merci su strada: 55 %

41. Già ieri è stato deciso come sarà il traffico di domani. Oggi dobbiamo impostare gli scambi, per deviare il traffico del dopodomani su binari di maggiore sostenibilità!!!!