Utbyggnadsstrategier för höghastighetsbanor i Sverige Professor Bo-Lennart Nelldal

1. Utbyggnadsstrategier för höghastighetsbanor i Sverige Professor Bo-Lennart Nelldal KTH Järnvägsgrupp 2012-02-21

2. Kvalitets krisen Klimatkrisen Nya spår och nya tåg Flyget växer Energikris 2 Privatbilens genombrott Energikris 1

4. När är höghastighetsbanor intressanta i Sverige? • När det finns en stor ändpunktsmarknad med flygkonkurrens och • Stora marknader mellan större städer längs banan samt • En omfattande godstågstrafik så att det finns behov av att separera person- och godstrafik

5. Ortsstorlek Stockholm >1 milj invånare Göteborg 0,5 - 1,0 milj inv. 250 - 500 tusen inv. Malmö 100 - 250 tusen inv. Uppsala 50 - 100 tusen inv. Gävle Stora godstrafikflöden+Stora persontrafikflöden=Separering av trafik nödvändig Luleå Uleåborg Skellefteå Umeå Trondheim Östersund Örnsköldsvik Sundsvall Tammerfors Åbo Bergen Falun Gävle Borlänge S:t Petersburg Oslo Helsingfors Uppsala Karlstad Västerås Örebro Tallinn Stockholm Stavanger Eskils - Moss tuna Skövde Norrköping Linköping Trollhättan Borås Göteborg Jönköping Riga Varberg Ålborg Århus Halmstad Helsing - borg Köpen - hamn Lund Malmö Odense Målstandard Kiev Blandtrafik 250 km/h Blandtrafik 200 km/h Hamburg Annan viktig linje Bremen

6. Höghastighetsnät Götalands- och Europabananför 300-350 km/h Ortsstorlek Stockholm >1 milj invånare Göteborg 0,5 - 1,0 milj inv. 250 - 500 tusen inv. Malmö 100 - 250 tusen inv. Uppsala 50 - 100 tusen inv. Gävle Luleå Uleåborg Skellefteå Umeå Trondheim Östersund Örnsköldsvik Sundsvall Tammerfors Åbo Bergen Falun Gävle Borlänge S:t Petersburg Oslo Helsingfors Uppsala Karlstad Västerås Örebro Tallinn Stockholm Stavanger Eskils - Moss tuna Skövde Norrköping Linköping Trollhättan Borås Göteborg Jönköping Riga Varberg Ålborg Århus Halmstad Helsing - borg Köpen - hamn Lund Malmö Odense Målstandard Persontrafik 350 km/h Kiev Blandtrafik 250 km/h Blandtrafik 200 km/h Hamburg Annan viktig linje Bremen

7. 1. OstlänkenStockholm-Linköping2. GötalandsbananLinköping-Göteborg3.EuropabananJönköping-Helsingborg-Malmö/Köpenhamn-Hamburg Ortsstorlek Stockholm >1 milj invånare Göteborg 0,5 - 1,0 milj inv. 250 - 500 tusen inv. Malmö 100 - 250 tusen inv. Uppsala 50 - 100 tusen inv. Gävle Luleå Uleåborg Skellefteå Umeå Trondheim Östersund Örnsköldsvik Sundsvall Tammerfors Åbo Bergen Falun Gävle Borlänge S:t Petersburg Oslo Helsingfors Uppsala Karlstad Västerås Örebro Tallinn Stockholm Stavanger Eskils - Moss tuna Skövde 1:00 Norrköping Linköping Trollhättan 2:00 Borås Göteborg Jönköping 1:20 Riga Varberg Ålborg Århus Halmstad Helsing - borg Köpen - 2:45 hamn Lund Malmö Odense Höghastighetsbanor Ostlänken Kiev Götalandsbanan Europabanan 4:30 Hamburg Konventionella banor Bremen

8. Kortaste restid med höghastighetståg till/från Stockholm 0:44 1:12 0:40 1:00 2:00 3:00 0:59 1:37 2:29 3:57 1:40 2:30 1:23 3:11 3:22 4:30 2:00 2:45 2:27 4:10 2:49 3:55 1:53 3:45 2:15 3:15 2:37 3:51 1:58 3:18 5:30 12:12 2:51 5:01 4:40 9:55 2:14 4:43 2:09 3:59 2:50 4:34 3:24 4:48 2:39 3:57 Stockholm Nyköping Uddevalla Norrköping Trollhättan Linköping Borås Jönköping Göteborg Nässjö Varberg Värnamo Växjö Ljungby Kalmar Halmstad Karlskrona Kristianstad Helsingborg Med höghastighetsbanorRestid h:min med snabbaste tåg till/från StockholmI dag (2009) Malmö Köpenhamn Hamburg Berlin

10. Utrikestransporter 2006- Mot Danmark och den Västeuropeiska kontinenten 1 lastbil var 15:e sekund 1 godståg var 40:e minut Avser båda riktningarna 1 EU-lastbil medellast 15 ton 1 godståg medellast 600 ton 1 godståg=40 lastbilar

11. 3 000 lastbilar/dag Eller 60 godståg 10 000 lastbilar/dag Eller 200 godståg

12. EUs white paper 2011Målsättningar för transporter • 30 % av vägtransporterna över 300 km bör fram till 2030 flyttas över till järnväg eller sjötransporter • Mer än 50 % fram till 2050 med hjälp av effektiva och miljövänliga godskorridorer. • Fram till 2030 tredubbla nätet för höghastighetståg och upprätthålla ett tätt järnvägsnät i alla medlemsstater. • Fram till 2050 färdigställa det europeiska nätet för höghastighetståg • 2050 bör huvuddelen av persontransporterna på medellånga sträckor ske med tåg

14. Godståg 2030 med ökad andel järnväg Godståg 2010

15. Kapacitetsutnyttjande med blandad trafik snabbtåg och godståg

16. Kapacitetsutnyttjande med enbart godstrafik

17. Kapacitetsutnyttjande på södra stambanan med dagens trafik Modellen hittade 2720 tidtabellsvarianter

18. Kapacitetsutnyttjande på södra stambanan med Europabanan Modellen hittade 4 700 tidtabellsvarianter

19. Kapacitet för godståg på stambanorna

20. Stambanealternativet? Södra stambanan 2015 Hallsberg Katrineholm Kimstad Linghem Nyköping/Stockholm Vikingstad Mantorp Norrköping Linköping Mjölby Tranås Jönköping Ökad turtäthet Jämförelse med 2011: Antal tåg i maxtimmen, ökning i % Nässjö Bodafors Sävsjö Katrineholm – Norrköping +25 % Norrköping – Linköping +14 % Linköping – Mjölby +20 % Mjölby – Nässjö +25 % Nässjö – Alvesta +67 % Alvesta – Hässleholm +50 % Stockaryd Nya stationer Lammhult Moheda Punktlighet hösten 2010: 50% Alvesta Vislanda Kalmar/Karlskrona Diö Älmhult Godståg Snabbtåg IC-/regional-/pendeltåg Killeberg Osby Antal avgångar i maxtimmen (streckad: varannan timme) Hästveda Pågatåg Nordost Ballingslöv Kristianstad/Karlskrona Hässleholm Malmö

21. Höghastighetståg har hög punktlighet- eftersom de går på egna banor • Höghastighetståget Shinkansen mellan Tokyo och Osaka • 12 tåg per timme och riktning och många förbigångar • Medelförsening på endast 42 sekunder 2005 • Inklusive tyfoner och snöstormar!

22. Jämförelse långsiktig investering i höghastighetsbanor eller stambanor • Höghastighetsalternativet: 125 Mdr • Omfattar 72 mil dubbelspår i ny sträckning • Stambanealternativet 55 Mdr • Sth 250 km/h, fler spår och förbigångstationer • Återstår att bygga fyrspår 125 Mdr • Det krävs ytterligare 72 mil dubbelspår • Total kostnad fullt utbyggt 180 Mdr • Samma kapacitet men längre restider

23. Samhällsekonomiska kalkyler för Götalandsbanan och Europabanan

24. Den samhällsekonomisk kalkylen blir aldrig bättre än prognosen • Den prognosmodell Sampers som hittills använts i kapacitetsutredningen har stora brister: • Modell för utrikesresor saknas • Överföring från flyg och bil för låg • Kombinerade resor kan inte prognosticeras • Dagens flexibla priser på tåg och flyg kan inte återspeglas • Konkurrens mellan operatörer kan inte prognosticeras • Förseningar ingår inte

25. Den företagsekonomiska lönsamheten är god • Det s.k. producentöverskottet är stort i alla kalkyler • Kan användas för att delfinansiera en utbyggnad av höghastighetsnätet • En möjlig finansiering enligt SOU 2009:74: Privata 35%, staten 45%, regionerna och EU 20% • Det innebär att staten behöver finansiera ca hälften av investeringen ca 60 Mdr • Vilka andra järnvägsprojekt har denna möjlighet?

27. TÅGPLAN 50 • Vägplan 70 • En långsiktig plan för vägnätet utifrån behov från 1970 • Ligger till grund för dagens motorvägsvägnät • Ett föredöme för järnvägssektorn • Vilken strategi har Trafikverket i dag? • Regioner och trafikhuvudmän har initiativet • Godstrafik och fjärrtrafik kommer i kläm • Trafikverket har ingen långsiktig egen strategi • Tågplan 2050 • En plan för järnvägsnätet till 2050 • Marknaden för person- och godstransporter utgör grunden • En del i en väg mot ett långsiktigt hållbart samhälle

28. Tågplan 2050

29. Slutsatser • Det finns marknad för höghastighetståg i Sverige • Stockholm-Jönköping-Göteborg/Malmö är de största marknaderna för långväga person- och godstrafik • Höghastighetståg ger extremt korta restider och skapar nya resmöjligheter • Mellan ändpunkter, städer längs och bredvid banorna • Höghastighetsbanor frigör kapacitet för industrins behov • Avlastar stambanorna för ökad godstrafik och regionaltåg • Höghastighetståg är samhälls- och företagsekonomiskt lönsamt och kan byggas ut med en samfinansiering • Privata 35%, staten 45%, regionerna och EU 20% • Höghastighetståg bidrar till en bättre miljö och är ett långsiktigt hållbart transportsystem • Avlastar flyg och väg och är energieffektivt med minimala utsläpp

30. Tack! bo-lennart.nelldal@abe.kth.se Hemsida: www.infra.kth.se/tol/jvg