Casos Concretos de Afretamento e Transporte Marítimo para Discussão

1. Casos Concretos de Afretamento e Transporte Marítimo para Discussão Luiz Leonardo Goulart UNISANTOS / OAB - SANTOS Subseção Santos

2. CASO 1 Tema: Cobrança de sobrestadia (demurrage) de container

3. Container descarregado em Santos de navio de linha regular, desovado nas dependências do consignatário em São Paulo, e devolvido aos agentes do transportador um mês depois. Container devolvido ao navio por ocasião de nova escala em Santos, em viagem northbound, dez dias após entrega aos agentes. Os armadores cobraram sobrestadia ( demurrage ) pelo período em que o container ficou retido em seu depósito. O consignatário recusou-se a pagar a sobrestadia, sob o argumento de que o container era acessório do navio e sua responsabilidade se limitava ao frete já pago. Os armadores alegaram que o conhecimento marítimo previa essa cobrança. Quem tem razão ?

4. CASO 2 Tema: Cobrança de sobrestadia de navio em afretamento por viagem (voyage charterparty): paralisações por chuva

5. Navio afretado por uma viagem carregou açúcar no porto de Santos, destinado a Hamburgo, Alemanha, contendo a carta de fretamento ( ou carta-partida ) a cláusula Weatherworkingdaysof24-consecutivehours. A operação de carga foi paralisada por períodos que variaram de 15 minutos a 1h30m, devido a intermitente as chuvas em Santos, num total de 14 horas e 25 minutos. O navio incorreu em sobrestadias ( demurrage ), mas o afretador impugnou a fatura recebida, reivindicando a dedução das 14h25m, à razão de US$ 100.00 por hora, uma vez que a cláusula weatherworkingdays( dias úteis em condições de tempo ) lhe permitia reduzir as paralisações por chuva. O armador-fretador negou o pleito, alegando que a mesma cláusula previa períodos de 24 horas consecutivas, e só a partir desse período de paralisação poderia cogitar de conceder a redução nas sobrestadias. Quem tem razão ?

6. Chaves para solução do Caso 2  - Aplicação da lei inglesa  - Jurisprudência ( leading cases ): BranckelowSS.S. Co. v. Lamport @ Holt[ 1897 ] 1 K.B. 570 Bennets v. Brown [ 1908 ] 1 K.B. 490. Alvion S.S. Corp. v. Galvan Lobo Trading Co. [ 1955 ] 1 Ll.L (decisão divergente) Reardon Smith Line v. MinistryofFood[ 1963 ] 1 Ll.L.R. 12 ) Pyman v. 100 Tons ofKainit( Ga. 1908 ) 164 F. 364 Hansa 1959, 2366, theVerbandDeutscherReeder • O dia útil putativo ( notionalworkingday): Forest S.S. Co v. Iberian Ore Co..( 1899 ) 81 L.T. 563 Reardon Smith Line v. MinistryofFood[ 1963 ] 1 Ll.L.R. 12 ) Duas horas de um dia útil putativo de 12 horas = 1/6 de dia útil Deduz-se 1/6 de 24 horas para efeito de pagamento de sobrestadia

7. Caso 3 Tema: Desvio de rota e descarga em outro porto

8. Em dezembro de 2006, navio de bandeira de conveniência carregou carne em Rio Grande e Santos, em containers, destinada ao porto russo de São Petersburgo, com data estimada de chegada naquele porto em meados de janeiro de 2007. Contudo, o navio rumou para Antuérpia, onde transbordou a carga para outra embarcação, que a levou para Helsinque, onde descarregou. Os embarcadores brasileiros só souberam que a carga não chegara em março, quando os consignatários e importadores recusaram a compra das mercadorias e seu pagamento, em razão de sua falta de entrega no destino, alegando que não poderiam esperar em razão da queda do preço no mercado e porque parte da carga de carne já perdera a validade. Os transportadores responderam à reclamação dos embarcadores, alegando que a alteração da rota fora legítima em face de cláusula do conhecimento marítimo, e porque o porto de São Petersburgo estava congestionado, em razão do gelo. E ainda exigiram que os embarcadores enviassem novos certificados sanitários e pagassem despesas portuárias e de reembarque em Helsinque para outro navio. Quem tem razão ?

9. Chaves para solução do Caso 3: Código Comercial: - Art. 509 e 539 - Cotejo dos arts. 575 e 567 nº 8 - Art. 576 - Art. 711 nº 1 - Art. 741 nºs 1 a 3 - Art. 1º do Decreto 19.473/30 - Art. 16-I a V da Lei 9.611/98 Código Civil: - Art. 642 - Art. 751

10. Caso 4 Tema: Perda de mercadorias não pagas pelo consignatário

11. Carga vendida FOB a importador brasileiro e transportada em navio de bandeira inglesa de Liverpool para Santos. Incêndio em porão do navio durante a viagem destruiu o carregamento. O importador já segurara a carga no Brasil antes do embarque, mas, em face da perda da carga, não pagou o preço da mercadoria ao banco que processou o crédito documentário. Não obstante, o importador e consignatário reclamou ressarcimento pela perda total da carga tanto do transportador quanto do segurador. Nesse ínterim, o exportador e embarcador apresentou a mesma reclamação ao transportador e ao segurador brasileiro, sob o fundamento de não ter sido pago. O transportador negou o pleito do embarcador/exportador alegando que a Paramount Clause contida no conhecimento o isentava de indenização por incêndio, além do fato de não deter mais o exportador legitimidade ativa numa venda FOB. Negou também o pleito do importador e consignatário, invocando a mesma Paramount Clausee porque ele não seria o proprietário da carga, por não haver pago o preço. O segurador negou ambos os pleitos. Ao exportador por não ser o segurado nem beneficiário do seguro e ao importador por não ser o proprietário da carga. Quem tem razão ?

12. Explicações para o Caso 4: - Paramount Clause: Regras de Haia: Convenção sobre certas regras relativas a conhecimentos de embarque, Bruxelas, 1924 Regras de Haia-Visby: Protocolo de Bruxelas, 1968 - Regras 5 e 6 de Oxford Varsóvia 1932 - Art. 676 do Código Comercial

13. Caso 5 Tema: Contribuição de avaria grossa em acidente por culpa do armador

14. O AMAZONIA trazia carregamento para o Brasil dos portos do Canadá e da Costa Leste americana para Rio de Janeiro e Santos. Na altura do cabo Hatteras ( EUA ) enfrentou ventos de força 12 da Escala Beaufort ( furacão ) e, por arfar e balançar violentamente, não conseguiu a tripulação evitar a entrada de água nos porões, que danificou parte considerável da carga. A pique de naufragar, firmou contrato com empresa de salvamento, que o rebocou até Hamilton, Bermudas, onde arribou, não sem antes alijar parte da carga remanescente, para que a embarcação fosse aliviada. Ali, no curso de reparos de emergência uma solda elétrica provocou incêndio em um dos porões, apagado pela brigada de bombeiros do porto, cuja água danificou outra parte da carga remanescente. Por haver realizado sacrifícios ( alijamento e danos à carga pela água das mangueiras ) e haver incorrido em despesas para salvamento da embarcação, o armador declarou avaria grossa, com o objetivo de ratear aqueles prejuízos com os interessados na carga, na proporção de seus respectivos valores sãos, nos termos das Regras de York e Antuérpia ( então de 1974 ), como previsto em cláusula dos conhecimentos marítimos. Com o prosseguimento da viagem e antes da chegada do navio ao Rio de Janeiro, os seguradores das cargas apresentaram cartas de garantia ( Lloyd´s AverageGuarantee) com compromisso de contribuição na avaria grossa, para liberá-las na chegada, e indenizaram a seus proprietários pelos danos sofridos. No entanto, um dos seguradores recusou a apresentação da garantia em relação a seu segurado consignatário, cuja carga chegou intacta, ao constatar que a cobertura fora averbada – no âmbito de uma apólice aberta -, depois da ocorrência do sinistro, ao largo do Cabo Hatteras, reputando o seguro nulo. O segurado alegou que desconhecia o acidente quando celebrou o seguro. Foi-lhe exigido então pelos armadores um depósito de contribuição (Lloyd´s AverageDeposit), que o consignatário se negou a efetuar, alegando culpa do capitão e da tripulação pelo acidente. Por sua vez, os seguradores reclamaram dos armadores o ressarcimento de todos os prejuízos indenizados e em que se sub-rogaram, o que foi negado. Quem razão ?

15.  Chaves para solução do caso 5: Código Comercial: - Art. 677 nº 9 - Art. 762 em cotejo com o art. 575 - Art. 765 Código Civil: - Art. 393 e parágrafo único, cotejo com antigo 112 e 113 do Código Comercial - Regra De York e Antuérpia ( atual de 2004 ) e cotejo c/ art. 764 do Código Comercial - Escala Beaufort

16. Caso 6 Tema: Ação contra transportador em navio de bandeira de conveniência e execução contra o armador-proprietário

17. Navio de proprietários gregos, operadores alemães e afretadores ingleses registrado no Panamá, com a bandeira daquele país. Os proprietários possuíam outras 28 embarcações, cada uma delas registrada em países e bandeiras diferentes, em nome de empresas de nomes fictícios. Em mau estado de conservação, o navio trazia carga a granel para Paranaguá, que se perdeu em virtude das más condições de aeração dos porões. Após a descarga, o navio zarpou rapidamente para destino ignorado. Os seguradores sub-rogados da carga moveram ação judicial de ressarcimento, obtendo sentença condenatória à revelia. Contudo, como a embarcação jamais tivesse retornado ao Brasil, pelo menos com o mesmo nome, e inexistindo a empresa de navegação registrada na Capitania dos Portos de Paranaguá como sua armadora, não lograram os seguradores o cumprimento da sentença ( então execução judicial ). Posteriormente, descobriram no Lloyd´s MaritimeDirectoryo nome dos proprietários e operadores do referido navio e das 28 embarcações irmãs (sisterships). Iniciado o procedimento de arresto de uma delas, atracada em Recife, após pedido de ofício à Diretoria de Portos e Costas para sua detenção, foi ele impugnado pelos armadores, sob o fundamento de inexistência de prévio processo de conhecimento contra eles, não se aplicando por isso o art. 466 do Código de Processo Civil. Quem tem razão ?

18. Chaves para solução do caso 6: - Art. 470 nº 9 do Código Comercial em cotejo com art. 466 do CPC - O princípio da actio in rem - A solução argentina em cotejo com o art. 494 do Código Comercial e art. 282-II do CPC.

19. Caso 7 Tema: Prescrição e prova da culpa do transportador: Tribunal Marítimo

20. Navio "gearbulk" ( com fechamento automático de escotilhas ) carregava celulose em Portocel, Espírito Santo. Em virtude de chuva repentina, o fechamento automático foi acionado, mas não funcionou. Toda a carga, ensopada de água, se perdeu, com vultoso prejuízo. A Capitania dos Portos instaurou inquérito sobre as causas e a extensão do fato da navegação e o enviou ao Tribunal Marítimo, onde aguardou julgamento por três anos. Por fim, por unanimidade, aquela corte administrativa concluiu pela ocorrência de caso fortuito, e a consequente irresponsabilidade do transportador. Imediatamente após a publicação do acórdão, os seguradores sub-rogados na carga apresentaram pedido de ressarcimento aos armadores, juntando um laudo técnico conjunto, firmado por peritos navais representando o navio e carga, atestando manutenção inadequada do sistema elétrico de fechamento das escotilhas, com rompimento de fiação, como causa da pane. O transportador recusou o pedido de indenização alegando decurso da prescrição ânua e invocando o acórdão do Tribunal Marítimo, que declarou o incidente fortuito. Quem tem razão ?

21. Caso 8 Tema: Prescrição e Código de Defesa do Consumidor no Transporte Marítimo

22. Navio brasileiro emitiu conhecimento atestando o recebimento a bordo de uma carga de castanhas, destinada ao Rio de Janeiro, para consumo no período natalino. As mercadorias só chegaram ao porto de destino dois meses depois, quando foram descarregadas sem avarias, mas já na época do Carnaval. Descobriu-se que na data da emissão do conhecimento o navio estava no Rio de Janeiro para iniciar sua viagem à Europa, enquanto as mercadorias só foram efetivamente embarcadas na viagem de retorno, quase dois meses depois. Dois anos após a descarga, o consignatário, com fundamento no Código de Defesa do Consumidor, reclamou indenização por perda de mercado por defeito na execução do contrato de transporte, com a não entrega da carga no momento adequado. O transportador recusou a reclamação, alegando não ser responsável por atraso nos termos do conhecimento marítimo, além de arguir a prescrição, sob o fundamento de o reclamante não estar acobertado pelo CDC, por não ser o consumidor final, não se aplicando por isso a prescrição quinquenal. Quem tem razão ?