Ing. Gustavo Anschütz Presidente de AIPPYC ( aippyc )

1. Modelos de Gestión Sustentables de Gestión de InfraestructurasPara Latinoamérica El Caso de las Hidrovías y Dragados Ing. Gustavo Anschütz Presidente de AIPPYC (www.aippyc.org) Consultor Internacional Infraestructuras y Transporte gustavo@anschutz.com.ar 30-04-2007

2. Gustavo Anschütz (1985) Ingeniero Civil egresado de la Universidad Católica Argentina. (1987) Postgrado en Ingeniería Portuaria de la Universidad de Buenos Aires. (1991) Becario del Centro de Estudios de Puertos y Costas de España (C.E.P.Y.C.). Tesis en Investigación aplicada a la Ingeniería Portuaria (Madrid). (1993) Becario de la Asociación Iberoamericana de Puertos y Costas, España. Tesis aplicada al desarrollo de terminales de contenedores (Puerto Bilbao). (2004) Master Internacional en Gestión Portuaria, por la Universidad Politécnica de Cataluña (España).). (Junio 2004) – Premio ARLOG de Logística 2004, por su proyecto Area Intermodal Puerto de Buenos Aires-Retiro. Plataforma Logística 2020. (2004 a la fecha) Presidente de la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas A.I.P.P.Y.C. (1987 a la fecha) Como consultor independiente participa en más de 100 estudios y proyectos de transporte, de puertos y vía navegables. (1995-2006) Jefe de Estudios y Proyectos de Hidrovía S.A. (Enero a Abril 2006) Jefe de Área Logística de SOESA (Ferrocarril Belgrano Cargas Consorcio Macri-Sanhe-Ferrovias-Roggio). (Abril 2006 a la fecha) Consultor Internacional BID en el área Infraestructuras, Transporte y Puertos. Actuando en proyectos regionales de Latinoamérica. Director de AIC Estudios Y Proyectos, consultora en Transporte, Logística y Medio Ambiente. www.aippyc.org presidencia@aippyc.org

3. Fuerte crecimiento de la economía (PBI) y en menor medida el de las exportaciones. Existen frenos al desarrollo de la exportaciones y el comercio exterior, por la baja inversión en infraestructura del transporte en general (Informe CEPAL) Si las inversiones en infraestructuras no acompañan el crecimiento de los Países de la Región , las cargas podrían empezar a derivarse por otros puertos. Si las Regulaciones no facilitan el comercio, estas trabas también producirán des-economías y frenos al progreso. Contexto de la Situación Actual en Latinoamérica

4. El concepto de “Corredores Bioceánicos” “No sirven las buenas intenciones, hay que buscar la real rentabilidad: la economía en toda la cadena logística”

5. Concepto de “Land bridge” • Unir centros de consumo masivos de mercaderías de alto valor agregado • Unir polos industriales • Unir Puertos de en ambos océanos, pudiendo generar un flujo de idea y vuelta • Concepto de Puertos secos.

6. Priorizar viabilizar, rentabilizar y auto-sustentar a un Sistema Hidroviario, antes de pensar la posibilidad de buscar conectividad entre sistemas hidroviarios. Ideas Fuerza sobre Hidrovías (1) • Orinoco • Casiquiare • Río Negro • Amazonas • Madeira • Mamoré • Guaporé • Paraguay • Paraná • Amazonas • Paraguay-Paraná • Orinoco • Sao Francisco • Magdalena

7. Priorizar un proyecto de “Hidrovía Natural” (no regulada), Técnicamente Factible, Económicamente Rentable y Ambientalmente Sustentable. Ideas Fuerza sobre Hidrovías (2) Hidrovía Paraguay Paraná

8. ¿ Uso Racional del Transporte ? El Caso Argentino S.S.S.

9. ¿ Uso Racional del Transporte ? El Caso Argentino S.S.S. Holanda: Fluvial: 70% FFCC: 18 % Camión: 12 %

10. ¿ Sistema Portuario y Sistema Hidroviario Integrados? El Caso Argentino • Sistema H.P.P. • Fluviomarítimo (V.N.S.F.O.) • ZAR-CAM-Metropolitano Bs.As.-LP (CG) • PP-PI (GS-CG) • ROSAFE (GS) • ROSARIO (CG) – (C.L Rosario-Cordoba-NOA) • Fluvial (S.F.N.): Sta. Fe al Norte • Sistema Marítimo • Bs.As (GS-CG) • Patagónico (GS-CG)

11. Sistema Hidrovía Santa Fe-Océano (1)

12. Sistema Hidrovía Santa Fe-Océano (2)

13. Caso Testigo: La Hidrovía Santa Fe-Océano

14. ¿Cual es el Mejor Modelo de Gestión de Hidrovías para Latinomérica?

15. Contar con un Sistema de Puertos e Hidrovías competitivo, con niveles de servicios acordes a las necesidades actuales de mercado. PARA ELLO SE DEBEN REALIZAR LAS INVERSIONES NECESARIAS PARA LOGRAR QUE LOS PUERTOS LAS VIAS NAVEGABLES CUENTEN CON LA PROFUNDIDAD Y DISEÑO ADECUADOS DE MODO DE MEJORAR SU PARTICIPACION DENTRO DEL MERCADO REGIONAL, EN EL MARCO DE UN IMPORTANTE CRECIMIENTO DE LOS VOLUMENES DE CARGA Y DE LOS TAMAÑOS PROMEDIO DE LOS BUQUES. MISION DE UN PLAN ESTRATEGICO DE DRAGADOS

16. Competitividad Regional EL DEFICIT EN INVERSION EN INFRAESTRUCTURAS FRENA EL DESARROLLO PORTUARIO Y SE PIERDEN CARGAS

17. Breve Reseña : Graneles

18. CONTENEDORES 9%

19. Demanda Creciente de Calados Mega Containers Carriers

20. Demanda Creciente de Calados (2) RDLP Graneles Y En el Mundo: (Tramps) • Puertos Marítimos Argentinos: • Mercado Hinterlando Propio • Top OFF Dif. 45 pies- 34 pies

21. Capacidad Regional de Dragado Empresas Presentes en Latinoamérica: 80% del Market Share Mundial • Boskalis Internacional BV www.boskalis.com • Dredging Internacional BV www.dredging.com • Jan de Nul www.jandenul.com • Great Lakes Dredge & Dock www.gldd.com • Ballast Ham –Van Oord www.vanoord.com Gran Capacidad de Dragado Mas el 20% de esta capacidad tiene base en Obras de Latinoamérica (94.200m3)

22. Contratos de Obras de Dragado En Latinoamérica (*) Aproximadamente : Mantenimiento: 2U$S /m3 , Profundización : 3 a 3,5 U$S/m3 (*)

23. Objetivos • Lograr que se efectúe el dragado y señalización de los puertos e Hidrovías en forma sistemática y sostenible, con esquemas y sistemas de gestión de estas obras que permitan un continuo accionar. • Ejecutar en tiempo y en forma las obras de dragado y señalización, con el mínimo costo posible y logrando niveles de profundización y calidad de servicio acordes con las necesidades de mercado. • Contar con un sistema para la contratación y pagos de las obras que tenga además de seguridad jurídica, una estabilidad en el tiempo suficiente para que se independice de cambios políticos o crisis económicas temporales. • Licitar en conjunto y a mediano-largo Plazo las obras de dragado y señalización del Sistema Portuario y/o Hidrovías, según las necesidades, condiciones y tipologías que surjan de un Plan Estratégico, realizado a medida de cada País.

24. Principales Objetivos • Buscar obtener el menor precio de dragado anual para el sistema • Buscar hacer auto-sustentable los costos de dragado mediante ingresos propios del sistema portuario o hidroviario. • Para cumplir con 1) y 2) se debe buscar: • 3.1 Obtener el mayor volumen posible para cada contrato (volumen anual x n años) • 3.2 Obtener el mayor plazo “n” (mínimo 5 años) • 3.3 Incrementar la seguridad jurídica: Garantías de Pago y de ejecución con un sistema independiente y auto-administrable. • 3.4 Abrir la participación a empresas extranjeras sin limitar a las nacionales (Mercado Transparente y Atractivo) • 3.5 Lograr facilidades regulatorias que bajen costos en la operación de las empresas: Por Ej. Dragado = Servicios de apoyo portuario, Exceptuar de uso de bandera nacional durante periodo de obra a las Dragas.

25. Planes de Dragado vs. Ingresos ¿Cuanto presupuesto hay disponible hoy por los ingresos portuarios? • TIPOS Y VOLÚMENES DE DRAGADOS • Dragados de Mantenimiento, metodología normal • Dragados de Profundización • Dragados de complementación para mejoras (ejemplo ensanche) • Componentes Ambientales de Dragados • TOTAL A DRAGAR= suma de 1+2+3+4 • INGRESOS DISPONIBLES • Por Tarifas portuarias que ingresan hoy a la Administración Portuaria. • Por Tarifas y servicios portuarios que pagan hoy usuarios. (Buques y Cargas – Operadores) ¿Cuáles puedo asumir con Financiación? ¿Qué puertos se auto-administrarán y no participarán de un acuerdo global?

26. Tipos de Contratación de dragados y sus resultados • Los modelos de contratación de dragado han sido básicamente los siguientes: • Ejecución con Dragas Propias del Estado • Contratación Draga por Charteo (Time Chartering) • Contratación Empresa Privada – Emergencial - (por Volumen- m3) • Contratación Empresa Privada - Licitación Internacional (por Niveles de Servicio-Resultados – Mediano-Largo Plazo) • Concesionario (Dragado+Señalización)- Licitación Internacional (por Niveles de Servicio-Resultados – Mediano-Largo Plazo)

27. Se abrió el Mercado de Dragado de la Hidrovia a una competencia Internacional • Se presentaron 5 consorcios formados por empresas internacionales y nacionales. • La obra hasta el año 2006 demando 650 millones de U$S, financiada por peaje a Buques y un subsidio de 40 mill.U$S/año que aportó el Estado los primeros 4 años.(hasta 2001). Se profundizó de 24 pies a 32 pies. Se obtuvieron beneficios económicos directos de mas de 200 mill. U$S/año. Se recibieron nuevas inversiones en más de 2600 mill. U$S. IMPACTO ECONOMICO DE LA HSFO • Se obtuvieron mas de 100.000 nuevos empleos directos (en 10 años). La reducción de costos lograda se evaluó en mas de 8 U$S/ton de carga. El impacto del peaje a Buques es menor a 1 U$S/ton. Se expandió la frontera agrícola (zonas del Norte Argentino pudieron empezar a exportar sus productos vía hidrovía.

28. Control Técnico y Ambiental Permanente y Garantizado

29. “Desviar fondos previstos para inversiones o mantenimiento de infraestructuras, para aplicaciones sociales directas, en forma sistemática, ha sido la peor de las soluciones, pues termina empobreciendo más a un País.” La eficiencia de un sistema sustentableCaso de Estudio en Latinoamérica .La Hidrovía Argentina • Elegir un sistema sustentable de inversión y mantenimiento de infraestructuras , mejora la competitividad de un País y mejora los márgenes de producción, en definitiva, mejora la ecuación económica y social

30. Se necesita un cambio del sistema de contrataciones de dragados en general en Latinoamérica. l. El sistema de contratación de dragados portuarios e hidroviarios por resultados a largo plazo, tienen grandes ventajas competitivas sobre el sistema actual (emergencial), y lograr además en lo posible que las empresas puedan cobrar en forma directa por la afectación de las tarifas e ingresos portuarios específicos. Las empresas dragadoras, conocido en detalle el “proyecto de dragado a ejecutar” podrían ofertar un monto único por el plazo de obra, y que parte de las tarifas debería afectarse. Debe entenderse al Dragado como un Servicio de Apoyo Portuario y no como Navegación Comercial, por ello, debe facilitarse la operación de las dragas y no exigir por ejemplo uso de bandera nacional. Debe realizarse un Pliego para Licitación Pública Internacional para los proyectos de dragado que se incluyan en este sistema. Deberá ejecutarse previamente un “Estudio de Factibilidad Técnica-Económica y Ambiental para cada proyecto, y que servirán como especificaciones técnicas para la Licitación, de manera que las empresas tengan todas el mismo parámetro técnico, económico y ambiental de estudio, para realizar sus ofertas. Conclusiones

31. Muchas Gracias! Ing. Gustavo Anschütz gustavo@anschutz.com.ar