第二章公路

公路运输的发展与作用 1、城市公路的分类与分级 2、公路的形式和一般技术要求 3、公路的布置和城市的关系第二章公路

公路运输的发展及作用 （1）公路运输的特点（2）国内公路发展（3）国外高速公路的发展（4）高速公路的作用

（1）公路运输的特点 具有机动灵活、直达门户、迅速、适应性强、面广量大、深入腹地等优点。

（2）国内公路发展 • “七五”期间，修建公路的重点目标是：修建与沿海开放城市有关的干线公路；加强能源运输公路；修建大中城市之间的公路；修建与旅游有关的公路。 1988年大陆首条沪嘉高速公路建成通车。至80年代末期，相继建成了沈大、莘松、广佛等高速公路。 • “八五”（1991-1995年）的重点目标是：修建主要干线公路；修建通往大中城市的公路，港口与腹地连接的公路，与旅游有关的公路；修建贫困地区、边境地区、山区的公路。到1998年高速公路已建成6258公里。

目前的国家高速公路网规划中确定的国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道，包括7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线，可以简称为“7918网”，总规模大约为8.6万公里,p84:附图3-1。目前的国家高速公路网规划中确定的国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道，包括7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线，可以简称为“7918网”，总规模大约为8.6万公里,p84:附图3-1。

我国公路建设的差距： 1）高速公路建设起步晚。（大陆高速公路建设起始于1984年） 2）现有公路网的技术状况水平很低，高等级公路比例很低。高速公路占公路总里程1.44%. 3）公路网密度低，高速公路连通度较差。 4）混合交通严重，车速低，事故多。 5）技术和管理水平低。 6）建设资金缺口大。（贷款修路，收费还贷的修路模式.）

（3）国外高速公路的发展 意大利是修建高速公路最早的国家，1924年建成了米兰至瓦雷泽汽车专用路。德国于1932年建成波恩到科隆的高速公路。1991年高速公路通车里程已达1万多公里，构成欧洲最庞大的高速公路网。美国1937年修建了第一条高速公路，5万人口以上的城市全部纳入高速公路网中，是高速公路最发达的国家。法国1948年始建高速公路，到1992年高速公路通车里程已达7700公里，仅次于德国，列欧洲第二。

日本1958年建成第一条名神高速公路。日本20世纪末修建7600公里的高速公路，以便实现“一日之国”的夙愿。日本1958年建成第一条名神高速公路。日本20世纪末修建7600公里的高速公路，以便实现“一日之国”的夙愿。韩国70年代前期开始集中于高速公路建设，高速公路未来发展战略为建立全国性高速公路干线交通体系，利用地铁、道路1-2小时内从任何地方都能抵达高速公路。

一些国家和地区的高速公路状况

（4）高速公路的作用 1）提高运输效益。 2）促进沿线高新技术产业的发展。 3）刺激房地产开发，引发沿线土地增值。 4）加快城镇体系建设和城乡一体化发展进程。 5）节约土地资源。 6）带动第三产业发展。 7）减少交通事故。 8）促进第一产业（农业）发展。

各级公路单位通行能力的占地比较

由于高速公路采取了一系列的措施，交通事故大为减少，其事故率只有一般公路的1／3—1／4，但是由于高速公路车速快，一旦发生事故，其严重性增大，高速公路事故的死亡率是一般公路的两倍。我国高速公路交通事故发生起数和死伤人数较多，这主要是由于我国的高速公路起步不久，驾驶员对高速公路不熟悉、不适应，也和高速公路管理水平落后有关。由于高速公路采取了一系列的措施，交通事故大为减少，其事故率只有一般公路的1／3—1／4，但是由于高速公路车速快，一旦发生事故，其严重性增大，高速公路事故的死亡率是一般公路的两倍。我国高速公路交通事故发生起数和死伤人数较多，这主要是由于我国的高速公路起步不久，驾驶员对高速公路不熟悉、不适应，也和高速公路管理水平落后有关。

1、公路的分类与分级 1.1 分类按管理主体分，中国的公路有以下几种（行政等级）：国道（国家级干线公路）：连接各省、自治区、直辖市政府所在地的公路，以及直接连接主要港口的贯通全国的公路。在国道网中，予以优先发展和建设的重点线路，称作国道主干线。省道（省级干线公路）：连接省、自治区、直辖市政府所在地与县政府所在地的公路。县道：是指连接各县政府所在地与主要乡镇（村落）的公路。乡道：是由乡进行管理的公路，相对于干线公路来说发挥着支线公路的作用。专用公路：是指各工厂、矿区、农场、林区等各部门使用的专线公路。

1.2 分级 根据交通量及其使用功能、性质分为汽车专用公路和一般公路两类五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。高速公路（freeway）：一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的年平均昼夜交通量为25000辆以上，为具有特别重要的政治、经济意义，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入的公路。

一级公路：一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的年平均昼夜交通量为10000～25000辆，为连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区、港口、机场，专供汽车分道行驶并部分控制出入的公路。一级公路：一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的年平均昼夜交通量为10000～25000辆，为连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区、港口、机场，专供汽车分道行驶并部分控制出入的公路。二级公路：一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为 2000～7000辆，为连接重要政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地的专供汽车行驶的公路。

三级公路：一般能适应按各种车辆折合成中型重载汽车的年平均昼夜交通量为2000辆以下，为沟通县以上城市的公路。三级公路：一般能适应按各种车辆折合成中型重载汽车的年平均昼夜交通量为2000辆以下，为沟通县以上城市的公路。四级公路，一般能适应按各种车辆折合成中型重载汽车的年平均昼夜交通量为200辆以下，为沟通县、乡（镇）、村等的公路。高速公路、一级公路的交通量以小客车为标准；汽车专用二级公路和二、三、四级公路的交通量以中型载重汽车为标准。

各级公路的计算行车速度规定

2、形式和一般技术要求 • 2.1 公路用地范围和公路路基横断面 • （1）公路用地范围：以路堤两侧坡角边缘以外1米或路堑坡顶边缘以外1米为界，若有护坡道、边沟、截水沟等，则从其外边以外1米为界，界内即为公路用地范围。 • （2）路基横断面：高速公路、一级公路的路基横断面分为整体式和分离式两类。汽车专用二级公路和二、三、四级公路的路基横断面包括行车道、路肩以及错车道等组成部分。公路路基宽度为行车道与路肩宽度之和。当设有中间带、紧急停车带、爬坡车道、变速车道、错车道时，还应包括这些部分的宽度。

（3）路拱：路拱坡度一般应采用双向坡面，由路中央向两侧倾斜 。（4）行车道宽度一般为3.5-3.75米，大部分情况采用后者。

2.2 公路平面线形 1）路线设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，使工程数量小，造价低，营运费用省，效益好，并有利于施工和养护。 2）平面线形必须与地形、地物、环境、景观等相协调，同时应注意线形的连续与均衡性，并同纵面线形相互配合。 3）直线的最大长度应有所限制。同时，为使路线平顺，直线线形不宜过短。 4）圆曲线半径、缓和曲线、平曲线超高、平曲线加宽、平曲线长度、视距、回头曲线等技术要求

回头曲线

2.3 公路纵断面 根据道路的等级、交通量大小和沿线地形、地质、土壤、水文及排水等情况，具体确定线路的设计标高、纵坡的大小和竖曲线的半径。设计标高：即路基设计标高。高速公路和一级公路采用中央分隔带的外侧边缘标高；二、三、四级公路采用路基边缘标高。最大最小纵坡、坡长限制、纵坡折减、竖曲线等技术规定。

2.4 路基路面要求（1）路基的形式（2）公路用地范围：从公路边沟外缘起。没有边沟的，从公路坡脚线外缘起，国道不少于20m，省道不少于15m，县道不少于10m，乡道不少于5m的区域内公路建筑控制区范围。（3）路面等级要求

2.5 交叉口 （1 ）公路平面交叉口平面交叉的类型按几何形状分为T形、Y形、十字形和环形交叉。

渠化设计： 平面交叉处交通量较大时，应作渠化设计，即采用交通岛、路面标线等设施疏导车流。（1）T形、Y形交叉：根据交通量和转向交通量情况，可采用加铺转角式、分道转弯式、加宽路口式、渠化T形交叉等形式（2）十字形交叉：简易十字形交叉、设附加车道的十字形交叉、渠化十字形交叉。（3）环形交叉：多条公路交叉，当交叉的总交通量为500～3000辆/小时，且左、右转弯车辆较多时，可考虑采用环形交叉。

（2）公路立体交叉口 高速公路同其它各级公路交叉，必须采用立体交叉。交叉类型除在控制出入的地点设互通式立体交叉外，均采用分离式立体交叉。一级公路同其他公路交叉，应尽量采用立体交叉；交叉类型可根据具体情况采用互通式立体交叉或分离式立体交叉。

（3 ）公路与铁路交叉 公路与铁路平面相交时，以正交为宜；当必须斜交时，交叉角应大于45度。道口应设置在了望条件良好的地点，不得设置在铁路站场、道岔、有调车作业的范围内，并严禁设置在道岔尖轨处。了望条件良好是指驾驶者在距道口相当于该级公路停车视距并不小于50米处，能看到两侧各不小于规定侧向视距以外的火车。

3．公路布置与城市的关系 3.1 公路线路布线原则：（1）满足区域公路设施发展规划，并与城市总体规划（包括城镇体系规划）、郊区土地利用规划相协调。（2）与城市铁路、水运、航空、管道、城市道路等其他交通设施的布局相结合。（3）选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘测，查清其对公路工程的影响。（4）选线应重视环境保护，注意由于公路修筑以及汽车运行所产生的影响和污染等问题。如湖南省高速公路网规划中提出了以“红区”和“黄区”分别对环境敏感区域（水源保护区、自然保护区、森林公园、风景名胜区等））加以界定，并提出了针对“红区”、“黄区”优先避让的预防保护原则。

城市郊区道路交通分析，分为三类： （1）以城市为起止点的出入城交通：这类交通要求线路直捷，能深入市区，但应避免穿越干扰。（2）与城市关系不大的过境交通：这类交通要求从城市边缘通过，但应安排短暂停留的交通、生活设施，以免干扰城市。（3）城郊各区之间的交通：根据郊区土地利用和城镇发展布局规划布置公路系统，一般可利用环形公路联系主要城镇。

公路线路与城市规划布置： 一般公路和城市的关系布置方式有两种情况及公路穿越城市或绕过（切线或环线绕过）城市。过境交通不宜穿越城市生活区。中小城镇：用地规模小，客货运输量不大，公路线路较为简单，如地方公路或交通量不大的公路，可采用沿城镇发展用地的边缘经过；对于交通量较大的一二级干线公路应避免穿越城镇，线路宜在城镇用地外围一定距离布置，另建入城干道与城镇取得联系。大中城市：可采用在城市边缘修建环形放射式交通干道系统，将各方向的公路线路联系起来，使过境车流在市区外围而不进入市区特大城市：为了本市郊区各大工业区，以及各卫星城镇之间的联系，需增设内外环道。

高速公路与城市道路的衔接及其在城市范围的布置，应遵循”近城不进城，进城不扰民”的布置原则。可分为四种布置方法高速公路与城市道路的衔接及其在城市范围的布置，应遵循”近城不进城，进城不扰民”的布置原则。可分为四种布置方法（1）环形绕行式——适应于主枢纽的特大城市。当有多条高速公路进入城市时，采用环线可拦截、疏解过境交通，如上海、广州。

3.2 场站 公路汽车站按其使用性质的不同，分为客运站、货运站、技术站和混合站。（1）客运站公路客运站分为专用客运站、客货兼用客运站和招手站（中间站）。

客运站站址选择的原则 （1）应考虑与城市交通主要干路紧密衔接，并合理配置城市公共汽车站。（2）应有足够大的站前广场，便于旅客疏散，并留有扩建余地。（3）在旅游风景区，站址宜靠近风景区，并应注意环境和景观的保护。（4）应靠近铁路和水路客运站，以方便旅客换乘。

客运站的位置通常有两种情况： 2）环绕布置式：大中城市一般在中心城区外围设一条或多条环形交通干道（如上海的内环路、中环路和外环路），把城市对外公路干道连接起来，客运站沿着环形道路布置。

（2）货运站 以中转货物为主的货运站，应布置在仓库区、工业区等货物集中且对外公路运输方便的地区，或设在铁路货运站及货运码头附近，以便组织联运。以供应城市居民日常生活用品为主的货运站，宜布置在中心区边缘。

指出对外交通存在的问题及解决方法。

第二章 公路