Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego w Polsce. Tendencje rozwoju 2006-2009.

1. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego w Polsce. Tendencje rozwoju 2006-2009. Stowarzyszenie dla Rozwoju Ubezpieczeń Komunikacyjnych i Rynku Motoryzacyjnego „ProMotor” Warszawa, 20.01.2011r. Piotr Kaczanowski / dr Ilona Kwiecień

2. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Cel badania Celem badań było dokonanie pogłębionej analizy tendencji występujących w zakresie szkód osobowych z tytułu ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych w ostatnich latach, w Polsce, na tle doświadczeń międzynarodowych. Chodziło w szczególności o: • analizę istniejącej bazy regulacyjnej • określenie czynników sprawczych liczby i dynamiki szkód • zbadanie: • charakteru odnotowanych szkód (śmierć, uszkodzenie ciała, rozstrój zdrowia itd.) • struktury ponoszonych kosztów (zadośćuczynienie, stosowne odszkodowanie, renty, koszty medyczne, koszty prawne itd.) • czasu likwidacji • konfliktowości procesu likwidacji • rozkładu szkód wg wartości • ewolucji świadczeń maksymalnych • określenie roli w procesie likwidacyjnym doradców odszkodowawczych

3. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Wykorzystanie wyników analiz Wyniki przeprowadzonych badań i analiz mogą służyć i winny być wykorzystane m.in. do: • szerszej dyskusji publicznej na temat szkód osobowych z tytułu OC oraz rodzaju występujących w tym zakresie problemów • określenia roli i zadań różnych interesariuszy w tym obszarze • podjęcia przez zainteresowane podmioty ubezpieczeniowe odpowiednich działań w kierunku zapewnienia właściwej ochrony interesu ekonomicznego osób poszkodowanych i uprawnionych • sformułowania propozycji naprawczych istniejącej sytuacji

4. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Szkody osobowe w Europie Europa -dane wykorzystane w opracowaniu pochodzą ze specjalnego badania przeprowadzonego w 2008 r. przez CEA wśród swoich członków i odnoszą się do roku 2006. • W 2006r. odnotowano w Europie ok. 2,6 mln. szkód osobowych (2,3 mln. w 2003r.). • Szkody osobowe stanowiły 14% ilości wszystkich szkód zgłoszonych z OC komunikacyjnego. • Wypłaty z tego tytułu stanowiły ponad połowę (52%) ogółu wypłat świadczeń z OC komunikacyjnego. • Udział szkód osobowych w całej ilości odnotowanych szkód jest wysoce zróżnicowany w poszczególnych krajach. • W badanym okresie był on najwyższy we Włoszech gdzie osiągnął poziom 22%, w Hiszpanii (18%) i Szwecji (17%), a najniższy w Grecji, Czechach i Węgrzech, gdzie wynosił poniżej 5%. • W Polsce wynosił on 7%.

5. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Szkody osobowe w Europie Europa -dane wykorzystane w opracowaniu pochodzą ze specjalnego badania przeprowadzonego w 2008 r. przez CEA wśród swoich członków i odnoszą się do roku 2006. • Częstość szkód osobowych (liczba szkód zgłoszonych do liczby wystawionych polis) wynosiła w 2006r. ok. 1,1%. Różnice w częstości szkód pomiędzy krajami są bardzo znaczne – najwyższy wskaźnik odnotowano w Hiszpanii – ok. 2,5% i we Włoszech – 1,6%, najniższy na Węgrzech (0,1%), Czechach (0,2%) oraz Polsce (0,2%). • Przeciętna wysokość świadczenia w 2006 roku wyniosła 11,6 tys. Euro. Była ona ponad 3 razy wyższa od wartości przeciętnego odszkodowania z tytułu OC komunikacyjnego oraz ponad 50 razy wyższa od przeciętnej składki z OC komunikacyjnego. Była tez bardzo zróżnicowana w poszczególnych krajach. • Około 37% kwot wypłacanych świadczeń związanych było z dużymi szkodami (powyżej 100 tys. Euro), które stanowiły zaledwie nieco powyżej 1% ogółu szkód osobowych. Z tych 37% - 46% stanowiły szkody pomiędzy 100.000 a 500.000 Euro, 27% szkody 500.001 – 1.000.000 i kolejne 27% szkody powyżej 1 mln Euro. Szkody o wartości powyżej 500 tys. Euro stanowiły ledwie 0,2% ogółu liczby szkód osobowych wypłaconych ale 20% wartości wypłat.

6. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Odszkodowania w praktyce rynkowej Wysokość odszkodowań w praktyce rynkowej wybranych krajów – analiza modelowa. Sytuacja modelowa: 30-letni mężczyzna, zatrudniony na umowę o pracę, o średnim zarobku, cierpiący w wyniku wypadku na tetraplegię (paraliż czterokończynowy, powstały na skutek uszkodzenia rdzenia kręgowego w odcinku szyjnym, o bardzo znikomych rokowaniach poprawy neurologicznej), bez możliwości powrotu do pracy, 100%-wy inwalida. Sytuacja rodzinna: żona nie posiadająca własnych zarobków, dwoje dzieci w wieku 2 i 5 lat.

7. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Zadośćuczynienie za krzywdę Wykres 1. Sytuacja modelowa – zadośćuczynienie za krzywdę, w mln EUR

8. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Zwrot kosztów opieki medycznej Wykres 2. Sytuacja modelowa – zwrot kosztów opieki medycznej, w mln EUR

9. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Utracone zarobki Wykres 3. Sytuacja modelowa – utracone zarobki, w mln EUR

10. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Szkody osobowe w Polsce Szkody osobowe w Polsce- analiza uwarunkowań • czynniki techniczne związane ze podstawowym źródłem szkód, czyli ruchem pojazdów • czynniki ekonomiczne związane z kosztami generowanymi w konsekwencji powstania szkód osobowych w wypadkach komunikacyjnych • czynniki prawne - regulacje oraz tendencje w orzecznictwie • czynniki systemowe związane z dochodzeniem roszczeń, w tym czynniki sektorowe branży ubezpieczeń • czynniki społeczne i kulturowe

11. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Zdarzenia drogowe i ich ofiary Zestawienie wybranych danych o liczbie pojazdów, zdarzeniach drogowych i ich ofiarach

12. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Analiza ekonomiczna zjawiska Szkody osobowe w Polsce. Analiza ekonomiczna zjawiska • W dostępnych publicznie statystykach (KNF, GUS, UFG, PIU), brak jest danych odnoszących się do szkód osobowych i ich liczby, wartości ogólnej, czy częstości. Nie ma zatem informacji bardziej szczegółowych jak np. czasu postępowań odszkodowawczych, rodzaju odnotowanych obrażeń, rozkładu szkód według wielkości itp. Nie ma też badań odnoszących się do obserwowanych tendencji w tym zakresie w dłuższych okresach czasowych. • Poddaniu tego obszaru pogłębionej analizie służyło badanie kwestionariuszowe przeprowadzone przez zespół z Politechniki Warszawskiej w okresie maj – wrzesień 2010 roku wśród wybranych podmiotów i zakładów ubezpieczeń oraz doradców odszkodowawczych. Dane zawarte w tabelach, które znajdują się w tej części opracowania są wynikiem obliczeń własnych w oparciu o dane KNF i ankietę ProMotora.

13. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Analiza ekonomiczna zjawiska Szkody osobowe w Polsce. Analiza ekonomiczna zjawiska. Tabele • Szkody z OC komunikacyjnego w Polsce 2006-2009-dane ogólne • Liczba szkód zarejestrowanych w 2006-2009 z tytułu OC komunikacyjnego w wybranych podmiotach • Szkody osobowe otwarte u doradców odszkodowawczych wg zakładów ubezpieczeń (w % ogółu zarejestrowanych) • Liczba szkód z OC komunikacyjnego wypłaconych w 2006 – 2009 w tym dopłaty i świadczenia okresowe. • Liczba przyznanych rent z OC komunikacyjnego 2006-2009 • Wartość wypłaconych odszkodowań z tytułu OC komunikacyjnego w 2006 – 2009 (mln. zł i %) • Wartość średniego odszkodowania z tytułu OC komunikacyjnego • Wartość średniego świadczenia w 2006-2009 wypłaconego firmie Votum wg zakładu ubezpieczeń • Wartość świadczeń ze szkód osobowych OC komunikacyjnego w rozbiciu na podstawę (mln. zł oraz %)

14. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Analiza ekonomiczna zjawiska Szkody osobowe w Polsce. Analiza ekonomiczna zjawiska. • Składowe wypłat • Rola szkód dużych • Czas trwania postępowań odszkodowawczych • Sądy w procesie likwidacji szkód

15. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Wybrana tematyka opracowania Wybrana tematyka w odrębnych częściach opracowania • Zadośćuczynienie z tytułu śmierci osoby najbliższej jako nowa instytucja w odpowiedzialności deliktowej • Rola doradcy odszkodowawczego w procesie likwidacji szkody osobowej • Szkody osobowe spowodowane przez osoby nieznane i nieubezpieczone • Szkody osobowe a sądownictwo

16. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Wnioski i rekomendacje Wnioski i rekomendacje • Konieczność zwrócenia szczególnej uwagi na rozwiązania systemowe w obszarze szkód na osobie, z uwzględnieniem rozbieżnych interesów zaangażowanych stron, w tym przede wszystkim poszkodowanych, sprawców, ubezpieczycieli, a także ustawodawcy, jako regulatora, a jednocześnie podmiotu zainteresowanego w optymalnej kompensacji strat ekonomicznych i społecznych oraz w skutecznym ich transferze na ubezpieczycieli. Uwzględnić należy także podmioty świadczące usługi doradcze, eksperckie oraz system opieki zdrowotnej, zarówno prywatnej, jak i publicznej. • W Polsce, udział szkód na osobie jest generalnie na poziomie o połowę niższym, niż średni udział tych szkód w Europie. W 2009 roku szkody osobowe stanowiły 8% ogółu ilości szkód z tytułu OC komunikacyjnego oraz 18% ich wartości. Większy udział (ok. 40%), szkody na osobie stanowią w portfelu UFG, co wynika z zakresu ustawowej odpowiedzialności Funduszu. Liczba wypłaconych szkód osobowy w 2009 stanowiła 156 % liczby z 2006r., a wartość wypłat z tytułu szkód osobowych prawie 185%. Przy spadku liczby osób zabitych i rannych, wzrost liczby zgłaszanych szkód determinowany jest dwoma podstawowymi czynnikami – wzrostem świadomości i zmianą mentalności społeczeństwa w zakresie dochodzenia roszczeń oraz wsparciem doradców.

17. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Wnioski i rekomendacje Wnioski i rekomendacje • Od 8 do10% wszystkich roszczeń znajduje swoje rozstrzygnięcie na drodze sądowej. Zwiększa to koszty dla obydwu stron, obniża reputację ubezpieczycieli oraz wydłuża czas uzyskania świadczenia. Istnieje pilna potrzeba podjęcia kroków na rzecz zmiany istniejącej sytuacji, zwłaszcza, że blisko 50% pozwów, to sprawy w przedziale do 15 tys. złotych. • Ważną determinantą rozwoju sytuacji w zakresie szkód osobowych w Polsce w ostatnich kilku latach stała się działalność doradców odszkodowawczych. Aktualnie obsługują oni ponad połowę zarejestrowanych szkód na osobie. Ich profesjonalna działalność może być źródłem satysfakcji poszkodowanych, a także przynosić pożytki zakładom ubezpieczeń, obniżając koszty poprzez unikanie sporów, podnoszenie świadomości klientów i doprowadzanie do optymalnego rozstrzygnięcia sprawy na drodze przedsądowej.

18. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Wnioski i rekomendacje Wnioski i rekomendacje praktyczne Ustawodawstwo/regulacje • Legitymacja w zakresie zwrotu kosztów wynikłych z uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia. Podmiotem wyłącznie uprawnionym do żądania zwrotu kosztów wskazanych w art. 444 § 1 k.c. jest poszkodowany lub jego przedstawiciel ustawowy. Przedmiotowe roszczenie nie przysługuje osobie trzeciej, nawet w przypadku poniesienia przez nią tychże kosztów. Ograniczenie to, w praktyce pozbawia możliwości uzyskania zwrotu kosztów (a tym bardziej wyłożenia odpowiedniej sumy z góry) w przypadku, gdy poszkodowany znajduje się, z powodu doznanych obrażeń, w stanie wyłączającym możliwość samodzielnego działania, a tym samym także udzielenia pełnomocnictwa (paraliż całkowity, śpiączka etc.) – aż do czasu jego ubezwłasnowolnienia albo śmierci. • Prawo żądania wyłożenia z góry sumy potrzebnej na pokrycie kosztów powstałych w konsekwencji uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia. W kodeksie cywilnym (art. 444 § 1 zd. 2 ), prawo do żądania wyłożenia z góry sumy potrzebnej na pokrycie kosztów ograniczone zostało do sumy potrzebnej na koszty leczenia, ewentualnie także - jeżeli poszkodowany stał się inwalidą - sumy potrzebnej na koszty przygotowania do innego zawodu. Powoduje to, że wiele kosztów, znaczących z ekonomicznego punktu widzenia, pozostaje poza tą grupą, co w konsekwencji ogranicza dostępność świadczeń (w tym rzeczowych) dla poszkodowanych, zwłaszcza w przypadku poważnych szkód osobowych. Dodatkowo powoduje to, że w praktyce wyłożenie przez ubezpieczycieli w drodze uznania, sumy, potrzebnej na koszty, jest rzadkością.

19. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Wnioski i rekomendacje Wnioski i rekomendacje praktyczne Ustawodawstwo/regulacje • Zwrot kosztów związanych z dochodzeniem roszczenia (dowodowe, w tym ekspertyzy, pomoc merytoryczna) Poszkodowany, zgodnie z dyspozycją art. art. 444 § 1.,  uprawniony jest do dochodzenia wszelkich kosztów wynikłych z uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia. Koszty związane z dochodzeniem roszczenia od podmiotu zobowiązanego stanowią niekiedy istotną wartość dla poszkodowanego. Brak jednolitej praktyki w zakresie obowiązku ich pokrywania przez zobowiązanego, sugeruje rozważenie wprowadzenia regulacji w tym zakresie, w odniesieniu do ubezpieczeń obowiązkowych, co uzasadnione jest z jednej strony ich funkcją społeczno-ekonomiczną (transfer ryzyka na ubezpieczyciela), a z drugiej słabszą pozycją poszkodowanych. • Redakcja art. 4461 k.c dotyczącego tzw. szkód prenatalnych Właściwe byłoby następujące brzmienie art. 4461 k.c.: Z chwilą urodzenia dziecko może żądać naprawienia szkód doznanych w wyniku zdarzeń zaistniałych w okresie od dnia jego poczęcia do dnia narodzin.

20. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Wnioski i rekomendacje Wnioski i rekomendacje praktyczne Ustawodawstwo/regulacje • Termin dla wypłaty odszkodowania i inne regulacje odrębne dla ubezpieczeń obowiązkowych Niezbędne są zmiany regulacyjne ograniczające nadużywanie możliwości oczekiwania na wynik postępowania karnego lub cywilnego w celu uchylania się od wypłacania świadczeń odszkodowawczych w ustawowych terminach. Wobec treści art. 22 ust 1 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, UFG i PBUK, który to zawiera odesłanie w sprawach nieuregulowanych do przepisów kodeksu cywilnego, niektóre istotne regulacje zawarte w ustawie o działalności ubezpieczeniowej wydają się nie znajdować zastosowania do ubezpieczeń obowiązkowych. • Odpowiedzialność biegłych Analiza rynku pozwala stwierdzić, że praktyka (pełnomocnicy, organizacje pomocowe) ma wiele zastrzeżeń do jakości opinii biegłych, zwłaszcza z zakresu ruchu drogowego. Uzasadnione wydaje się wprowadzenie mechanizmów weryfikacji jakości biegłych i odpowiedzialności za opinie.

21. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Wnioski i rekomendacje Wnioski i rekomendacje praktyczne Ustawodawstwo/regulacje • Suma gwarancyjna Jakkolwiek suma gwarancyjna uległa podwyższeniu i docelowa wartość (5 mln euro) wydaje się wystarczająca, obserwowany aktualnie na rynku problem możliwego wyczerpywania się sumy gwarancyjnej może, mimo to, być znaczący. Na dowód istotności tej kwestii należy wskazać, że kilka krajów Europy zachodniej (Francja, Belgia, Luksemburg, Wielka Brytania, Irlandia i Finlandia) wprowadziło brak ograniczenia kwotowego odpowiedzialności ubezpieczyciela w odniesieniu do szkód osobowych. • Prawo do uzyskiwania danych od policji oraz status pokrzywdzonego w postępowaniu karnym Regulacje zawarte w ustawie o działalności ubezpieczeniowej i ustawie o ubezpieczeniach obowiązkowych UFG i PBUK oraz kodeksie postępowania karnego nie wydają się wystarczające. • Organizacja systemu kompensacji szkód - zasady odpowiedzialnościgwarancyjnej Wskazano na pewne niedostatki funkcjonowania w praktyce zasady winy, znajdującej w praktyce często zastosowanie. Brak winy, niemożność jej udowodnienia, przewlekłość procesów karnych powodowana między innymi oczekiwaniem na ekspertyzy biegłych, a także strategią obrony sprawcy powoduje brak możliwości lub istotne opóźnienie kompensacji szkód z ubezpieczenia. Uzasadnia to dyskusje w zakresie modyfikacji systemu kompensacji, w tym koncepcji niezależnej od odpowiedzialności cywilnej (no-fault), który stanowiłby formułę ubezpieczenia następstw wypadków (first party) oraz bezpośrednia likwidacja szkód z własnego ubezpieczenia OC. Zmiany systemowe wymagałyby wnikliwej analizy kosztów, bowiem z reguły zakładają funkcjonowanie równorzędnie systemów direct czy first party z systemem tradycyjnym (oc sprawcy).

22. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Wnioski i rekomendacje Wnioski i rekomendacje praktyczne Działalność zakładów ubezpieczeń • Wzmocnienie znaczenia rehabilitacji (także prywatnej) oraz wyłożenia z góry sumy potrzebnej na pokrycie kosztów leczenia i rehabilitacji. • Efektywnym narzędziem poprawy sytuacji jest prewencja, zarówno materialna (finansowanie przedsięwzięć prewencyjnych), jak i niematerialna, w tym realizowana poprzez edukację społeczeństwa zakresie konsekwencji niekorzystania z systemów bezpieczeństwa (pasy, foteliki) czy nieprawidłowego zachowania na drodze. • Instytucja przyczynienia – jakkolwiek skuteczna i istotna - nie powinna być traktowana, jako narzędzie zmierzające do uniknięcia odpowiedzialności gwarancyjnej. • Konieczność dostrzeżenia możliwej, pozytywnej roli pełnomocników, pamiętając przy tym że zarówno obszar działania, jak i formuła wynagrodzenia warunkowego, prowizyjnego w obszarze dochodzenia roszczeń odszkodowawczych zaczęła być coraz powszechniej stosowana przez adwokatów, radców prawnych i brokerów. Mogą oni stanowić czynnik porządkujący proces likwidacji szkody i pozwalający na uniknięcie, przynajmniej w części, procesów sądowych, generujących istotne koszty dla zakładów ubezpieczeń, a w konsekwencji także zapewniający w efekcie wyższy poziom satysfakcji poszkodowanych i poprawę wizerunku ubezpieczycieli. • Standaryzacja świadczeń związanych ze szkodami na osobie, w szczególności poprzez odwołanie się do tabel uszczerbków i innych systemowych ustaleń. Prace nad proponowaną standaryzacją wysokości zadośćuczynień powinno się zacząć od wyodrębnienia, opisania i oszacowania wagi tych czynników w odniesieniu do wysokości orzekanych kwot zadośćuczynień, tak aby można mieć jakąkolwiek podstawę do rozpoczęcia rozsądnej dyskusji i prac nad dalej idącymi rozwiązaniami, zachowując jednak indywidualizację świadczenia.

23. Szkody osobowe z tytułu OC komunikacyjnego Wnioski i rekomendacje Wnioski i rekomendacje praktyczne Działalność instytucji nadzorczych: KNF, UOKiK oraz Rzecznika Ubezpieczonych • Rola KNF w kwestii rozpoznania ekonomiki zjawiska, ryzyk, które problematyka szkód osobowych generuje u ubezpieczycieli, a także stosowanych przez nie modeli postępowania. • Solvency II, jako narzędzie wymuszania systematycznego monitoringu ryzyk, na które ubezpieczyciel jest narażony (ORSA). • Konieczność prowadzenia wiarygodnych, zagregowanych danych dotyczących szkód osobowych i wielkości świadczeń oraz kosztów leczenia w kontekście ubezpieczeń odpowiedzialności cywilnej. • Monitorowanie poziomu świadczeń wypłacanych w drodze uznania i orzecznictwa w tym zakresie mogłoby stanowić podstawę do poszukiwania rozwiązań w kierunku optymalizacji procesów likwidacji szkód osobowych. • Sankcjonowanie przez organ nadzoru naruszenia terminów dla wypłaty świadczenia przynosi pozytywne rezultaty, jednakże z uwagi na wskazaną swobodę wynikająca z regulacji tego terminu często dotrzymanie ustawowego terminu dotyczy jedynie tzw. kwoty bezspornej, która w praktyce bywa iluzoryczna (jakkolwiek wynika to pośrednio z trudności związanych z oceną szkody osobowej).

24. Dziękujemy za uwagę