Hugues Duchâteau Administrateur-délégué Stratec

1. Projets d’infrastructure de transport liés au développement des ports belges, en Wallonie et en France Hugues Duchâteau Administrateur-délégué Stratec

2. Sommaire A. Les opportunités de la logistique intercontinentale maritime pour le développement économique régional en Europe B. La stratégie de développement de la logistique intercontinentale maritime en Wallonie: le schéma logistique C. Les projets Seine-Nord-Europe et Seine-Escaut: leurs effets sur les trafics de conteneurs des ports belges

3. A. Les opportunités de la logistique intercontinentale maritime pour le développement économique régional en Europe

4. Belgique: 2.0% par an EU 15: 3.2% par an Reste du monde 5.0 % par an 3.3 % par an 1. La logistique intercontinentale est une opportunité de développement économique des régions belges Demande croissante d’espace pour le développement d’activités économiques à proximité des ports maritimes et des aéroports Prévision de croissance des échanges commerciaux ->

5. 2. La logistique intercontinentale maritime conteneurisée est très porteuse Évolution des trafics maritimes des ports de la Rangée Nord entre 2000-2004 Trafics globaux + 3.0% par an Trafics non-conteneurisés + 1.4% par an Trafics conteneurs + 9.1% par an

6. B. La stratégie de développement de la logistique intercontinentale maritime en Wallonie: le schéma logistique * * Source: L’étude de la Région wallonne « Schéma de développement intégré des réseaux et terminaux de fret en région wallonne » (juillet 2004), Stratec, Ecorys, NEA, ADE, GRT-FUCAM) http://www.stratec.be

7. 4. Les objectifs du schéma logistique wallon Faire de la Wallonie une région logistiquespécialisée dans le traitement des trafics conteneurisés intercontinentaux qui transitent par les ports maritimes A l’horizon 2020, capturer un trafic équivalent au trafic prévu pour les ports limbourgeois du Canal Albert à cet horizon soit: 600 000 TEU/ an 16 800 emplois directs Valeur ajoutée: Env 1 milliard d’euros/an

8. 4. Les objectifs du schéma logistique wallon (suite) • Activités logistiques à haute valeur ajoutée: • Reconditionnement • Assemblage, notamment automobile • Spécialisation de produits en fonction de leurs destinations finales,… • Dont l’aire de distribution s’étend sur au moins 5 pays européens Centre de Distribution Européen de Nike à Meerhout : 185 000 m²

9. 5. Les moyens d’actions • Agir sur l’offre de transport • Agir sur l’offre de terrains

10. 5.1. Agir sur l’offre : surtout la voie d’eau (2/3) Compter d’abord sur lavoie d’eau, dontgrand potentielcommence à s’exprimer. Mais la rentabilité du transport fluvial dépend du gabarit. A l’avenir :Vb ( 2 x 2 200 t) minimum, tirant d’air 7 m minimum Canal Albert Escaut et Lys Canal Maritime, canal de Charleroi Canal Leuven-Dijle

11. 5.1. Agir sur l’offre - Concurrence et complémentarité des modes (3/3) • Le réseau fluvial baignant l’axe industriel wallon constitue l’atout majeur que la Région doit mettre en valeur pour assurer ses liaisons avec les ports de la rangée nord. • Mais l’intermodalité Eau/Rail/Route est essentielle pour relier les centres de distribution wallons aux marchés du continent.

12. 6.2. Agir sur la localisation de la demande de transport • L’aménagement du territoire est le moyen d’action principal. Il s’agit de: • Libérer des terrains terrains mouillés de grande superficie pour massifier les flux: prix de transport les plus bas et meilleure qualité de service (1 040 ha) • Les réserver à la logistique intercontinentale maritime • Le schéma de développement proposé consiste principalement à : • Créer un pôle de logistique intercontinentale maritime à Liège(530 ha dont 410 mouillés) • Développer lalogistique continentale dans le Hainaut (490 ha tous mouillés)

13. Province Superficie totale pour l’ensemble des sites Superficie des terrains mouillés Pourcentage des terrains mouillés sur l’ensemble des terrains à réserver Liège 530 ha 410 ha 77% Namur 60 ha 60 ha 100% Hainaut 490 ha 490 ha 100% Brabant Wallon 80ha 80 ha 100% Luxembourg 210 ha 0 ha 0% TOTAL 1370 ha 1040 ha 76% 6.2. Agir sur la localisation de la demande de transport (suite) Offre de surfaces pour les parcs logistiques

14. Localisation des parcs logistiques

15. 7. Les prévisions de croissance de la charge des réseaux Hypothèses de croissance des prix 2000-2020 *(en valeur constante de la monnaie) : Route: + 14 % Fer: + 2% Eau: -2% Croissances des trafics en Belgique (t*km) 2000 - 2020: Route: + 51% Fer : + 95 % Eau: + 102 % Tous modes: + 64 % * Source: L’étude européenne « TEN-STAC » (mars 2004) www.nea.nl/ten-stac

16. Autoroute E17

17. Capacité fret = capacité de la bande de droite

18. Traversée de Bruxelles Traversée de Tournai Points noirs du futur

19. Accès au port d’Anvers Contournement de Bruxelles Points noirs du futur

20. C. Les projets Seine-Nord-Europe et Seine-Escaut: leurs effets sur les trafics de conteneurs des ports belges* Source: APS du projet Seine-Nord-Europe – Volet socio-économique - Setec-Stratec-Eurotrans – 2004-2007 www.seine-nord-europe. com

21. 1. Seine-Nord-Europe est un maillon du projet européen Seine-Escaut

22. Parcs logistiques et ports intérieurs ( + 400 ha) Infrastructures de transport Nouveau canal au gabarit Vb Dourges Cambrai-Marquion Haute Picardie Nesle Noyon Longueil-Sainte-Marie

23. 2. Les parts de marché actuelles des ports maritimes (conteneurs) Les aires de marché d’Anvers, Zeebrugge et Rotterdam s’étendent jusqu’à la Région parisienne. Celles du Havre et de Rouen, ne dépassent pas la Picardie

24. 2. Les parts modales actuelles (conteneurs) Le transport de conteneurs par bateau ne concerne que les voies à grand gabarit. La part modale de l’eau sur les relations Ile de France – Le Havre atteint 15 % en 2005 et tend vers 30 % en 2020

25. 3. Le coût des pré/post-acheminement des conteneurs par voie d’eau Total = 230 €, se décomposant comme suit:

26. 4. Les coûts d’approche maritime et les coûts portuaires Comparaison Anvers Le Havre (2000 et 2020 tendanciel)

27. d’Anvers vers Le Havre Du Havre vers Anvers 5. Les effets des coûts de transport sur les hinterland des ports (1/3) En 2020, sans projet, aux tarifs portuaires actuels, le point d’équiprix est à Compiègne, comme en 2000 Situation 2020, sans projet

28. 5. Les effets des coûts de transport sur les hinterland des ports (2/3) D’Anvers vers Le Havre Du Havre vers Anvers Situation 2020, avec projet En 2020, avec projet, aux tarifs portuaires actuels, le point d’équiprix est abaissé (de 300 à 180 €) et se situe maintenant à Conflans Sainte-Honorine. La réalisation du projet déplace le point d’équiprix d’environ 140 km vers le Havre

29. 5. Les effets des coûts de transport sur les hinterland des ports (3/3) La compétition entre ports sur les prix devient forte: pour un abaissement du prix du Havre au niveau de celui d’Anvers, le déplacement du point d’équiprix serait de 12km en 2020 sans projet; pour la même réduction, il passerait à 115 km en 2020 avec projet Autrement dit, l’ alignement des coûts portuaires du Havre sur ceux d’Anvers suffirait pour remonter le point d’équiprix vers le nord de 115 km

30. 6. Effets des coûts des transports terrestres sur les parts de marché des ports (1/2) Comparaison avec/sans projet des trafics inter-continentaux en 2020 La réalisation du canal aura peu d’effet sur la répartition des trafic de conteneurs entre ports. Le trafic total des ports de la rangée Le Havre Rotterdam augmente de 1.5% Le Havre : + 0.8%;Dunkerque: -0.2%; Anvers: +0.1%; Rotterdam: -0.3%;

31. 6. Effets des coûts des transports terrestres sur les répartition modales (2/2) Comparaison avec/sans projet des trafics inter-continentaux en 2020 Par contre, l’effet sur la répartition entre modes de transport sera fort La part de la voie d’eau dans les ports belges, pour la desserte du quart nord ouest de la France augmentera de 55%

32. 7.Réalisation du projet SNE via un PPP Avantage = un gain de deux ans sur la date prévisible de mise en service et les réduction de coûts correspondantes pour l’Etat

33. Merci pour votre attention