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特别关注. 以旧换新 猛药还是良药. 繁华背后：汽车以旧换新 车市还能火多久？ 各国对刺激汽车消费反应不一 美国车市复苏之疑. “ 整车特征”政策取消. “ 国产车”或重新定义 中国汽车 国产化软着陆 60% 进口零部件底线解除 “整车特征”完成了历史使命 组装车将“泛滥成灾”？. 资讯与动态. 汽车金融获准发债 《 汽车品牌销售管理实施办法 》 修订工作完成 今年前 8 月国产汽车产销双超 800 万辆 中国车市进入月销百万新时代 我国机动车保有量达 1.8 亿辆 汽车能源技术草案拟定 8 月车市“淡季不淡”. 二次购车，半数人“移情别恋”
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特别关注 以旧换新 猛药还是良药 繁华背后：汽车以旧换新 车市还能火多久？ 各国对刺激汽车消费反应不一 美国车市复苏之疑 “整车特征”政策取消 “国产车”或重新定义 中国汽车 国产化软着陆 60%进口零部件底线解除 “整车特征”完成了历史使命 组装车将“泛滥成灾”？ 资讯与动态 汽车金融获准发债 《汽车品牌销售管理实施办法》修订工作完成 今年前8月国产汽车产销双超800万辆 中国车市进入月销百万新时代 我国机动车保有量达1.8亿辆 汽车能源技术草案拟定 8月车市“淡季不淡”
二次购车，半数人“移情别恋” 从过度到保守 广东推行二手车买卖合同范本 豪华品牌转战二三线市场 北汽集团：海外收购“开张” 新《保险法》第四十九条惹争议 海外金融下注中国车企 分析与评论 购置税减半政策怎么变 中国的下一场革命 转型新能源 车市面临政策“岔口” 中式大跃进PK日式厚积薄发 优卡动态 如虎添翼 优卡全网通又添新成员 市场研究 2009年9月各地二手车交易指数分析
繁华背后 汽车以旧换新是猛药还是良药？ 当地时间8月24日，在美国政府“旧 车换现金”计划结束的最后几个小时，美 国民众纷纷涌向汽车经销商，使其忙得不 可开交。 “旧车换现金”计划始于一月前，根 据政府计划，每辆高耗油旧车换购新车至 多可以获得4500美元的补贴，这一优惠措 施出台，令诸多捂紧口袋的消费者动心不 已。据美国交通部报告，截至本周一，交 易已超过62.5万件，补贴总计25.8亿美元。据白宫经济顾问委员会预测，这项计划将令美国第三季度经济提升0.3至0.4个百分点。 “真是太疯狂了，消费者都大排长龙。”菲尼克斯中部Courtesy Chevrolet销售主管Scott Gruwell称，自上周五以来，该店已售出58辆新车。“可以说，在一年半至两年内，这个周末的销售情况最好。”由于周一汽车交易流量太多，令处理交易申请的网站应接不暇，所以政府将经销商送交文件期限延长至周二。 “尽管许多人的汽车有15年车龄，但他们仍没有购车计划，至少不会购买新车。”伊利诺斯Park Ridge丰田Brademann经销店的Mike Szatmary称，“但我认为，我们吸引了许多观望的人，使他们回到市场中。” “这确实是正面现象。”德州Ancira Motors副总裁April Ancira称，“以前我们积压的库存很多，现在情况完全改变了。” 法国：成效显著 代价颇高 去年秋季金融危机蔓延至欧洲，汽车制造成为受冲击最早、最重的实体经济产业。法国政府为了刺激急剧萎缩的车市，在全球率先推出了鼓励消费者“废旧购新”的政策。该刺激政策实行至今效果显著，对法国经济复苏起了很大作用。 根据法国政府制定的新政策，凡是报废10年车龄以上的旧车，购买排量小的环保新车都可获得1000欧元的奖金。 在这项政策的刺激之下，法国家用轿车市场表现坚挺，没有出现西班牙、英国等邻国那样的市场暴跌。今年5月、6月和7月，法国家用轿车市场连续3个月出现环比增长，今年前7个月法国家用新轿车销量同比增长了0.6%。 法国的汽车制造商们也因为“废旧购新”政策获益。今年前7个月，法国本土车商的销量同比增长了2.1%，而外国品牌汽车同期的销量却同比下降了1.1%。 作为国民经济的支柱产业之一，汽车制造对上游产业的影响巨大。去年年底至今年年初，雷诺和标志雪铁龙两大车商为减少库存不断压缩产能，导致上游的钢铁、化工、汽配、轮胎等企业裁员、减产。刺激政策
使两大车商获得了喘息机会，其上游产业的压力也随之减轻。使两大车商获得了喘息机会，其上游产业的压力也随之减轻。 法国的车市刺激计划，带动包括德国在内的13个欧盟国家开始实行类似政策。法国汽车凭借小排量环保车型的优势，出口额大幅增长。今年第二季度，法国汽车出口总额环比大增11.2%，而第一季度汽车出口还曾锐减18.4%。 在汽车业的带动下，今年第二季度，法国国内生产总值增长了0.3%，这是连续4个季度萎缩之后法国经济首次恢复增长。 法国的“废旧购新”刺激政策未设上限。截至目前，法国为此政策付出的“代价”已超过预期，法国因此产生的财政赤字不断攀升。但如果贸然取消该政策可能会造成车市的报复性萎缩，而且有可能引起失业率上升。为此，业内人士、经济专家和市场分析人士均主张，该政策只能逐渐地取消，否则将对汽车制造及其上游产业造成巨大伤害。 英国：何时“退出” 左右为难 为应对当前严重的经济衰退，西方国家政府绞尽脑汁，采取各种可能的经济刺激措施，努力减轻衰退并刺激经济早日复苏。英国以旧换新的“汽车报废计划”就是其中之一，实施不久即获得显著成效。 今年4月，英国财政大臣阿利斯泰尔·达林提交下年度财政预算时，把汽车以旧换新计划列为财政预算的一部分，由政府拨出3亿英镑(1英镑约合1.65美元)作为实施该计划的专款。计划随后开始执行，并很快奏效。 “汽车报废计划”最核心的内容为，如果消费者将使用时间超过10年的旧车提前“报废”，并同时购买新车，政府就会提供1000英镑的补贴，汽车生产商也将给予不低于1000英镑的价格优惠。这样算下来，以旧车换购新车至少可以“便宜”2000英镑，使得计划具有相当大的吸引力。 相关数据显示，计划实施后，6月份英国汽车销量降幅即明显收缩，当月汽车销量为17.6万辆，高于英国汽车制造商与经销商协会先前预测的15.3万辆。7月份，英国汽车销量同比增加2.4%，为15个月来首次上升。 不过，政府打算把这一计划持续到明年2月份前，或者在预算拨付的3亿英镑用完为止。当前，计划所耗资金已超出政府拨付款项的一半。一些分析人士认为，这笔钱到今年年底即将用完。 目前，“汽车报废计划”是否将延长还不清楚。一些汽车销售商已要求政府延长这一计划。不过，由于政府实行的多种经济刺激措施已使财政赤字急剧上升，如果延长“汽车报废计划”无疑会进一步加重政府财政负担，英国政府在是否延长该计划上难免左右为难。 德国：助长浪费 壁垒颇多 自今年1月中旬以来，德国政府开始施行“旧车换新车”政策，由政府财政出资补贴，行驶9年以上的旧车可以抵扣最多2500欧元的新车购车款。这项政策的受欢迎程度超乎政府预计，政策带来的市场影响与问题也引起了德国各界的广泛讨论。 德国政府在年初推出这项旨在刺激国内汽车消费的政策时，原本计划出资15亿欧元，申请人数
预计为60万人。但政策刚推出仅3个月，申请者就已经突破了120万人次，申请人数之多出乎政府意料。4月初，德国政府被迫将专项补贴额由15亿欧元升至50亿欧元，申请期限也延长到今年年底。预计为60万人。但政策刚推出仅3个月，申请者就已经突破了120万人次，申请人数之多出乎政府意料。4月初，德国政府被迫将专项补贴额由15亿欧元升至50亿欧元，申请期限也延长到今年年底。 这项政策的结果就是在经济危机的背景下，德国国内汽车销量却节节攀升。今年上半年，德国国内汽车销量为206万辆，同比上升26%。其中，3月份汽车销量升幅高达40%，并创下17年来最高月销量纪录。6月份销量继续同比增长40%，7月份也维持了30%的同比增长幅度。 统计数据显示，德国每部家庭轿车的平均价格为2.1万欧元，德国政府提供的旧车换购补贴额约占汽车价格的12%。这样可观的优惠对德国国内的汽车销售产生了立竿见影的刺激作用。相比政府对其他行业的巨额救助资金，这项政策仅以50亿欧元形成如此强大的带动作用，无疑是巨大的成功。 另一方面，这项政策也加快了高耗能、老车型的淘汰速度，为环保车型快速进入市场助力。 继德国之后，法国、意大利、西班牙、英国、斯洛伐克、奥地利、荷兰等10多个欧洲国家也纷纷推出了相似的购车优惠政策，大洋彼岸的美国也开始效仿。 这些“以旧换新”政策的实施使各国汽车品牌间的市场竞争更加复杂。此外，由于各国政府对购车补贴额度和申请条件拥有决定权，其中不乏一些带有保护主义色彩的条款。 “旧车换新车”政策在德国 国内受到极大欢迎的同时也存在 争议，对其最大的诟病集中在这 是否助长了浪费。由于如何判定 车辆报废是个难以把握的问题， 数量巨大的报废汽车中很可能有一些并未达到真正需要报废的程度。浪费、环保及市场三者间的关系成为政府推出相关政策时必须全面考虑的问题。 此外，报废车的处理同样也是一个需要应对的难题。有报道说，德国大量报废汽车流入非洲的现象已经引起了人们的广泛关注。有批评者认为，德国的政策制定者们在重视政策本身刺激市场功能的同时，还应该考虑这种政策是否会对外转移污染。 《国际金融报》2009年8月27日 没了刺激政策 车市还能火多久？ 美国政府日前宣布，自8月24日晚8时后，交通部将不再接受“旧车换现金”的申请，这一计划就此结束，这一改变标志着美国车市刺激政策的改变。而众所周知，中国车市今年之所以能“牛”转乾坤成为全球第一，在很大程度上是有赖于购置税减半、汽车下乡、以旧换新政策“组合拳”护航，在这些“有效期”一年的车市刺激政策有效期过后，中国车市将会如何表现，也颇值得关注。 没有政策刺激，好日子还能持续多久？对此，有关专家称，如政策不延期，车市需求可能在短期内被透支，一旦明年经济有所波动，车市可能很难保持平稳增长态势。 A、政策：购置税减半 内容：1月14日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过汽车产业和钢铁产业调整
振兴规划，其中包括培育汽车消费市场。按照规定，振兴规划，其中包括培育汽车消费市场。按照规定， 从2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量 的乘用车实施车辆购置税减半政策，也即是税率从 10%减低至5%。 功效：随着“1.6以下车型购置税减半”实施， 中国车市开始了报复性的增长。 工信部的数据显示， 上半年，1.6升及以下排量乘用车市场增势明显，销 售315万辆，同比增长45%，占乘用车市场份额的 70%，比去年同期提高了7.71个百分点。其中，1L< 排量≤1.6L乘用车销售258万辆，占1.6升及以下排量 乘用车市场的82%，同比增长41%。在乘用车主要车 型中，1.6升及以下排量轿车占乘用车市场份额50% 左右，是影响乘用车市场的主导力量，1～6月销售225万辆，同比增长39%。 业内普遍认为，今年中国车市的火爆，离不开一系列政策推手的作用，政策的大手直接将中国车市从2008年下半年的摇摇欲坠中“拉”上了高速增长的快车道。 点评：此次车辆购置税政策的特点就是一开始就被明确定义为短期政策，到今年底就将结束。现在，对购置税减半期限是否延长的问题，成为争论的焦点问题。政策如不延期，车市需求可能在短期内被透支，一旦明年经济有所波动，车市就不能保持平稳增长态势。但从中长期看，中国车市的刚性需求则仍足以拉动市场保持10年以上的高增长期。目前我国汽车保有量是千人38辆，与世界平均水平千人120辆相去甚远，尤其农村地区有很大的消费潜力。 如果购置税减半政策延期，更能够保证完成汽车业振兴规划要求的未来三年保持10%以上增长率的任务。但国家税收因此将受到更多影响。特别是公路建设资金可能跟不上，转而最终影响到汽车的普及和使用。反对购置税减半政策延期的专家还认为，长期对1.6升排量以下车型实行优惠，车市的结构性增长特征将越发明显。而一个不得不承认的事实是，并不是排量越低的汽车，对节能减排的效果就越好。 B、政策：汽车下乡 内容：今年3月，汽车、摩托车下乡细则正式出台。根据方案，农民报废三轮汽车或低速货车并换购轻型载货车，以及购买微型客车的,按换购轻型载货车或微型客车销售价格的10%给予补贴，单价5万元以上的，每辆定额补贴5000元。 同时，对报废三轮汽车每辆定额补贴2000元,报废低速货车每辆定额补贴3000元。农民购买摩托车按销售价格的13%给予补贴，单价5000元以上的，每辆定额补贴650元。与家电下乡招投标限制不同，只要是在工信部汽车产品准入目录里的轻型载货车、微型客车以及摩托车，均可作为补贴车型。补贴时限2009年3月1日至2009年12月31日。 功效：由于给予购买微面享受购置税减半和汽车下乡双重补助，微车成为受益最大的车型。统计数据显示，微型客车和微型卡车今年一季度累计销量增长率分别为35%和28.7%。同比去年增加的11万辆乘用车
中，增长部分全部为微车。上汽通用五菱和长安汽车一季度的增长都超过10万辆，哈飞、东风小康去年一季度月销量在1万辆左右，今年月销量则蹿升到2万、1.5万辆；一汽佳宝和昌河汽车的月销量也越过5000辆大关。中，增长部分全部为微车。上汽通用五菱和长安汽车一季度的增长都超过10万辆，哈飞、东风小康去年一季度月销量在1万辆左右，今年月销量则蹿升到2万、1.5万辆；一汽佳宝和昌河汽车的月销量也越过5000辆大关。 业内人士预测，鉴于微车市场的迅速扩大，今年微车市场可达到190万-200万辆的市场规模，相对去年130万辆的规模增长五成。汽车下乡政策使得消费信心得以重振。 点评：“汽车下乡”主要是拉动微车市场的销量，而买得起这些车的人对价格都非常敏感，这也许就是该政策能起到大作用的重要原因。正因为如此，该政策一旦到期且不延期，对微车无疑是个重创。如果继续延期，二三线市场销量或将呈爆发式的增长。据了解，我国汽车保有量目前是千人38辆，与世界平均水平千人120辆相去甚远，尤其农村地区有很大的消费潜力。 C、政策：以旧换新 内容：今年年中，财政部会同商务部、发改委等10部委，联合印发了《汽车以旧换新实施办法》。按照规定，在2009年6月1日至2010年5月31日期间，报废使用不到8年的老旧微型载货车、老旧中型出租载客车，使用不到12年的老旧中、轻型载货车、出租车以外的老旧中型载客车以及提前报废"黄标车"，并换购新车的，根据报废车型可享受3000-6000元不等的补贴。其中"黄标车"是指污染物排放达不到国Ⅰ标准的汽油车和达不到国Ⅲ标准的柴油车。 功效：对疲弱的商用车构成利好，轻型卡车、中型客车成为最大受益者。中国汽车工业协会发布的数据显示，今年7月，商用车产销分别为25.93万辆和25.30万辆，同比分别增长38.74%和44.19%。1-7月商用车产销分别为183.12万辆和181.80万辆，同比分别增长7.17%和5.47%。增幅连续4个月高于上年同期水平，增速逐月走高。 不过，由于国家的政策补贴力度还不够大，因此其效果也并不是很明显。记者采访了解到，相对于最高6000元的报废补贴，大多数车主通常会选择卖车而非报废。鉴于此，在国家政策补贴的基础上，各地方也都采取了相应的补贴措施，因此其在未来的一段日子里，商用车的销量可能会有新的突破。 点评：任何刺激市场的政策效应都是短期的，但这 样的政策会有“引发效应”，也就是把市场引动。中国汽车市场之所以能够在全球金融危机中一枝独秀，今年以来相关扶持政策功不可没，其中“以旧换新”起着至关重要的作用。很多消费者是由于有了该政策才决定换车的，但到了市场上之后，还发现有适合家人用的车，结果把其它车型的销售也带动了起来，这就是政策的市场“引发效应”。 《羊城晚报》2009年8月26日 记者：张爱丽 各国对刺激汽车消费反应不一 再救市争议 汽车世界再次到了选择的路口。 美国东部时间2009年8月24日，白宫有关汽车领域以旧换新的计划将在这一天终结，但出人意料的形式
使得美国交通部不得不做出新选择，经销商提交申请的日期可以延长到星期二中午，但经销商必须在周一晚上8点前将各种资料所需细节备妥。白宫的刺激计划，行将落幕。使得美国交通部不得不做出新选择，经销商提交申请的日期可以延长到星期二中午，但经销商必须在周一晚上8点前将各种资料所需细节备妥。白宫的刺激计划，行将落幕。 毫无疑问，各种手段的刺激计划，使得整个汽车世界出现波动。北美、西欧、日本、中国等市场都出现了不同程度的增长。尤其是对中国之外的市场而言，增长是一种渴求，无论增幅大小。因之，在汽车世界对连续刺激呼声甚高。但各行政主体的反应却并非如此。 美国、德国等都表示，他们还没有进一步刺激市场的计划。这预示着，汽车世界将再次回到正常状态。如若经济环境能真正回暖，那么汽车市场会慢慢复苏，即便速度较慢，但至少最糟糕的时日已经远去。不过，现在还没有人就此给出明确的答案。 在世界主要汽车市场，中国是最早开始执行救市计划的国家，其采取了小排汽车购置税减半、汽车下乡、以旧换新等计划。据公开信息，这些计划将在2009年12月31日结束。不过，对下一步的刺激计划，市场层面出现了相当高的呼声。接下来，在政策层面会有怎样的变化，还是未知数。多数人认为，政府会采取新的刺激计划或延长现时计划的结束日期。而对刺激计划本身，各方的争议从未间断。 停止救市 以旧换新计划使得美国汽车市场变得异常兴奋。2009年7月的最后一个周，美国政府用于该项计划的10亿美元殆尽。之后，美国政府再次组织了20亿美元。到8月24日，初步统计的结果显示，该项资金已经消耗了26.5亿美元。如果将尚未统计出来的数字计算在内，这30亿美元已经全部用完。如若不再注入资金，那么这项计划是该结束了。 在消费市场，平均每辆车4500美元的优惠，还是起到了极大的刺激作用。以美国消费者热衷的平均售价2万美元的汽车而言，优惠超过了20%。统计显示，在上周周五时，美国各州的经销商共接收到了48.93万份申请。到上周周末时，这一数字迅速蹿升至63.52万辆。这对于8月份的销售而言，会是另一个巨大的喜讯。正常情况下，8月份的销售量将会超过7月份。美国汽车市场终于迎来久违的喜悦。 不过，这并没有进一步增强美国国会的热情。对这种救市计划的担心开始出现，并且越来越多的专家建议，不能再采取同样的方式刺激市场。这可能会对2010年的市场产生影响。而且，市场的需求增长使得大部分厂家都重新招募工厂，扩大产能。一旦市场需求出现萎缩，这样的计划会带来意想不到的连锁反应。 谨慎，成为他们的选择。 不仅在美国市场是这样，在欧洲最大的德国市场，德国政府也采取了类似的态度。之前，德国政府鼓励使用年限为9年及超过9年的车型加入到以旧换新的行列中，每辆车可以得到2500欧元的优惠。这让德国汽车市场在7月份出现增长。统计显示，与2008年同期相比， 7月份德国新车的销量增加了29.5%。 不过，德国政府的相关负责人表示，在这 项以旧换新的计划结束后，德国政府不会延续 这样的措施。之前，曾有媒体建议德国政府在 消费税方面给予适当的优惠，但这并没有获得 主管人士的认可。德国政府部门参与这项计划的
部分人士表示，由于经济环境尚不稳定，在帮助提振汽车市场的信息后，德国政府更愿意看到汽车制造商与市场能凭借自身的努力平稳发展。部分人士表示，由于经济环境尚不稳定，在帮助提振汽车市场的信息后，德国政府更愿意看到汽车制造商与市场能凭借自身的努力平稳发展。 在西欧市场的其他国家，也没有继续出台刺激计划的信息。越来越多的证据表示，观望、期待与担心成为占大多数的态度。 继续救市 与国外相比，中国政府为汽车制定的救市计划还在持续之中。而且极其有可能出台新的计划。 2009年1月24日，中国制定出第一套救市计划，2009年1月20日起至2009年12月31日，购买1.6升及以下排量乘用车可享受购置税减半至5%的优惠。这带动了中国中级车市场的进一步扩大。自2009年3月份开始，中国汽车的月销量突破100万辆。到2009年7月份，中级车的销量增长保持了两位数，而中高档汽车市场则同比下降了2个百分点。 由于这一计划持续的时间比较长，所以它对中国乘用车市场的影响也比较大。目前，价格仍然是左右中国消费市场最重要的因素。所以，那些在1.6L产品区间产量较上的厂家，销售出现了不同程度的下滑。丰田汽车在中国就受到了巨大的影响。2009年3月，中国政府开始针对商用车领域出台救市计划，《汽车摩托车下乡实施方案》。这带来了微型车领域的一次巨大变化，各大厂家的销量进一步扩大。同时，诸多厂家还采取了规模扩建的计划。微型车领域成为继中级车领域的另一个明显的增长点。2009年5月，中国政府开始筹划以旧换新计划，着力于中、重型商用车领域的调整。由于中国汽车的发展与国外不同，中国在商用车领域的保有量具有一定的传统优势，这一政策可以使生产轻卡、轻客以及中重卡的制造商直接获利。 一系列政策的刺激，使中国汽车在销量上超越美国成为全球第一汽车市场。这让整个市场充满喜悦。因此，有人认为，中国可以采取措施刺激2.0L级别及以下产品，不过这并没有得到主管部门的认可。 按照目前的信息，中国政府的有关部门正在“研究调整车辆购置税政策”，针对2010年汽车市场进行了政策层面的支持。据媒体报道，对1.4L左右产品的刺激计划已在制定后，或可能在2010年年初开始实行。 显然，对中国汽车市场而言，它尚需要进一步的刺激计划。这样才能使得整个市场出现连续性的增长。但市场也担心，一旦这些救市计划执行完后，中国汽车应该怎样应对？ 就在政府层面救市与否的讨论还在持续中时，美国由73家经销商组成的小型民间团体计划继续实行刺激计划，虽然补贴数额没有政府提供的多，但他们认为这是度过艰难时世的重要手段。 《21世纪经济报道》2009年8月26日 记者：付辉 美国车市复苏之疑 汽车巨头们已经很久没在美国市场捞到过什么好处了，自2007年以来，这一全球汽车市场的风向标一直在动荡中大幅下探。
不过，2009年8月，受奥巴马政府推出的“旧车换现金”计划刺激，美国汽车销售市场很可能迎来它们21个月来的首次正增长。甚至有人开始预测美国汽车市场将在未来重新成为全球增长的引擎。但一个巨大的问号在于，这样的局面能维持多久呢？ 不过，2009年8月，受奥巴马政府推出的“旧车换现金”计划刺激，美国汽车销售市场很可能迎来它们21个月来的首次正增长。甚至有人开始预测美国汽车市场将在未来重新成为全球增长的引擎。但一个巨大的问号在于，这样的局面能维持多久呢？ 喜悦的8月 福特汽车的一名高管称，受美国联邦政府所推出的“旧车换现金”计划影响，预计2009年8月份美国汽车市场上的销售量将会出现2年来的首次增长。 福特汽车被认为是这场盛宴的最大赢家之一，据估算，福特8月在北美的销量会大增34.4%——这将是福特汽车自2001年来的最大月销量同比增长。而就在7月，福特还在为其19个月来的首次销量正增长而兴奋不已(7月福特销量增长2.4%)。 为满足市场需求，福特在美国的多个工厂都开 足马力生产，美国汽车工人们已经很久没有体验过 加班的感觉了。福特汽车位于密歇根州韦恩的工厂 开始实施工作日10小时倒班制，而且从8月15日开 始，有数周的周六开始加班。 不过通用和克莱斯勒并没有抓住这么好的“转 正”机会，预计通用8月销量将下滑16.2%，克莱 斯勒将下滑3.8%。 通用和克莱斯勒无法从“旧车换现金”计划中 大幅获益的部分原因在于其此前关闭了太多的工厂， 无法投入足够的产能来抓住这样的盛宴。 根据美国交通部的预测，8月24日刚刚结束的“旧车换现金”计划带动了69万辆的销售——美国政府因此投入了28.8亿美元的补贴。 根据这项计划，如果驾车者以每加仑里程18英里(约合每升里程6.4千米)或以下的旧车换取每加仑里程至少22英里(约合每升里程7.8千米)以上的新车，则将可获得3500美元的补贴；如果新车的每加仑里程较旧车高出10英里(约合16千米)，则驾车者将可获得4500美元的补贴。 这一计划的受追捧程度超出了所有人的预期，美国消费者蜂拥涌进原本门庭冷清的汽车陈列室。即使美国交通部将处理该计划申请单的工作人员增加了3倍，也还是很难满足购车者的强烈需求。最终美国政府决定提前结束该计划。 在此之前，美国汽车销量已经连续21月下跌——自2007年10月以来，美国汽车市场的销量就一路下窜，并于2009年2月创下41.4%的跌幅新高。 重夺全球引擎？ 事实上，美国8月销量的回升给了汽车制造商们极大的信心，他们纷纷开始对美国这个已经开始走向没落的汽车销售市场打气助威。
8月初，丰田公司新上任的总裁丰田章男在美国一个公开场合表示，“他相信美国汽车市场不仅会复苏，而且将会比以往更为强盛。”他说，美国汽车保有量高，而且还有着比其他发达国家更高的人口增长率，因此在未来很多年里，美国将担当汽车业主要增长引擎的角色。8月初，丰田公司新上任的总裁丰田章男在美国一个公开场合表示，“他相信美国汽车市场不仅会复苏，而且将会比以往更为强盛。”他说，美国汽车保有量高，而且还有着比其他发达国家更高的人口增长率，因此在未来很多年里，美国将担当汽车业主要增长引擎的角色。 而从本次“旧车换现金”的实施过程来看，丰田章男的预测并不无道理，美国政府的消费刺激政策受到了强烈的追捧，且在本次计划中，美国市场以旧换新的巨大潜力再次给人们留下深刻印象，只要有更多的政策再加上足够合适的替换车型，在下一轮汽车产品大幅升级换代的潮流中，美国市场仍然可能成为全球市场的龙头。 通用汽车公司副总裁布伦特杜瓦也表达了同样的预测，他指出，随着美国消费者信心的提高，预计2009年美国汽车市场的销量将达到1050万辆，而2010年将达到1250万。 不过，相对于美国市场2007年的1600万辆和2008年的1320万辆来说，这一销售数据仍然不足称道。随着“旧车换现金”计划的结束，一切都还前途未卜。分析师们预测，随着政府补贴资金的耗尽，今年余下的月份无论如何都很难维持8月的销量。 这很容易让人想起2005年夏天的情形。当时通用汽车的“人人可享员工优惠”促销活动推动销量创下纪录，并在当年6-7月帮助通用汽车股价飙升25%，不过仅仅维持到10月份，销量与通用汽车股价就双双暴跌。 分析师们警告道，汽车以旧换新最大的风险在于“寅吃卯粮”，人们不应对其过于乐观。据预测，“旧车换现金”交易中大约有30%到40%是“真正增加的”交易，意即进行这些交易的消费者原本不计划购车；其他交易则来自于本来就打算在晚些时候购车的消费者。 不过通用汽车的布伦特杜瓦仍然“嘴硬”地说，“旧车换现金”计划虽然结束，但仍然极大地刺激了对新车型的消费，在该计划当中，雪佛兰品牌的camaro和Equinox跨界车一路大卖。他预计，即使在刺激计划结束后，美国消费者对这类车型的需求也将持续旺盛。 目前，雪佛兰已经占到通用汽车总销量的50%，而随着悍马、土星、萨博和庞蒂亚克退出通用，未来雪佛兰预计将占到通用总销量的60%到65%。 此外，在清点战利品时，美国人发现他们的日本竞争对手仍然是这次“旧车换现金”计划的最大赢家，这让他们多少有点酸酸的感觉。 其中丰田汽车产品所占比例为19.4%，超过通用汽车公司的17.6%， 福特汽车公司、本田汽车和日产汽车在该计划中的销量比例分别为 14.4%、13.0%和8.7%。克莱斯勒排在第七位，为6.6%。按 车型对销量进行排名，日本产汽车占据了前三位。 福特的福克斯是唯一进入销量前五强的美 国本土制造商所生产的汽车，其他四种汽车则 分别为丰田的花冠和普锐斯、本田的思域以及 韩国现代的悦动。 这从一个侧面继续说明，推出市场需要
的车型在当前的竞争中至关重要，底特律三巨头仍然需要一段时间来调整其产品结构。的车型在当前的竞争中至关重要，底特律三巨头仍然需要一段时间来调整其产品结构。 在迄今购车者换掉的旧车中，为数最多的10款全部是SUV、皮卡和小型货车，这说明即使油价回落，“油老虎”们再也无法获得消费者的青睐。 《21世纪经济报道》2009年09月02日 第J24版 记者：曾航 “整车特征”政策取消“国产车”或重新定义 “按照2008年底世界贸易组织(WTO)对《办法》违规的裁决，要求中国必须在2009年9月1日前作出回应，因此‘整车特征’政策会在9月1日前变化，最终结果以我部官方网站的公示为准。”国家工业和信息化部 (以下简称工信部)产业政策司一位官员间接证实了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)即将取消的传闻。 业内人士认为，《办法》一旦取消，将对中国汽车业的长远发展格局产生多方面影响，使一些本就不真心国产化的高档车跨国公司失去约束，未来甚至可能导致一些跨国中档车品牌为了追逐快速、高额利润而将中国作为组装基地，令中国产业发展、国家税收等蒙受损失。 因此，上述业内人士认为，“国家应该出台《办法》的替代管理规则，在不违反WTO贸易原则的前提下强化市场准入管理，维护中国汽车市场的正常经营秩序。” 工信部产业政策司副司长卢希表示，“既然加入WTO时我们有过承诺，目前不会有何应对办法出台。” “中国不会在这样的时间节点上去做文章，引起更多不必要的麻烦。”中国汽车工业协会一位副秘书长坦言，“应对的措施肯定有，多个部门一直在讨论。当然，未来也不会以所谓应对或替代的形式出现，更多要做的是完善行业各环节的政策。” 曾多次参与该案应诉及对策讨论的一位豪华车合资公司中方老总透露，“《办法》取消后，国家会采取多项替代措施。或将重新定义‘国产车’概念，并在关税、目录、销售等环节出台新规应对。” 《办法》取消 “无论围绕《办法》的官司结果如何，中国已经成为我们重要的汽车市场，我们会落实本地化，提高国产化率，达到中国政府的各项要求。”《办法》取消的消息甫出，多家豪华车跨国公司均如此表示。 国家信息中心信息资源部主任徐长明表示，政策取消不会产生太大影响，该国产的已经都国产了，影响较大的可能只是豪华车企的国产。中国已经成为全球瞩目的汽车市场，只有本地化才会有竞争力，这些跨国公司都很清楚。 但也有人士认为，“跨国集团一方面在WTO打败中国，一方面通过媒体宣传中国败诉无所谓，麻痹中国人的意识。中国政府必须保持清醒头脑，出台新的保护措施是对国内市场和对企业负责的态度，否则很危险。” 撇去该观点的激烈情绪，多位业内人士在接受采访时均表示，《办法》取消，将在多个方面对中国汽车
产业长远发展格局产生负面影响，特别是对中国民族自主汽车工业发展的影响是连锁的、广泛的、深远的。产业长远发展格局产生负面影响，特别是对中国民族自主汽车工业发展的影响是连锁的、广泛的、深远的。 全国政协委员、一汽进出口公司总经理李维斗就曾提出《积极应对，主动出击，努力消除“整车特征认证”败诉的影响》的提案，认为“整车特征认证”贸易纠纷败诉，取消《办法》，对中国汽车产业有多重影响。 首先，《办法》取消后，跨国公司很可能会通过进口组装的方式，迅速推出新车型，抢占市场，在赚取高额利润的同时提高自己的产能利用率，同时狙击中国新兴汽车工业。 一旦跨国公司采取进口组装策略向中国出售成熟产品，快速、低成本、多品种推出新车型，瓜分市场份额，将给计划开发高端车型的中国自主品牌企业带来极大的投资风险。 另外，自2005年4月《办法》颁布以来，外资零部件企业在华投资的热情陡然高涨，新签约企业达90余家。《办法》取消，很可能会使国际零部件巨头调整在华投资战略，对于技术含量高、附加值高、低成本的零部件，可能改为直接向中国市场出口产品，同时加大在中国周边劳动力成本更低地区的投资，使中国利用国际资本和技术，打造零部件产业国际竞争力的难度加大。 最后，跨国公司乐于进口组装的主要动力在于税差。中国整车进口税率为25%，零部件进口税率为10%，税差为15%。《办法》取消，可能导致跨国公司在中国的投资及生产方式发生变化，由过去的零部件先行向总装先行转变，由整车进口向KD组装转变以逃避关税。 或将重新定义“国产车” 尽管政府官员表态，《办法》取消后，不会很快出台替代办法，但上述合资中方老总表示，在应诉该案的前后，相关部门曾多次组织相关各方成员进行探讨。 探讨中酝酿的一个关键方案是，重新定义“国产车”概念，成为未来应对措施的核心之一。 如果重新定义 “国产车”概念，目前已在中国国产的一些车型可能成为“进口车”，目录问题成为门槛。 国际上通行的规则是，在本国生产的、增值达到50%以上的产品方可视为国产产品，进口件组装的不算本国国产产品。北美自由贸易区(NAFTA)规定，“轿车等汽车产品在北美的增值率只有达到62.5%以上方可视为北美产品，像由零部件组装而成的轿车，增值率如果达不到62.5%，被视为进口汽车。”美国《购买美国产品法》明确规定“在美国生产的、增值达到50%以上的产品为美国产品，进口件组装的不算本国产品”。 上述人士透露，讨论时认为，中国可以此为鉴，制定自己的汽车贸易管理办法。或借鉴NAFTA汽车“原产地规则”，对增值率未达标准的拼装车按进口整车征收关税。同时还可以借鉴NAFTA原产地规则中的“料件来源确定原则”和“产品区域平均成分测定原则”用于辅助确定。或考虑将原《办法》中的一些规定，转移到“国产车”定义中来。
核心是以能否达到“国产车”标准，来确定上目录时是按国产核心是以能否达到“国产车”标准，来确定上目录时是按国产 车上，还是按进口车上。如果属于国产车，则在零配件关 税等方面享受国产车的待遇，否则按进口车上目录， 走进口车的全套手续。 对于未来引入国产的车型，则在项目可行性研 究及审批阶段“设卡”，以是否达到“国产车”标 准为审批前提。同时添加合资企业自主创新的要求等。 对于已经批复尚未投产的车型，则按照已签署的 合同进行约束，即达到当初签订合同标准的，予以上国产车目录投产， 否则不予上目录。 关税征收首当其冲 “当初实施《办法》的初衷是深化以市场换技术的理念，以及为防止跨国车企以半散件进口方式在国内组装整车，偷逃关税。因此，重新定义‘国产车’设定门槛只是其一，还需要关联的配套措施，包括关税、目录、销售环节管理等都在探讨范围内。”上述老总透露。 在关税方面，该人士透露，中国关税包括关内税和关外税，进口整车直接执行关外税，但对于进口零配件到中国生产的车型实施关内税，即进口总成先按照零部件关税税率纳税，然后海关去监管企业是否利用进口总成组装整车，一旦查出构成了整车特征，海关再对这些部件进行补税。 但实际上海关往往很难判断企业是否拿进口总成组装整车，为此，海关在一些零部件进口过程中，先按最高税率征收，待企业提供相关证明其零部件未构成整车特征后再退还，手续相当繁琐，监察问题突出。 这正是欧盟等上诉中国《办法》违规的理由之一。根据国际海关协定，任何货物到岸应归类为海关手册中的一个类型，应在当时、当地、当场收税。《办法》使零部件无法在到岸时确定判断，而是要在整车生产后才做出判断是否构成整车特征，欧盟等认为不合理。欧盟称，《办法》对欧洲汽车配件征收与整车同样高的关税，是想迫使欧洲生产商购买中国产的配件，违反了公平竞争原则。 《经济观察报》2009年8月31日 实施五载 《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》9月1日取消 中国汽车 国产化软着陆 8月28日，工信部披露了由工信部、国家发改委联合下发的第10号令，决定废除《汽车产业发展政策》中有关零部件进口管理的相关条款，该决定自2009年9月1日起生效。这意味着中国进口汽车零部件，关税将恢复到正常进口水平，即按照10%的关税税率征收。 2005年4月1日，国家发改委牵头，商务部等五部委联合发布了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，该《办法》规定“进口零部件的价格总和达到该车型整车价格的60%及以上的” 构成整车特征，将按整车税率(25%)征收进口关税。欧盟、美国联手向WTO起诉中国的《办法》违规。世贸组织于2008年12月25日终审裁定中国有关汽车零部件进口措施违反了规定。2009年9月1日中国正式取消《办法》，也被认为是对WTO去年裁决该《办法》违规的直接回应。
《办法》实施近5年时间成绩明显，汽车国产化率显著提高。现在业内关注的焦点是：在《办法》取消之后，中国汽车业将面临怎样的选择？ 在去年3月WTO裁定中国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》违反WTO贸易规则之后，中国将采取什么样的态度是业内关注的焦点，今年9月1日，《办法》将正式取消，现在的问题是，在取消《办法》后，中国汽车业是否会受到“不能承受之轻”的冲击？ 影响几何？ 《办法》取消对中国车市有一定影响但不会太大，几乎是目前国内汽车专家和企业比较一致的看法。 8月26日，独立汽车分析师钟师在接受记者采访时就表示：“早在去年WTO裁决中方败诉的时候，我就说，即使败诉对中国汽车企业的影响也不会太大，现在国内汽车企业的国产化率普遍已经到70%～80%左右，早就过了40%这个槛，因此除了一些高档豪华轿车之外，整个车市不会产生太大的波动。” 在《办法》实施的几年之间，国内各大车企大力提高的国产化率以及中国汽车零部件行业的蓬勃发展势头，是这些专家对《办法》取消后后果持乐观态度的重要原因，目前在中国上市销售的合资企业的汽车，国产化率普遍达到70%以上，像广汽本田、东风日产等部分汽车企业的产品，国产化率甚至已经达到90%以上。 “中国本地采购的成本优势、效率优势是非常明显的，即使没有政策的约束，合资汽车公司也会大力提高本地采购的比例，化整为零采取散件进口再组装方式赚取差价的企业，不能说没有，但肯定是少数。”广州一家汽车企业的市场部负责人在接受记者采访时表示。 不过也有业内人士预测，尽管《办法》取消暂时带来的冲击不会太大，但从长远来看，其破坏性的后果却不可不防。 汽车分析师向寒松在接受记者采访时就表示：已经生产销售的车型，虽然合资公司放弃本地采购，转而进口大量零部件的可能性不大，但是《办法》取消后，部分品牌在新车型的导入上可能会通过KD件组装方式加快其引进中国的速度。另外尤其从长远来看，随着全球汽车制造业向东南亚、印度等成本更低的地区转移，这些国家的汽车零部件也将对中国本地零部件产业形成冲击。 实施近5年成绩明显 尽管目前国内占据多数的看法是现在取消《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，对中国车市的影响不会太大，但在《办法》实施的近5年时间里，却成绩明显。 有关统计显示，在《办法》颁布的2005年，当年国内CKD组装汽车为42.31万辆，2006年这个数字就下降到33.8万辆，到2007年则更进一步下降到了11.92万辆，国内CKD组装汽车在国内汽车销量中的比重更是从7.4%一路下滑到1.3%左右。以上这些数据表明，《办法》的颁布有效抑制了部分跨国企业进口“化整为零”的避税行为；另一方面，也促进了合资汽车的一些总成零部件的本地化生产，如建成了一些高技
术含量的发动机厂、自动变速器厂以及一些相关的关键电控装置生产企业。术含量的发动机厂、自动变速器厂以及一些相关的关键电控装置生产企业。 这些现象也说明了在《办法》等相关政策的推动下，不少跨国企业已经转变观念，认识到本地化生产和采购可以降低汽车生产成本，增加市场竞争力，从而愿意将本公司的一些关键总成和零部件技术转移到中国生产和研发。 会不会有新政？ 《办法》取消后，国内汽车产业会不会受到冲击？国家会不会再出台新的政策，以促动厂家提高整车国产化率、遏制厂家化整为零的组装方式？这些是业内最为关注的焦点。不过在部分专家看来，国家迅速出台新政策以弥补《办法》取消后的空缺的可能性，不会太大。 “严格来讲，不存在替代该《办法》的解决方 案。《办法》已经被WTO裁决为违规，如果制定它 的替代方案，意味着中国并没有执行WTO的裁决。” 中国汽车工业协会一位不愿具名的副秘书长曾这样 向外界解释，中国是WTO中负责任的成熟的成员国， 会承担相应的责任。如果中国政府计划出台新政策， 那一定是与原《办法》没有任何关系的。 2008年7月WTO裁定败诉后，中国汽车工业协 会于2008年8月成立了“汽车行业国际贸易协调委 员会”，下设“整车特征”工作组专门研究如何应 对。但除了对整车和零部件实行差别关税税率以外， 还没有找到更有效的促使合资公司提高国产化率的对策。 认为《办法》取消后会对中国汽车产业尤其是汽车零部件产业，产生比较大冲击的专业汽车分析师向寒松在接受记者采访时也表示：“国家迅速出台新的规定的可能性很小，再说了，目前也没有更好的办法。” 2009年，中国汽车业在国际汽车遭遇低谷的时候异军突起，不仅在销量上成为各大汽车企业在金融风暴中的“避风港”，在汽车产业的发展上，中国汽车企业也开始显现出成为世界汽车市场的重要力量的潜力，在对中国汽车发展起到巨大促动作用的《办法》取消之后，中国汽车业又将面临怎样的选择？ 记者观察：中国汽车成长的脚步不改变 在经过漫长的磋商、仲裁、申诉和等待之后，实施不足五载的中国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》在下个月正式取消，实际上，即使在这个《办法》正式实施的这几个年头里，由于种种原因，这个《办法》也从来没有完整地执行过。 一个执行时大打折扣的《办法》的取消，表面上看是欧、美、加等国家和地区在和中国的经济贸易摩擦中获得胜利，实际上它也暴露了在全球性产业转移背景下，经济发达国家和地区与经济发展中国家和地区的“文明的冲突”，中国汽车零部件管理《办法》之争，只是这场全球经济重心、产业转移的大背景中冲突的冰山一角，相信只要世界经济产业转移的步伐不停，这样的冲突就不可避免，甚至到某一天会让我们感到习以为常。
从这个角度上来说，对于中国汽车零部件管理《办法》的取消，实在没有必要大惊小怪，至于国内外有些媒体大肆炒作的“中国败走WTO第一案”概念，就更显得有些神经过敏。简单地说，即使中国汽车产业不那么“荣幸”地担当了“中国败走WTO第一案”的主角，中国汽车产业成长的脚步也不会改变，中国汽车产业成为世界汽车板块中的重要一极的趋势也不会转向。从这个角度上来说，对于中国汽车零部件管理《办法》的取消，实在没有必要大惊小怪，至于国内外有些媒体大肆炒作的“中国败走WTO第一案”概念，就更显得有些神经过敏。简单地说，即使中国汽车产业不那么“荣幸”地担当了“中国败走WTO第一案”的主角，中国汽车产业成长的脚步也不会改变，中国汽车产业成为世界汽车板块中的重要一极的趋势也不会转向。 目前，无论是从市场、市场潜力等市场因素，还是从生产力成本、时间成本等成本因素的角度出发，中国汽车业表现出来的面貌和发展方向都说明了中国汽车业的发展前景，保护和没有保护的区别只在于：中国汽车需要多少年才能征服世界的问题，而不是没有了《办法》我们就不能活、活不下去的问题。 《广州日报》2009年8月31日 第AA3版 记者：贺江华 60%进口零部件底线今日解除 汽车进口市场或将迎来全面震荡 从9月1日起，国内汽车及零部件的进口关税政策将做出重大修改。上周五，工业和信息化部、国家发展和改革委员会联合发布公告，决定从9月1日起停止执行《汽车产业发展政策》中涉及“进口零部件构成整车特征”的相关政策。这是对去年年底世界贸易组织（WTO）对中国零部件关税诉讼案最终裁决的回应，也意味着“60%的零部件进口底线”将被正式解除。 60%的底线正式解除 两部委的公告相当简洁：停止执行《汽车产业发展政策》第五十二条、第五十三条、第五十五条、第五十六条、第五十七条的规定以及第六十条中部分内容的规定。这几条规定主要界定的就是对构成整车特征的进口零部件关税管理。 而与这几条规定直接对应的就是于2005年4月开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（简称“《办法》”）。该办法旨在抑制跨国汽车企业“化整为零”的进口组装行为，防止跨国汽车企业以半散件方式在中国组装、偷逃关税。但在2006年，欧盟与美国联手向WTO提起起诉，2008年12月，WTO裁决中国违规。 如今，两部委的公告相当于正式宣布实施了4年多的《办法》遭到废止，而其中最受争议的于2006年7月1日开始实施的“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的构成整车特征并按照整车税率计征关税和进口环节增值税”的规定也将就此失效。 国产豪车成本大降 该底线解除的最大受益者莫过于以奔驰、宝马和奥迪为代表的国产豪车品牌。根据海关规定，进口整车征收25%的关税，进口零部件则仅征收10%的关税。此前，由于国产化率未达到40%，国产豪车的进口零部件总成一直按照25%的整车税率缴纳关税。而从今日开始，这些进口部件将减少高达15%的关税及相关费用。 成本的降低将带动国产豪车将加快新产品的引进。而由于销量的快速提升和市场份额的扩大，国产豪车并不会停止提高国产率的步伐。同时，成本的降低也必将带来价格的下调，但有分析指出，这将进一步挤压中高档车的价格空间。
成本的降低将带动国产豪车将加快新产品的引进。而成本的降低将带动国产豪车将加快新产品的引进。而 由于销量的快速提升和市场份额的扩大，国产豪车并不会 停止提高国产率的步伐。同时，成本的降低也必将带来价 格的下调，但有分析指出，这将进一步挤压中高档车的价 格空间。 此外，国内零部件企业也将面临较大的冲击。由于技 术水平较低及规模较小，国内零部件业在很大程度上受益 于促进国产化率不断提高的政策保护中。 进口车组装比例将随之上升 除了国产豪车外，高达15%的税差对进口车而言更是不小的引诱。最直接的后果是，进口车很可能将整车进口改为在中国建立组装线。不过，业界分析指出，这取决于组装线的建设和运营成本与15%的关税税差所带来的总成本降幅之间哪个更合算。对于中低端的品牌而言，关税降低带来的成本降低十分有限，因此没有建立组装线的必要。但对于雷克萨斯、奔驰等进口量较大的豪车品牌而言，不排除会选择散件组装的可能性。 同时，值得注意的是，60%底线的解除也很可能给中级车市场带来震荡。统计显示，以1.6至2.0升为主的轿车CKD装车在经历了由《办法》带来的连续两年的下滑后，在2008年 1至2月出现反弹，符合CKD装车特征的轿车销量从2007年1至2月的1.37万台上升到2.05万台，升幅高达50%，是同期轿车市场20%的销量增速的2.5倍。分析指出，这主要是由于国内中高档轿车的利润仍较高，给同级别轿车的CKD装车方式带来较大的生存空间。 因此，《办法》取消后，CKD装车有可能进一步成为中档车快速进入中国的捷径。而受此影响，国内不合理的中级车价格体系也将面临调整。 或成改变市场格局的第一张骨牌 统计显示，在过去四年间，60%的零部件进口底线政策对进口车市场的影响十分明显：2005年以散件组装方式在中国生产的国外品牌汽车为42.31万辆，第二年降至33.8万辆，2008年则只剩7万辆；同时，国产轿车CKD装车比例从2005年1至2月的14.4%下滑至2007年1至2月的1.9%，CKD装车总量也从2006年1至2月的56700台下降到2007年1至2月的13721台，降幅达到75%。 专家指出，从以上分析来看，解除60%的零部件进口底线对中国汽车业的潜在影响可小可大。尤其是在目前的国际环境下，全球汽车品牌都在寻求各种方式进入中国市场，因此，关税成本的降低很有可能成为改变国内跨国汽车市场格局的第一张多米诺骨牌。 《北京晨报》2009年9月1日 第19版 记者：刘晓林 “整车特征”管理办法完成了历史使命 国家发展改革委和工信部政府网站，分别挂出了两部委2009年第10号令，指出：为适应我国改革开放的需要，工业和信息化部、国家发展和改革委员会决定对《汽车产业发展政策》做如下修改：一、停止执行第五十二条、第五十三条、第五十五条、第五十六条、第五十七条的规定。二、停止执行第六十条中“对进口
整车、零部件的具体管理办法由海关总署会同有关部门制订，报国务院批准后实施”的规定。本决定自2009年9月1日起施行。整车、零部件的具体管理办法由海关总署会同有关部门制订，报国务院批准后实施”的规定。本决定自2009年9月1日起施行。 根据第二条的修改，意味着从9月1日起，不再执行从2005年4月1日开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。 有分析认为，这一措施是中国政府在进口汽车零部件争端WTO部分败诉后，所采取的相应措施。 进口车组装比例将随之上升 其实，自2006年7月1日以来，进口汽车零部件关税一直是10%，并不存在进一步降低的问题。至于散件组装一直都在进行，并没有受到任何限制。更谈不上什么合资中高端车受益，价格降低等问题。按照中国加入世界贸易组织的承诺，2005年1月1日，中国如期取消了对汽车产品的进口配额管理，并在2006年7月1日把进口整车关税降到25%的目标税率，零部件关税降到10%。 2005年初，中国取消进口汽车配额管理后，海关总署和商务部发现汽车零部件进口增加得太快，有些异常。经调查发现，少数跨国汽车公司通过化整为零、分散进口等方式，以税率只有百分之十几的零部件报关进口整套汽车散件，然后在国内组装出售，“变相逃税”，进行不正当竞争。 当时国内的进口整车关税是30%，成套散件按整车纳税。整车和零部件关税存在着很大的税率差。用低税率的零部件分散进口成套散件，可以偷逃大量关税，从而降低进口成本。这是一种通过非法手段实行的不正当竞争。 为了规范汽车零部件进口秩序，打击非法拼装等不正当竞争，保护企业守法经营，海关总署、国家发展和改革委、商务 部、财政部出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，并从2005年4月1日起实施。 “整车特征”第三条始终未执行 根据这一办法，进口汽车零部件是否构成整车特征，有三条标准：一是进口全散件或半散件组装汽车的；二是在《管理办法》第四条规定的认定范围内，包括进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的；进口车身(含驾驶室)和发动机两大总成之一及其他3个总成(系统)(含)以上装车的；进口除车身(含驾驶室)和发动机两大总成以外其他5个总成(系统)(含)以上装车的；三是进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。第三项整车特征核定标准自2006年7月1日起开始生效。 由于对第三项标准的核定有不同意见，后来把生效日期延长到2008年7月1日执行，但一直未执行。 一些国外汽车厂商把中国告到WTO的，就是依据没有执行的第三项标准。他们认为这一条违反了中国加入WTO的承诺，提高了零部件的关税税率，限制了国外汽车零部件进口，违反了国民待遇原则。而国家有关部门则认为，问题的核心不是国民待遇问题，而是偷逃关税，并在中国国内进行不正当竞争的问题。 WTO裁决中国部分败诉
2006年美国联合加拿大和欧盟向WTO起诉中国，这是中国加入WTO后遭遇的第一起不公平贸易指控。2006年美国联合加拿大和欧盟向WTO起诉中国，这是中国加入WTO后遭遇的第一起不公平贸易指控。 2008年7月18日，WTO裁定中国成套散件按整车征收关税没有问题，但按第三条标准征收整车关税的措施不符合WTO的有关规定。而这第三条标准从来没有执行过。 有分析说，这是中国在WTO的第一次败诉，虽然只是部分败诉。中国提出上诉，称此举是为了防止汽车厂商逃避整车较高关税而定，但WTO于2008年12月15日裁定维持原判。 尽管中国政府并不认同WTO的裁决，但还是修改了《汽车发展产业政策》的相关条文，不再执行《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，体现了中国履行WTO成员义务，遵从WTO判决的姿态。 《管理办法》完成了历史使命 《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》自2005年4月1日实施后，偷逃关税、分散进口汽车零部件在国内组装的现象，得到有效遏制，国内汽车零部件进口秩序得以规范。 目前，进口成套散件在国内组装的车型，只有少数SUV和高档轿车，每年的进口数量只有几万辆，仅占国产汽车产销总量的千分之几。这些进口的成套散件，全部是按照整车税率，也就是25%缴纳的关税。至于国内汽车企业进口的关键零部件，则一直是以10%的税率缴纳关税。 实事求是地看，4年前推出的《管理办法》，已经成功地发挥了作用，完成了其历史使命。即使不再执行，对国内汽车厂家进口成套散件或关键零部件，没有任何影响。 目前，在中国生产的绝大多数外国品牌汽车，国产化率都很高，只需要进口少部分关键零部件。进口成套散件在国内组装的只有少数几款高档车型。这些高档车型属于小众消费，一年销不了多少，再投资一条生产线来组装，很不划算。最近两年，几款以组装为主在中国生产的高档轿车，已经宣布停产，而改为直接从国外进口。一些已经建起了生产线的也在加快国产化，尽量减少对进口零部件的依赖。 分散进口会不会死灰复燃 《管理办法》不再执行后，会不会有企业继续采取分散进口的方式去逃避关税？按照《中华人民共和国海关法》的相关规定，分散进口，偷逃关税，被海关抓到，是要受到惩处的。没有了《管理办法》，还有《海关法》在起制约作用。 另外，全国海关已经联网，如果有企业采用分散进口的伎俩，以汽车成套散件伪报成零部件进口，被海关监测到的几率很大，企业的风险太高。 一旦某个跨国汽车公司因贪小利而冒险违 法被抓到，其企业形象、品牌形象都将受 到严重损害。权衡利弊，恐怕没有哪一家 汽车企业敢去公然违法。 另外，全国海关已经联网，如果有企 业采用分散进口的伎俩，以汽车成套散件 伪报成零部件进口，被海关监测到的几率 很大，企业的风险太高。一旦某个跨国汽
车公司因贪小利而冒险违法被抓到，其企业形象、品牌形象都将受到严重损害。权衡利弊，恐怕没有哪一家汽车企业敢去公然违法。车公司因贪小利而冒险违法被抓到，其企业形象、品牌形象都将受到严重损害。权衡利弊，恐怕没有哪一家汽车企业敢去公然违法。 在金融海啸冲击下，全球车市遭遇重创。在中国政府一系列扩大汽车消费政策鼓舞下，中国车市再次出现井喷，成为全球汽车增长的主要动力。中国市场也成为众多跨国汽车公司的主要增长点，他们纷纷加大对中国市场的开发力度，力争取得更多的市场份额。其中重要的一项，就是在中国打造自己的零部件供应体系，提高国产化率，以降低成本，提高竞争力。 一些跨国公司在中国的策略是：大部分车型在中国生产，少数高端车型原装进口。宝马的3系和5系车型全部在中国生产，而7系和SUV则直接从国外进口。奔驰、奥迪等豪华汽车厂家也是这么做的。进口成套散件组装从经济上看，将越来越不划算。 《经济参考报》2009年09月02日 记者：张毅 取消“整车特征” 组装车将“泛滥成灾”？ “将在明年初进入中国市场的克莱斯勒200C的整车进口价格在30多万左右，而如果以进口零部件在国内组装，价格将猛降至20余万元，这对包括雅阁、凯美瑞、迈腾等主流中高级车来说，都将形成不小的冲击，不啻为一个噩梦。”日前，发改委、财政部、商务部、海关总署联合宣布9月1日起取消《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《整车特征办法》）的消息，为这一“噩梦”的发生提供了客观可能。这意味着，之前“价值等于或者超过价格60%的进口零部件”，将不再按照整车25%征收关税，而将统一按10%征收。 起因：败诉WTO 《整车特征办法》喊停 根据中国加入WTO时的承诺，自2005年1月1日起至2006年7月1日，进口整车和零部件关税最终降至25%和10%。2005年4月1日，由国家发改委牵头，商务部等五部委联合发布了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，该“办法”规定：“进口零部件的价格总和达到该车型整车价格的60%及以上的构成整车特征，将按整车税率25%征收进口关税，而不是进口零部件的10%。”但这一规定遭到了欧盟和美国的联手起诉。WTO于2008年12月终审裁定中国有关汽车零部件进口措施违反了规定。本次中国修改有关条款就是对WTO去年裁决的回应。“05年《整车特征办法》的出台，正是为了规范我国汽车零部件行业的进口秩序，遏制不正当竞争。当时，由于我国取消进口汽车配额管理，少数企业试图‘钻空子’，通过化整为零、分散进口等方式，以零部件报关进口，在国内组装成整车出售，以逃避整车关税。事实上，《整车特征办法》实施近5年时间成绩明显，抑制了部分跨国企业进口‘化整为零’的避税行为，也使得汽车国产化率显著提高。尽管《整车特征办法》目前已喊停，但其在中国汽车业的历史作用却是 显而易见的。它已完成了自己的历史使命。”知名汽车专家贾新光在 评价《整车特征办法》作用时如是说。 影响 欧美豪华车和韩国车最受益 “《整车特征办法》取消后，将主要利好于国产 化率未达到40%的豪华车型，如奔驰、沃尔沃、宝马、 萨博、欧宝、克莱斯勒等。届时，这些国产化率
较低的豪华车零部件的价格优势和市场竞争力必然会得到提升。其结果就是直接对目前的中高级车造成强烈冲击。”专业经营进口车十余年的四川城市车辆董事长赵宏给记者算了一笔账：“将在明年初进入中国市场的克莱斯勒200C的整车进口价格预计在30多万左右，而如果以进口零部件在国内组装，价格将猛降至20余万元，这对于处于同一级别的雅阁、凯美瑞等车型的冲击是不言而喻的。”四川先锋集团董事长费永刚同时表示：“除欧美豪华车外，由于运输成本及韩元贬值的原因，韩国汽车零部件成本优势较为明显，这将使韩系合资国产车也得益于政策变动。未来不排除韩国车企——北京现代汽车和东风悦达起亚的一些主力竞争车型，不急于提高国产化率而大量走进口散装之路。”特约评论员钟师则认为：“从更深层次来讲，《整车特征办法》取消后，中国汽车业受到的伤害是双重的，首先是关税的损失，跨国公司直接把大件运过来组装，关税就由25%降低到10%，这些都变成了跨国公司的纯利润，进口越多损失越大。其次，中国汽车用技术换市场的想法可能将落空，而沦为世界代工厂的危险成分也进一步加大。”较低的豪华车零部件的价格优势和市场竞争力必然会得到提升。其结果就是直接对目前的中高级车造成强烈冲击。”专业经营进口车十余年的四川城市车辆董事长赵宏给记者算了一笔账：“将在明年初进入中国市场的克莱斯勒200C的整车进口价格预计在30多万左右，而如果以进口零部件在国内组装，价格将猛降至20余万元，这对于处于同一级别的雅阁、凯美瑞等车型的冲击是不言而喻的。”四川先锋集团董事长费永刚同时表示：“除欧美豪华车外，由于运输成本及韩元贬值的原因，韩国汽车零部件成本优势较为明显，这将使韩系合资国产车也得益于政策变动。未来不排除韩国车企——北京现代汽车和东风悦达起亚的一些主力竞争车型，不急于提高国产化率而大量走进口散装之路。”特约评论员钟师则认为：“从更深层次来讲，《整车特征办法》取消后，中国汽车业受到的伤害是双重的，首先是关税的损失，跨国公司直接把大件运过来组装，关税就由25%降低到10%，这些都变成了跨国公司的纯利润，进口越多损失越大。其次，中国汽车用技术换市场的想法可能将落空，而沦为世界代工厂的危险成分也进一步加大。” 预测 进口组装车将大行其道 “《整车特征办法》的终止执行，意味着今后每年进口量超过40万辆（仅2008年就已达42万辆）的进口车，将越来越多地选择通过进口零部件在国内组装的形式进入中国市场。”贾新光在接受本报连线采访时表示：“可以说，《整车特征办法》取消后，CKD（以全散件形式作为贸易形式，再到目的地进行组装销售）组装的模式将在明年初开始兴起，成为豪华车快速进入中国市场的捷径。受此影响，国内豪华车偏高的价格体系也将面临调整，进一步挤压中高级轿车市场的价格空间。”而就在上周五，记者从相关渠道独家获悉，北汽已经与通用达成协议，将从2010年起在国内组装萨博各款车型；克莱斯勒、欧宝、凯迪拉克也将重新考虑从进口车步入组装车的行列。此外，标致、雪铁龙、菲亚特、吉普、大众等少量的进口车，也有意在国内的合资厂以进口散件组装。以上种种迹象也印证了组装车将大行其道的市场趋势。尽管目前进口成套散件在国内组装的车型，只有少数SUV和高档轿车，包括丰田普拉多、陆地巡洋舰、普锐斯，长丰猎豹以及奔驰的几款车型。但钟师认为，《整车特征办法》的终止，将有利于吸引一直在观望的雷克萨斯之类的高档车引入国产化组装，以此降低车价，提高市场竞争力。“今后，市场竞争将更加严峻。中国汽车市场未来将更加市场化、国际化。”中国机械工业联合会执行副会长张小虞如是说。 《华西都市报》2009年9月7日 第023版 记者：黄明君 汽车金融获准发债 车企盈利有望优化 8月31日，中国人民银行和银监会联合发布《中国人民银行、 中国银行业监督管理委员会公告》(〔2009〕14号,以下简称 《公告》)，对金融租赁公司和汽车金融公司发行金融债券开闸。 对汽车金融公司放开融资限制之后，对汽车行业将产生积极的影 响，其中包括汽车贷款利率的降低、汽车企业利润向金融及衍生领域 转移等。9月1日，奇瑞汽车金融公司总经理王师荣接受采访时说，奇 瑞金融自成立以来已经累计放贷20多亿元，公司目前需要资金支持， 所以不排除近期与主管部门沟通发债事宜。
融资放开 2008年12月，国务院明确提出要发展债券市场，支持汽车消费信贷业务发展，拓宽汽车金融公司的融资渠道等。但是在审批环节仍然严格控制。今年4月，丰田汽车金融公司拟发行100亿至150亿元的人民币债券和汽车抵押贷款资产支持证券，但始终未获批准，丰田方面表示操作细节也尚未确定。《公告》称，汽车金融公司主要为汽车购买者及销售商提供金融服务。截至2009年7月底，国内共有汽车金融公司10家，资产总额为378亿元。 民族证券研究中心副总经理曹鹤说，此前成立的10家汽车金融公司实际上不可以称为“金融公司”，因为没有融资的功能，只能利用自有资金进行相关贷款服务，而此次发行金融债券开闸之后，境内的汽车金融公司将逐渐与国际接轨，会降低汽车金融公司的融资成本，促进汽车消费信贷的发展。 根据新规，金融租赁和汽车金融公司要发行金融债券，主要应满足的条件是：金融租赁公司注册资本金不低于5亿元人民币或等值自由兑换货币，汽车金融公司注册资本金不低于8亿元人民币或等值的自由兑换货币；经营状况良好，最近3年连续盈利，最近一年利润率不低于行业平均水平；最近3年平均可分配利润足以支付所发行金融债券1年的利息等。 虽然王师荣希望到北京与主管部门沟通，但是他知道，奇瑞金融作为新成立的公司，尚不能符合发行 金融债券的要求，因为《公告》要求“最近3年连续盈利”，所以这规定或将成立不久的内资汽车金融公司排斥在外。 曹鹤认为，为了控制风险,主管部门可能会先在几家外资金融公司内试水，因为外资企业熟悉此类金融债券业务，内资汽车金融公司刚刚组建，先期获批的可能性不大。目前国内企业大多数都是以银行贷款的间接融资渠道进行融资，直接上市和发行债券融资的比例不高。但是新政对发行金融债券放开的比例能够多大还不好判断。 贷款利率有望降低 目前已开业的10家汽车金融公司贷款利率普遍偏高，一般要达到12%以上，而商业银行的车贷利率只有5.4%左右。王师荣说，出现汽车金融公司利率高于银行利率，主要是国内的资本市场不够成熟，汽车金融公司融资渠道有限，目前大多数企业停留在向银行借款的阶段，其资金来源多元化是必须要解决的问题。 目前全球汽车销售量中，70%是通过融资贷款销售的，据预计，2009年中国汽车信贷消费将占据市场总量的15%左右，市场潜力巨大。 有资料显示，国际市场上高档汽车的金融服务渗透率是低于中低档汽车，但在国内恰好相反，高档汽车消费人群贷款的意愿更高，高档车金融服务的渗透率为20%以上，中低档车的渗透率为10%。有分析指出，未来的中国市场必然与国际接轨，汽车贷款的利率水平有可能降低。
此外曹鹤认为，汽车金融债券发行的放开，有利于此外曹鹤认为，汽车金融债券发行的放开，有利于 汽车行业中长期的发展，尤其是在汽车制造环节利润趋 薄之后，有利于利润向汽车金融等环节转移，优化汽车 企业的盈利模式。 按照国际惯例汽车金融是汽车产业链中利润率最高 的环节，汽车金融公司为整车企业贡献的利润率可以达 到30%至50%，而汽车金融业务所带来的利润能占到全 球汽车行业利润的24%左右。 “国际上汽车金融公司的高利润率是经过了长时间的持续经营，国内目前还不好比较利润率的贡献情况，而用资本回报率的比较则比较直观。”王师荣说，“国内汽车制造环的资本回报率大概在3%-5%，汽车金融可以达到5%-8%。”由于国内目前的汽车信贷消费比例偏低，所以国内汽车金融公司、尤其是自主品牌金融公司更偏重于对经销商的贷款，因为这样可以帮助经销商解决资金紧张问题的同时，还可以快速完善销售网络布局。以奇瑞为例，在累计投放的20多亿贷款中，针对个人购车的贷款只有1000万元。 截至2008年底，全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元。目前通用、大众、丰田等汽车金融公司都在酝酿推出更多、更灵活的汽车信贷产品。 《21世纪经济报道》2009年9月02日 第J22版 记者：丛刚 《汽车品牌销售管理实施办法》修订工作完成，或将于明年6月之前发布 汽车停产配件销售要保持10年以上 记者近日从中国汽车流通协会获悉，《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《办法》）修订工作目前已基本完成，这是该《办法》自2005年颁布以来第一次大范围的调整。随着汽车工业的不断发展，该《办法》被认为过于倾向汽车生产厂家，而使汽车经销商处于弱势地位。 中国汽车流通协会副秘书长罗磊接受记者采访时说：“《办法》的修订工作已经完成，现在正在准备发布工作，按照目前的进度，不出意外，发布的时间应该在明年6月份之前。” 新《办法》有三大亮点 中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受记者采访时说：“修订后的新《办法》不同于老《办法》，有三大亮点。第一，明确禁止压库搭售。针对经销商的压库、搭售等不合理行为进行了明确禁止。第二，规范行业监督机制。新《办法》将建立一个监督机制，通过国家商务部、国家工商总局制定系列经营合同范本，这将作为厂商、总经销商与经销商之间的授权合同范本。第三，建立退出机制。规定供应商不能无故取消经销商的授权，否则就要回购经销商的库存以及经销商过去因为建这个品牌所投入的基本维修设施等相关投入。汽车供应商的某一个车型停产，要及时向社会公布，同时还要保持10年以上的配件销售服务。而在老《办法》中只是规定要在合理期间内提供配件销售服务。” 修订初衷是平衡销售关系 对于修订工作的初衷是什么？罗磊说：“老《办法》是2005年发布的。当时发布的目的是为了在国内的汽车销售方面做一个基本框架，这个框架是以品牌为主线，一批4S店随之大量涌现。相应的汽车供应商，也
就是汽车厂商处于强势地位，大批量的推广建设4S店及专卖店。导致许多4S店建店过于铺张浪费、过于密集，许多4S店的销售状态还处于亚健康状态，更甚者如北京某大型汽车4S店出现资金断裂的现象。”“许多经销商都在呼吁要改变这种现象，要将销售关系处于一个平衡状态，要平衡经销商与厂家之间的关系。中国汽车流通协会配合商务部，从2007年开始，分别召集经销商、厂商、跨国公司召开座谈会，对政策进行梳理和修改。”罗磊说。就是汽车厂商处于强势地位，大批量的推广建设4S店及专卖店。导致许多4S店建店过于铺张浪费、过于密集，许多4S店的销售状态还处于亚健康状态，更甚者如北京某大型汽车4S店出现资金断裂的现象。”“许多经销商都在呼吁要改变这种现象，要将销售关系处于一个平衡状态，要平衡经销商与厂家之间的关系。中国汽车流通协会配合商务部，从2007年开始，分别召集经销商、厂商、跨国公司召开座谈会，对政策进行梳理和修改。”罗磊说。 退出机制保护消费者权益 对于新《办法》为什么要建立退出机制，罗磊说：“举个例子，当年菲亚特与南汽分手的时候，菲亚特在全国的4S店，由100多家骤减至20多家，导致全国许多消费者的售后非常困难。因此，建立退出机制，要求汽车供应商的某一款车型停产的时候，要及时向社会公布，并保持10年以上的配件生产销售服务。这不仅是保护经销商，也是保护消费者的利益。” 《华商报》2009年9月7日 第B11版 记者：贺鑫 樊远洋 今年前8月国产汽车产销双超800万辆 在国家扩大汽车消费等政策推动下，今年以来 国内车市持续向好。据中国汽车工业协会最新统计， 今年前8个月国产汽车产销分别达到825.07万辆和 833.13万辆，同比增长26.55%和29.18%。 中汽协助理秘书长朱一平介绍说，8月份国产汽车产销分别为114.07万辆和113.85万辆，同比增长86.10%和81.68%。连续6个月突破百万辆大关。她说，8月车市再现淡季不淡的运行态势，其原因主要是经济向好，政策得力。另外，8月是自3月以来连续六个月超过百万辆的月份，可以确认我国进入了汽车月销百万辆的新时代。 中汽协常务副会长兼秘书长董扬指出，随着我国宏观经济情况的好转，消费者信心的提升，我国汽车工业在经历了短暂的复苏后呈现出持续、稳定、快速的增长势头，整体形势已全面向好，产品结构调整出现明显的效果。今年前8个月的良好发展态势与国家出台的有关促进政策密不可分。 他指出，年底政策敏感期即将到来，政策走向将直接影响下半年及明年汽车工业的发展形势。中汽协呼吁继续延续购置税减半等政策，尽快落实调整振兴规划的有关政策措施，同时将根据行业的发展情况适时向政府部门提出有关政策建议。 新华网 2009年9月9日 记者：张毅 新闻分析：中国车市进入月销百万新时代 今年车市 没有淡季 每年六、七、八三个月是传统汽车销售淡季。但是今年却出现淡季不淡的态势，每月产销量都超过百万辆，6月还创出月度历史次高。由于需求旺盛，国产汽车中有十几款车型供不应求，需要排队才能提到现车，最长需要等待半年。许多汽车厂家为了满足市场需求，不得不加班加点。 每年六、七、八三个月是传统汽车销售淡季。但是今年却出现淡季不淡的态势，每月产销量都超过百万
辆，6月还创出月度历史次高。由于需求旺盛，国产汽车中有十几款车型供不应求，需要排队才能提到现车，最长需要等待半年。许多汽车厂家为了满足市场需求，不得不加班加点。辆，6月还创出月度历史次高。由于需求旺盛，国产汽车中有十几款车型供不应求，需要排队才能提到现车，最长需要等待半年。许多汽车厂家为了满足市场需求，不得不加班加点。 中国汽车工业协会助理秘书长朱一平对新华社记者说，今年前8个月我国月均汽车产销超过百万辆，并且自3月以来，连续六个月超过百万辆，可以确认中国已经进入汽车月销百万辆的新时代，市场规模在世界各国处于领先地位。而在全球金融危机爆发之前，全世界只有美国每月的汽车销量能超过一百万辆。 国内车市 四大变化 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬指出，在国家出台《汽车产业调整和振兴规划》等一系列政策指引下，今年我国汽车产业不但数量增长快，产品结构、市场结构和产业结构也发生了有益的变化。 一是轿车消费成为拉动汽车市场的主力车型。据中汽协统计，今年1-8月国产轿车销量达到447.52万辆，同比增长32.67%。这些轿车80%以上属于个人消费，有效地扩大了内需。 二是节能的低排量乘用车增长明显，市场份额扩大。在国家1.6升及以下排量乘用车购置税减半征收政策推动下，今年前8个月1.6升及以下排量乘用车增长了55.5%，1.6升及以下排量轿车增长了51%，占轿车总量比重69%，同比增长8个百分点。 三是农村汽车市场开始启动。在车购税优惠和汽车下乡双重政策鼓舞下，农村汽车消费急速升温。今年前8个月，适合农村市场的交叉型乘用车销量达到123.88万辆，同比增长67.31%。 四是随着广汽和长丰的重组，国内汽车企业之间的兼并重组开始步入快车道。 超过千万 没有悬念 在国家一系列应对金融危机举措的带动下，我国宏观经济情况出现好转，消费者信心得到提升，汽车产业在经历了短暂的复苏过程后，开始呈现出持续、稳定、快速增长的势头，整体形势全面向好。全年汽车产销超过千万辆已经没有任何悬念。 董扬说，中汽协预计在今年10月的某一天，将迎来中国汽车产销过千万辆的激动一刻。届时中汽协将举办隆重的庆祝活动。这一庆祝活动原准备今年年初举办，由于国际金融危机冲击，中国车市自去年下半年开始陷入低迷，全年汽车产销没能突破千万辆大关。 董扬同时指出，即使中国超过美国成为世界最大的汽车市场，也可能是暂时现象。正常情况下，美国每年的汽车销量应该在1500万至1700万辆之间。由于金融危机冲击，美国汽车销量大幅下降。美国经济复苏后车市也会复苏，而中国要达到美国的市场规模还需要几年时间。另外中国汽车销量即使成为世界第一，也只是汽车大国而不是汽车强国，要成为真正的世界汽车强国，还有很长的路要走。 新华网 2009年9月9日 记者：张毅
截至2009年8月底 我国机动车保有量达1.8亿辆 记者从公安部交管局获悉，截至2009年8月底，我国机动车保有量达到1.8亿辆。为应对机动车快速增长现状，公安部已要求自7月1日开始，各地将机动车驾驶证和行驶证的换证、补证等业务由地市级车管所下放到县级车管所办理。 公安部交管局的统计资料显示，至2009年8月底，我国机动车保有量为180018512辆。其中，汽车（含三轮汽车和低速载货汽车）71856993辆，摩托车92387571辆。 受购置税减免以及汽车摩托车下乡、汽车以旧换新等政策影响，自今年4月份以来，1.6升及以下排量载客汽车保有量连续5个月保持快速增长趋势。8月份是2009年以来机动车保有量增幅最大的月份，其中，1.6升及以下排量载客汽车保有量增加581068辆，与上月相比增长3.22%。 截至8月底，私人机动车保有量为138816513辆，与上月相比增长1.43%，与去年同期相比增长9.28%。其中，私人轿车保有量为23773791辆，占轿车总量的81.89%，与去年同期相比增长31.46%。最近8个月私人轿车保有量保持较快增长速度，私人轿车月增量占私人机动车月增量的45.42%。 面对机动车快速增长的现状，为进一步方便群众办牌办证，公安部要求自7月1日开始，各地将机动车驾驶证和行驶证的换证、补证，以及提交驾驶人身体条件证明等业务，由地市级车管所下放到县级车管所办理，方便县乡群众就近办理相关业务，具备条件的交警中队可以受理或者办理部分交通管理业务；推行流动车管所上门服务，在下乡汽车摩托车销售点设立机动车登记服务站，委托车辆销售单位代办牌证。 截至目前，全国已有1606个县级车管所可以办理机动车驾驶证和行驶证的换证、补证，以及提交驾驶 人身体条件证明等业务，有964个县级车管所可以办理汽车注册登记业务。各地还设立了2145个下乡汽车摩托车登记服务点，办理了70多万笔业务，共组织了近2万批次6万多名民警下乡集中为农村群众办理业务。 同时，各地公安交通管理部门还在社区、大型企业等场所设立了交通管理服务站，使群众在上下班路上就可办理违法处理、机动车牌证等业务。截至目前，全国各省区市有286个城市在大型企业、社区、车辆交易市场、机场等场所设立交通管理服务站3251个，累计办理各类交通管理业务151万笔。 《新华网》2009年9月9日 记者：邹伟 汽车能源技术草案拟定 突破口三部委达成一致 “国家已制定了一个《节能与新能源汽车技术政策》草案，本周已开始征求企业意见。其中要把传统汽车节能放在首位，把节约能源的技术放在很重要的位置。”9月4日，中国汽车研究中心主任顾问张书林在2009中国汽车产业发展国际论坛上，接受采访时表示。 据了解，该政策的内容主要涉及传统汽车节能的技术标准、包括电动车在内的新能源汽车的技术标准，
主要的目的是引导行业的发展，是非强制性的。主要的目的是引导行业的发展，是非强制性的。 张书林坦言，过去一段时间以来，关于汽车能源的发展 战略和新能源汽车的技术路线并不清晰，在传统能源与新能 源汽车的关系，新能源汽车的定义及新能源汽车主要的突破 口等问题上，甚至存在很大争议。“将来国家出台的政策， 包括一些财税鼓励政策、行业管理政策，以及更多的标准法， 都要依据这个技术政策。”论坛上，发改委产业协调司副司 长陈建国也重点提到，“这个政策本身是希望为企业发展节 能和新能源汽车的战略提供技术思考方向，对政府部门起到 的作用更多的是在制定政策时有一个政策界限。” 首推传统节能汽车 长期研究汽车产业政策的业内人士告诉记者，由于传统汽车技术标准在前两次汽车产业政策中有专门的章节涉及，发改委在最新要制定的新能源汽车技术政策中，加入了传统节能汽车部分，并命名为节能与新能源汽车产业政策，是一个非常重要的变化。9月5日，罗兰·贝格在论坛上发布报告，基于对电池成本、能量密度、行驶里程、政府补贴和消费者接受度等众多因素的研究，得出结论，在西欧市场,到2020年电动汽车在整个汽车的销售当中估计约占22%。在中国，乐观估计，2020年电动汽车和插电式混合汽车的销量超过160万辆，销量约为乘用车整体销量的16%以上，保守估计在10%。 罗兰贝格大中华区总裁沈军告诉记者，针对目前的新能源汽车热，这组数字也再次提醒我们，如果全部押宝在电动汽车上，而放弃传统汽车的技术提高，在未来很长一段时间里，将不符合市场的发展。 大众中国区副总裁张绥新也表示，在今后的十年、十五年以及更长的时间，传统汽车的节能减排还有很大的潜力可以挖掘。“前几年我们一直推柴油车，现在来看不是很顺利，但是这还是值得注意的课题。而且，在汽油发动机上，节能减排的潜力也还是很大的。我们明年可能会推出一个bluemotion的polo，百公里的油耗可能会降低到3.8升，许多混合动力也难达到这个效果。” “节能与新能源技术政策要求企业还是要把精力放在节约传统能源的基础上。”张书林说，传统能源汽车是不能被忽略的。客观地说，目前进入新能源公告的十多家企业和100多种产品距离大规模的产业化还有一定的距离，随着进一步的管理系统和检测手段的完善，新能源汽车的门槛还将进一步提升。“不排除这种可能，未来的新能源准入要以传统汽车技术的好坏作为标准。”张书林强调。 国家发改委李钢进一步明确“在技术路径的选择上，我认为应考虑技术节能与结构节能相结合，而推进传统节能汽车的重点是发展节能型小车汽车。”值得注意的是，在节能技术上，柴油节能技术被再次提及。李钢表示，下一步要增加乘用车用柴油机关键技术的攻关，提高乘用多功能柴油车的比例，远期逐步扩大柴油乘用车的应用范围。 突破口三部委一致 9月5日，科技部部长万钢在天津论坛上再次明确表示，将继续加大投入，大力支持以电动汽车为代表的新能源汽车的研究、开发和市场应用。原全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰则称，发展电动车应上升
到国家战略的高度，国家应从能源安全出发，重新审视、部署中国汽车发展战略。作为呼应，工信部产业政策司司长辛国斌进一步表示，下一步将做好以电动汽车为主体的新能源汽车准入方面的工作。到国家战略的高度，国家应从能源安全出发，重新审视、部署中国汽车发展战略。作为呼应，工信部产业政策司司长辛国斌进一步表示，下一步将做好以电动汽车为主体的新能源汽车准入方面的工作。 陈建国则进一步表示，最后把新能源汽车定义在目前我们大家通常说的这三种电动汽车上是很关键的问题。 “对新能源汽车，大家更多地倾向于新型能源动力。从目前来看，大家看得到的只有电动汽车，也就是所谓的插电式混合动力、纯电动和燃料电池车这三种类型。”由此，业内人士认为，科技部、工信部、发改委的表态说明，三大核心部门对于电动车作为新能源汽车主要突破口的问题已经达成一致。 据了解，除了传统节能技术标准，在《节能与新能源技术政策》中，还将会涉及到电动车标准的问题。陈建国表示，《节能与新能源技术政策》很重要的边界条件还是要提出针对电动汽车所安装的动力电池有能量力度的要求，对车要有蓄势里程的要求，对电动汽车有速度的要求。 据记者了解，电池的充电次数不能低于2000次，电动汽车的续驶里程达到100公里，最低速度达到每小时80公里，未来几年最低速度要达到每小时100公里——这些技术参数将作为一个基础，并在此基础上制定相关的财税鼓励、行业管理政策以及标准法规。企业才能以此进行技术开发。 避免管理简单化 关于未来五年中国电动车的发展，罗兰贝格总裁沈军认为，需要突破五大瓶颈，包括政策的有效支持、关键技术的掌握、零部件采购策略的制定、配套公共设施的跟进、以及总使用成本的 有效下降低。其中，政策的有效支持首当其冲，未来政策的重点应该放到新能源汽车的消费上来。 目前，国家鼓励电动车发展的声势很大，但管理方法简单。制定技术标准、牵头电动车研发、推动国家电网和主流汽车企业合作及开发新的商务模式等等，还有很大的拓展空间。 “政府对电动车产业的推动要达到一个临界点，那就是具备一定规模的消费群、一定数量的充电站，和电池成本的大规模下降，从而形成整个产业的良性循环。”沈军强调。 但另一种观点认为，推广新能源汽车可以减少石油进口，节省大笔资金。同时，减少污染物排放也可以节省相当大的环境治理费用。如果用上述节省的资金补贴新能源汽车，既有助于节能减排，还将推动国内新能源汽车的商业化。 据记者了解，“十五”期间，中国政府在“电动汽车重大科技专项”上共投入经费8.8亿元，加上地方政府的配套投入，总投入大约20亿元。“十一五”期间，“节能与新能源汽车重大项目”中，中央政府投入约为11亿元。而日本政府从1990年代到2010年，仅电池研发一项投入就将达到30亿元人民币，美国则计划在未来10年，对先进电池技术投入24亿美元。 《21世纪经济报道》2009年9月9日 第J22版
8月车市“淡季不淡”商用车市场明显好转 中国汽车工业协会公布的统计数据显示，8月份我国生产汽车 114.07万辆，环比增长2.62 %，同比增长86.10%；销售汽车 113.85万辆，环比增长4.71%，同比增长81.68%。汽车主要 品种中，乘用车生产85.75万辆，环比增长0.75%，同比增长 97.23%；销售85.83万辆，环比增长3 .00%，同比增长90.18%。 商用车生产28.32万辆，环比增长8.75%，同比增长58.96%； 销售28.02万辆，环比增长10.30%，同比增长59.82%。 前8月汽车销量同比增长近30% 汽车工业协会助理秘书长朱一平表示，“8月份我国 汽车产销继续保持良好发展态势，淡季依旧不淡，当月产 销再超百万，连续第6个月保持在百万辆以上水平。而且， 1至8月份汽车产销增幅较1至7月份又有所提升，乘用车达 到36.84%，而且商用车市场也明显好转，增幅超过10%。” 统计还显示，前8个月我国汽车产销累计达到825.07万辆和833.13万辆，同比增长 26.55%和29.18%。其中乘用车产销612.96万辆和622 .64万辆，同比增长32.32%和36.84%；商用车产销212.11万辆和210.49万辆，同比增长12.38%和10.84%。 乘用车市场上，前8个月轿车产销累计达到440 .03万辆和447.52万辆，同比增长27.62%和32 .67%；MP V累计产销达到13.86万辆和14.03万辆，同比增长1.32%和0.71%；SUV累计产销达到36.74万辆和37.21万辆，同比增长21.57%和25.08%。 汽车工业协会有关专家还表示，“从8月份乘用车市场来看，呈现出两个特征，一是MPV表现比较出色，环比呈现较快增长，共销售2 .02万辆，环比增长14.79%，同比增长53.01%；二是尽管同比增速仍高居首位，但微型车已连续两个月出现环比有所下降，当月共销售14.82万辆，环比下降4.43 %，同比增长153.70%”。 自主品牌轿车再夺市占率第一 受惠于购置税减半征收利好，今年以来自主品牌乘用车市场增幅企稳，不仅所有主流厂家销量全部增长，而且自主品牌乘用车的市场份额，也稳稳占据市场首位。统计显示，8月份乘用车自主品牌共销售35.73万辆，占乘用车销售总量的41.63%。8月份自主品牌轿车的销售也达到17.62万辆，占轿车销售总量的28%，再度回归市场占有率第一的位置。 8月份，销量排名前十位的轿车厂家依次为一汽大众、上海大众、上海通用、北京现代、比亚迪、东风日产、奇瑞、一汽丰田、长安福特和广汽本田，分别销售6.48万辆、6.37万辆、5.86万辆、4.63万辆、3.84万辆、3.74万辆、3.25万辆、3.03万辆、2.82万辆和2.60万辆。与上月相比，一汽大众重回第一，北京现代、比亚迪和奇瑞名次也有所提前。上述十家厂家8月份共销售42.63万辆，占轿车销售总量的68%。而1至8月份，销量排名前十名的轿车厂家则依次为上海大众、一汽大众、上海通用、北京现代、东风日产、比亚迪、
奇瑞、广汽本田、一汽丰田和长安福特，分别销售43.07万辆、42.03万辆、37.51万辆、32.15万辆、28.34万辆、24.69万辆、24.03万辆、20.92万辆、20.47万辆和19.30万辆。奇瑞、广汽本田、一汽丰田和长安福特，分别销售43.07万辆、42.03万辆、37.51万辆、32.15万辆、28.34万辆、24.69万辆、24.03万辆、20.92万辆、20.47万辆和19.30万辆。 汽车工业协会统计数据还显示，8月份轿车销量排名前十位的品牌依次是F3、悦动、捷达、桑塔纳、凯越、伊兰特、卡罗拉、雅阁、新宝来和朗逸，分别销售24685辆、21092辆、21053辆、17955辆、17483辆、14369辆、14286辆、13514辆、13332辆和13249辆。而前8个月销量累计排名前十位的轿车品牌则依次为F3、悦动、凯越、捷达、桑塔纳、伊兰特、雅阁、QQ、卡罗拉和凯美瑞，分别销售16.58万辆、15.63万辆、14.90万辆、14.73万辆、12.49万辆、11.35万辆、10 .95万辆、10 .44万辆、9.96万辆和9.71万辆。前8个月中，上述十个品牌共销售126.75万辆，占轿车销售总量的28%。 商用车市场明显回暖 从上半年乃至前7个月的车市看，商用车回暖迹象明显弱于乘用车。但从8月份表现来看，商用车市场也在加速回暖。8月份，商用车主要品种中，与上月相比，除客车非完整车辆有所下降外，其它品种产销均呈不同程度增长，其中客车增速居前；与上年同期相比，商用车各品种增长明显，半挂牵引车增速最快。 但是，从前8个月的累计销量看，除了货车产销量同比均出现增长外，其余商用车类别仍呈现同比下降状态，其中客车产销16.36万辆和16 .49万辆，同比下降3.73%和4.60%；半挂牵引车产销10.55万辆和10 .83万辆 ，同比下降35.16 %和33 .21%；客车非完整车辆产销均为5.11万辆 ，同比下降16.30%和18.23%；货车非完整车辆产销32.31万辆和31.63万辆，同比下降8.78%和10.01%。 《南方都市报》2009年9月10日 第GD34版 记者：朱中齐 二次购车，半数人“移情别恋” ——调查显示，接近50%的换车者不买同一品牌 在海外成熟市场，二次购车基本上都首选原来的品牌，但对于刚刚进入成熟消费的深圳市场，实际情况并非如此。调查显示，明确决定选择其它品牌者占据了统计人数的近50%。这一现象引人深思。 消费者“移情别恋”，到底是跟品牌忠诚度或汽车文化有关，还是跟厂家的诚信度、服务能力或者产品设计有关呢？ 相关数据显示，从2000年到现在，国内汽车的保有量已经达到7185.7万辆，其中私家车也达到了2377万 辆，其中全国大中型城市所占的比例较大。从千人汽车拥有量 来看，目前国内的平均值为38辆，而全球范围内的平均拥有量 是120辆，发达国家则高达500辆。相比较之下，国内的数量还 不足发达国家的零头。不过，国内的二次购车高峰现在仅仅是 个开始，如何提升品牌忠诚度对厂家和商家来说是个全新的课 题，也将是今后的潜力市场，不容忽视。 二次购车不会选择同一品牌 调查结果显示：48.23%的车主在二次购车中不考虑同一品牌的车型；明确赞成选择同一品牌者仅占20.08%。
这一悬殊的比率，和海外成熟的汽车消费市场相比较是一个非正常现象，其背后有着特殊的原因。此次调查中，另外一项内容的调查结果很好地印证了这种情况的原因。 这一悬殊的比率，和海外成熟的汽车消费市场相比较是一个非正常现象，其背后有着特殊的原因。此次调查中，另外一项内容的调查结果很好地印证了这种情况的原因。 在这部分车主中，决定他们换购最重要的原因，是“具体车型”，在调查中的比例为39.47%。将“品牌”列为“决定因素”者，所占的比例为33.35%。这从一个方面说明了汽车品牌文化在车主心目中的重要性还远没有达到预期的效果。因为他们优先考虑的是车型而非品牌。从国内汽车消费目前的情况来看，这种消费心理也显得更实际，更理性一些。一位业内分析人士认为，在现阶段，汽车品牌的知名度和美誉度，在很大程度上来自具体车型，品牌在市场的凝聚力和忠诚度还处于建立期，尚未成熟。 该分析人士称，目前，各个汽车品牌在国内销售的具体车型谱系较为复杂，质量和个性也存在较大的差异化。在这种前提下，品牌更多地意味着服务能力，因此还不足以成为消费者二次购车最重要的决定因素。 二次购车档次明显提升 根据本次调查结果，二次购车的消费者在购车档次上有了明显提升，预算在15万元以上（裸车价）者占了50.39%，超过了被调查人数的一半。其中预算在15万 -20万元的车主和预算在20万-30万元之间的车主，在分 布上显得非常平均。 和二次购车的预算相反，第一次购车时，绝大部分车 \主选择了10万元以下（裸车价）的车型，所占的比例达到 了45.56%。二次购车档次提升，在很大程度上说明了汽车 消费普及程度和生活方式的变化。在这个层面，车主可能会 更关注车型个性、操控性、安全性、环保性等因素，而车子 的意义也不再局限在代步的范畴，而是和车主的个性、生 活等有了比较紧密的结合。 对汽车消费相对成熟的深圳而言，车主对二次购车的预算还将进一步提升。记者在走访中了解到，20万元左右及以上的中高级车更受换车者的青睐。 产品不够丰富影响购车选择 多数人在换车时不考虑同一品牌，其中还有一个原因值得特别分析。因为在问及为什么不买同一品牌产品时，选择“原来品牌没有合适你换购的车型”者占了很大的比重，达到了40.59%。 尽管目前很多品牌在产品规划上都可以覆盖到车市的大分类，但在细分车市，产品不够丰富甚至缺乏产品依然是个问题。假如这一问题能够得到更好的解决，毫无疑问更多的车主可能会表示出更大的品牌忠诚度。 在本次调查中，二次购车者对车型的选择还是以轿车为主，所占的比率高达60.97%，其次为SUV，占了31.95%。目前，车市在售的中级车和中高级车在细分品种上所占的比例最大，但尽管如此，依然不能完全满足消费者的需求。从结果上看，这说明了消费者对具体车型的要求越来越高，也越来越细。 品牌口碑导致忠诚度不高 二次购车不选择同一品牌，最需要引起汽车厂商重视的问题是品牌口碑没有预料中那么理想。在对上一
辆车的品牌进行评价时，“优秀”的比例仅为17.08%；“优良”相对较好，占39.47%；而“一般”的评价达到了37.80%；剩下“较差”一项为5.66%。辆车的品牌进行评价时，“优秀”的比例仅为17.08%；“优良”相对较好，占39.47%；而“一般”的评价达到了37.80%；剩下“较差”一项为5.66%。 和这一调查结果相呼应的是，在接受调查的4860人次中，有17.7%的车主对原来品牌的产品和质量表示出不放心。 汽车是一种特殊的消费品，当一台车卖出去时，其消费才刚刚开始。在这台车的整个使用、消费过程中，产品质量、服务质量将对车主产生深刻的影响，也是培养车主忠诚度的时期。假如这一时期达不到预想的效果，那么车主“移情别恋”也就在情理之中了。 4年以内换车者居多 在本次调查中，最让人始料不及的是，计划换车的被调查者中，在2006年以后购买第一台车，并在4年以内换车者数量最多，占46.19%；其次才是2003年-2005年之间的车主，占38.31%。 这一现象值得分析。一位业内人士向记者表示：这是消费观念转变的结果。他认为，近年来车主的年龄层次逐渐往下走，这批人在买车、用车等方面有了新的考虑；此外，随着消费观念的变革，其他车主对此也有了新的看法。很多消费者在购买第一辆车时，已经有了较为成熟的用车和换车的规划。这和以前的买车主要考虑耐用性的消费理念已经完全不同。 从市场角度看，一台车在3-5年内，其二手车残值通常都较为合理，这种状况也可能导致消费者提前换车——这也是理性消费的必然。 《深圳特区报》2009年9月15日 第F04版 记者：温柱 从过度到保守 美国人的第二辆车 美国被称为“车轮上的国家”，不仅汽车价格便宜，养车成本也极低。用一个直观的说法，即便是大多数生活在贫困线上的美国家庭，也可以毫不费力地负担至少一辆私车。对他们来讲，买第二辆车是很自然的事情，一个华人家庭4年前从中国赴美，夫妇俩在一家研究机构的实验室工作，收入在美国属中等水平。最近这个三口之家刚购买了第二辆汽车。他家两辆汽车每年的花费大约在4000元左右，大致等于一人一个月的工资收入。 第二辆车带来了生活的便利，也带来了能源危机，进入新世纪以来，美国各州政府开始对第二辆车的消费进行控制，以减轻汽车尾气排放对环境的压力，而美国人也开始有意识地选择环保车辆。 美国人的“第二辆车” 汽车的过度消费 只要有用车需求，夫妻俩都要开车上班，儿子刚刚拥有了驾照想自己开车等原因，美国家庭会毫不犹豫买第二辆车，甚至第三辆车。占全球1/20人口的美国，汽车拥有量占全球总量比例超过26%，每年消耗石油
量超过全球总消耗量比例也超过20%。美国运输部一项统计也显示，中国 2003年每千人拥有汽车量，只相当于美国上世纪30年代末的水平。从这个角度讲，我们确实羡慕美国人，他们比我们拥有的汽车多。然而，正是这样一个超级大的消费市场，在孕育和催生世界级超大型企业的同时，也孕育和助长了世界级的过度消费模式。 在美国，从上世纪20年代福特T型车开始，就开始了低价格大量销售的传统，随着战后美国居民家庭收入的稳步提高，加之全球汽车企业在美国市场的自由竞争和长期的低油价政策，导致美国一直是汽车拥有成本和使用成本最低的国家之一。经济条件一般的居民或家庭都能轻而易举地拥有和使用汽车，条件稍好一点的还会拥有更多的“油老虎”。 以1999年为例，美国车价达到1980年以来的最低水平，普通家庭用不到半年的家庭收入，就可购得一辆新车。又比如在用车成本中，与世界上许多国家通过征收燃油税来抑制能源消耗、促进环保不同，美国把燃油税定得很低，且许多年保持不变。现行的联邦燃油税率还是1993年确定的，这刺激了美国汽车产业发展，但也一定程度上导致了人们盲目追求大排量车的消费趋向。 加上从上世纪80年代末期以来兴起的“零首付、零利率”推销政策，对美国式过度消费起了推波助澜作用。 美国人二次购车看重油耗 除了每辆车每年要交大约1000美元的保险费外，油价是决定养车费用的主要因素。美国汽油价格完全受市场因素支配，即便是相邻两个加油站出售的同样品质的汽油，其价格也可能有不小的差别。 美国能源部提供的资料形象地说明了汽油价格的构成：在每1美元的汽油价格中，大致包括了11美分的燃油税、6美分的运输和销售费用、10美分的炼油费用和73美分的原油费用。由此可见，原油价格仍是决定养车费用的最主要因素。美国的车主除了每年向各州车辆登记部门缴纳少量的牌照费(相当于中国的车船使用税，各州收费标准不同，在加州每辆普通轿车不到100美元)，无需再直接向政府缴纳任何税费，其余税费都通过征收燃油税来实现。 美国《消费者报告》杂志发表的一份最新调查结果显示，油耗是大部分美国人购买汽车时所考虑的首要因素。 《消费者报告》杂志委托一家专业调查公司最近对526名考虑在未来两年内购买汽车的美国人进行了调查。结果显示，27%的人表示油耗是他们在选择汽车时首先考虑的 因素。其次是汽车可靠性，25%的被调查者将其作为首选因素。 最看重价格和安全性能的被调查者分别占14%和12%。 《消费者报告》杂志汽车信息产品部门负责人罗布·金泰尔 说，以往的类似调查结果仅显示油耗是人们购车时的一个重要 考虑因素，但其重要性排名从未像现在这么高。他指出，“随 着过去一年汽油价格上涨，你可以清楚地看到（油耗性能）已 经变得越来越重要” “第二辆车”在网上买 现在网络发达，越来越多的美国人买第二辆车大多会选择
去网上选购，与国内网络售车模式最大的不同是，国外的网络销售基本都依靠第三方平台，而非厂商自己的网络“4S店”。这些平台，几乎涵盖了所有当地销售的汽车品牌，并且均提供二手车买卖服务，同时，拥有合法的销售资质和完善的监督体制。除了人气指数最高的网站是eBay Motor目前欧美国家比较热门的专业购车网站主要是CarsDirect、OneSwoop和Virgin.cars.com三家。 像OneSwoop和Virgin.cars.com这类欧洲汽车网购平台，还推出了跨国代购业务，由于欧洲各个国家存在着相同车型价格相差很大的现象，所以很多消费者希望借助网上异国购车，缩小价格上的差距。英国的车价比其他周边国家要高出20%以上，通过这些网站可以完成选车、买车后期的一系列的手续，客户只需要缴纳一定的服务费，这比在英国本地买车可以省下四成的开销，所以这样的特色网站越来越受关注。 对“第二辆车”的限制 “第二辆车”带来了用车生活的便利，但也增加了用车成本和环境压力。于是，如何对家庭第二辆车进行管理，成了共同话题。2000年，美国西雅图市政府试行了一项鼓励市民少开车的计划。这项计划规定，凡家中有超过一辆汽车的市民，只要不开第二辆车，每周可领取85美元的奖金。选择加入该计划的人可以走路，与他人共乘汽车或搭巴士来避免开家中第二辆车。他们每周领到的85美元，与他们不开第二辆车所能节省的钱相当。也许有人对此还有疑问：怎样监督这些加入计划的人没有“偷偷”开第二辆车呢？据说，市政府的办法是，定期检查加入计划的汽车里程表，确定参加者遵守规则来开车。 在美国的某些州，为了控制一个家庭拥有的汽车数，他们在保险费率上进行了限制，如果一个人拥有两辆车，第二辆车的保险费率会从125%起算。这样一来就出现了一种有趣的现象：很多新手为了避免缴260%的税，买车时往往会先保在朋友的名下，作为他的第二辆车，过几年以后再保回自己身上。再怎么说，125%的税率要比260%轻松多了。最值得一提的是在马里兰州，如果一个家庭在拥有一辆车后，又买了第二辆甚至第三辆车，那么每一辆车将比前一辆车多征收50%的停车费。 2009年9月15日 第F06版 记者：沈小鸣 广东推行二手车买卖合同范本，倾向于保障买方利益 条款细则争议：有人认为“呆板”，有人希望“强制执行” 记者从广东汽车流通协会了解到，由省工商局、经贸局(经贸委、贸工局)、国家税务局联手推出的《广东省二手车买卖合同》(示范文本)将于近期推广实施。针对此前国家出台的二手车规范合同在很多交易细节上模糊不清，难以强制实施的缺点，此次广东省出台的规范合同文本在细节和操作性上进行了进一步完善和补充。 在坦承广东省出台的二手车规范合同文本更完善的同时，二手车市场经营者、经销商以及消费者仍表 示，合同中在对车况评估鉴定及违约责任处理等几个方面 上，仍有改进空间。 新版合同将于10月1日起全面使用 由省工商局、经贸局(经贸委、贸工局)、国家税务局联手推出的《广东省二手车买卖合同》(示范文本)，已在全省范围内推行，并计划于10月1日起开始全面使用。 此次推行的《广东省二手车买卖合同》(示范文本)分
成车辆基本信息、付款及车辆交付、双方权利义务、违约责任、争议解决方式、合同生效和其它约定等几部分。成车辆基本信息、付款及车辆交付、双方权利义务、违约责任、争议解决方式、合同生效和其它约定等几部分。 示范文本规定，卖方应向买方提供车辆的使用、修理、事故、检验及是否办理抵押登记、缴纳税费、报废期等真实情况和信息，如出现不符则将由卖方赔偿所有损失。买方应了解、查验车辆的状况。在车辆交付买方之前所发生的所有风险由卖方承担和负责处理，车辆交付买方后所发生的所有风险则由买方承担和负责处理。卖方应按照合同约定的时间、地点向买方交付车辆，保证合法享有车辆的所有权或处置权，保证所出示及提供的与车辆有关的一切证件、证明及信息合法、真实、有效。买方应按照合同约定支付价款，对转出本地的车辆，买方应了解、确认车辆能在转入所在地办理转入手续。卖方向买方提供的有关车辆信息不真实，买方有权要求卖方赔偿因此造成的损失。 违约责任更加明确化 广东汽车流通协会秘书长严斐介绍，比起原合同规范文本，这份范本对一些交易过程中易引起纠纷的问题作出更明确的责任描述。尤其是对于付款方式、支付保证金及订金等细节的描述更清晰严谨，同时，有助于纳税规范化。 签订这份合同，就要按交易款额纳税， 这就防止了目前交易过程中明明是8万元的 车辆，却只按5000元纳税的现象。虽然目前 仍无法要求二手车经销商强制执行，但如果 消费者发现对方在交易时没有提供这份规范 合同，一旦车辆出现问题，提出投诉时，相 关部门将会重点处理。 市场反应：可增加双方协调的灵活性 对于新的《广东省二手车买卖合同》(示范文本)细则，不少业内人士提出了自己的看法。 华南汽贸广场总经理梁光杰指出，这份合同联合了工商、经贸、税务几个对二手车交易起到监管作用的部门共同发布，无疑能更有效地保障消费者的合法利益。合同中，对于车辆信息一栏，要求齐全详尽的描述，也使车辆信息透明度更高。但对于一些在实际交易中双方可协商解决的支付比例问题，新合同范本中却显得过于呆板，如预付70%与余额30%，就没必要限定。因为现实交易过程中，双方可以按彼此约定的金额而定。 他指出，合同里一些条款也与目前的二手车买卖流程产生矛盾。如合同中规定，在车辆信息中，需先出示二手车鉴定评估师的车况报告。而在目前的现实交易中，往往是车主看中某辆车并付款购买后，二手车行才会和消费者一起对车辆进行评估鉴定。因为经销商出于销售成本考虑，在车辆成交前，并不愿承担这方面的费用。因此，按合同中规定的先销售再评估，二手车行会提出异议，也可能会将费用转移至车价上。 他建议关于车况鉴定可由买卖双方自行协调，并以书面形式附加在合同上。对于车况的描述，不妨更详尽些，可借鉴一些维修厂在对车辆进行维修前，为减少纠纷向车主出具的车况检查报告，将详尽车况如实地作出描述，这样对减少交易后双方的纠纷更有保障。 《南方都市报》2009年9月17日 第GD46版 记者：梁罗喆
一线城市日益饱和 豪华品牌转战二三线市场 尽管国内乘用车市场在政策刺激下走势火爆，但在一线 城市日益饱和的当下，高端豪华车制造商们不得不将目光投 向了二三线城市。 一线城市豪华车接近饱和 根据一项调查，国内豪华车品牌受金融危机冲击大于其他 汽车品种，与其市场过于集中有一定关系。2008年，浙江、广 东、北京、上海和江苏五个省市贡献了豪华品牌近55%的上牌量，而这些 地区对整体乘用车的贡献率仅达30%。特别是沿海地区，在金融危机的影响下，豪华品牌汽车销量大幅下挫。 奔驰(中国)销售总经理郝博先生曾对媒体表示，“按照成熟市场的算法，豪华车和普通车的比例保持在1∶5，而中国尚未达到1∶10，说明中国豪华车市场增长依旧有巨大潜力。” 业内普遍认为，衡量豪华车扩张是否合理，通常按目前主流车市高档车10%的占有率计算，按照1000万辆的新车销量，中国高档车市场容量将是100万辆，但国内豪华车的销量远未达到这个数字。但调查显示，一线城市豪华车已经接近饱和。波尔卡咨询公司今年7月份发布的全国上牌数据表明，北京、上海和浙江三个豪华车消费的主要地区，豪华品牌在当地乘用车的占有率已经达到或者接近10%，出现饱和迹象。 市场需求向二线城市转移 市场需求向二线城市转移 和京浙沪发达地区不同的是，大部分内陆省份豪华品牌市场占有率仍然不高。乘用车第一大省山东，豪华品牌的市场占有率不到3%。2009年乘用车上牌大幅增长的中部城市，豪华品牌的市场占有率均只有3%左右，极具增长潜力。 来自中国汽车工业协会数据显示，尽管今年前四个月国内豪华品牌整体下滑近8%，但是内蒙古、陕西及湖南依然增长超过30%。有迹象显示，豪华车的市场需求将开始向二线城市转移。 奥迪将在中国市场的拓展重点，已经从大城市向中小型城市蔓延，奥迪汽车去年将亚洲第一家城市展厅建在宁波，“奥迪城市展厅大部分都将建在二线城市。”一汽大众奥迪销售事业部执行副总经理张晓军表示。“据我们观察，在北京、上海这样的大城市，奥迪产品的销量仍然有很强的增长势头，但这并不影响我们向二、三线城市进行渠道下沉。到2012年，我们销售网络覆盖的城市将从现在的86个，增加到100个。”张晓军如是说。 不止奥迪，为了争夺中国豪华汽车市场，宝马、奔驰等汽车制造商纷纷把最新车型投放重心向二、三线城市推进。据宝马中国介绍，宝马在中国的经销商网络，从2003年底的18家到去年年底已增长至120家，覆盖面从一线城市向二、三线城市延伸，甚至向一些发达的县城发展。 下个目标将是潜力小城市 据国家信息中心统计，二、三级市场的消费能力一直在迅速提升。统计显示，目前一级市场的汽车销量增长率为8.1%，而二级、三级、四级市场的销量增长率分别为27.6%、33.7%、36.0%，远远高于一级市场。尤其是以珠三角、长三角、山东半岛地区百强县市为代表的二、三线城市更是爆发出惊人的消费潜力。
业内人士苏晖认为，根据国外成熟汽车市场发展经验，国内豪华车零售市场未来两三年内，还会是资本竞相角逐的对象，扩张还将是一个趋势。下一个争夺的目标将是有潜力的小城市，如浙江的瑞安、义乌和江苏镇江等等。 业内人士苏晖认为，根据国外成熟汽车市场发展经验，国内豪华车零售市场未来两三年内，还会是资本竞相角逐的对象，扩张还将是一个趋势。下一个争夺的目标将是有潜力的小城市，如浙江的瑞安、义乌和江苏镇江等等。 《第一财经日报》2009年09月21日 第M7版 北汽集团：海外收购“开张”“曲线”收购萨博 兼并重组欲望强烈的北汽集团，海外收购总算有所斩获。 北汽控股与瑞典跑车制造商科尼赛克集团日前联合发布消息称：双方已就萨博全球发展问题达成一致意见，并签署了谅解备忘录。北京汽车集团将成为科尼赛克集团的非控股少数股权股东，“曲线”实现与萨博之间的合作。正式协议将于今年晚些时候敲定。 由此，北汽收购萨博，虽迂回曲折，却总算尘埃落定。其实，北汽早就欲染指萨博。今年6月1日通用宣布破产保护，之后没几天，北汽谈判团队就正式开赴欧洲，游说收购萨博项目。当时通用已经就出售萨博问题与科尼赛克集团达成了初步意见，北汽前景渺茫。 今年8月中旬，通用与科尼赛克集团正式签署了萨博品牌的收购协议。不料这家每年仅造18辆跑车的制造商却遭遇了资金难题。协议中一个条款显示，科尼赛克集团要在获得瑞典政府资金支持的承诺和担保 后，才能完成最终交易，换言之，就是科尼赛克集团要拿出 足够的钱来收购萨博，而科尼赛克集团约有4.22亿美 元的资金缺口，这给了北汽机会。 北汽相关负责人表示，这次签署谅解备忘录，“曲线”实现与萨博之间的合作，所有项目是基于萨博的未来发展进行的。北汽、科尼赛克、萨博均 对此项谅解备忘录表达了积极的愿景。北汽总经理汪大总称，这个项目的签订为北京汽车集团与萨博这样一个知名品牌实现战略合作创造了一个非常好的机会。“对萨博来说，与北汽的备忘录为我们在中国这个世界上发展最快市场上开辟了新的领域。”萨博汽车集团CEO Jan Ake Johnsson如是说。 由于签署了保密协议，北汽目前还无法就谅解备忘录的具体内容进行披露，也没有说明具体出资多少。不过通过这次合作，北汽踏出了收购道路上“历史性的一步”。 作为国内汽车“四小”企业之一的北汽，做大做强的意愿一直十分强烈。北汽集团新的三年发展纲要显示，今年欲实现产销汽车113万辆、销售收入1100亿元；明年的产销目标为150万辆、销售收入1500亿元；2011年的产销目标为200万辆、销售收入2000亿元。如此巨大的目标，光靠自己埋头苦干显然不合时宜，实施兼并重组、借助他人力量是快捷有效的方法之一。 可惜，此前无论是国内还是国际上的合作重组，北汽均以失败告终。今年，在国际车企一片纷乱时，北汽不停远赴海外“淘宝”，与克莱斯勒、欧宝、沃尔沃都传出过“绯闻”，却几乎每次都成为最早出局的“对象”。在国内，心仪的国内车企长丰嫁了广汽、暗恋的福汽也遭广汽夺爱。北汽真是“怎一个愁字了得”。网络上甚至传出了“北汽，你妈妈叫你回家吃饭”的声音，让人无言。
在广汽、长安等车企动作频频时，北汽显然不甘心原地踏步，也不愿被世人小觑，它急于通过一次成功的收购来证明自己，在“曲线”收购萨博上，北汽做到了。 在广汽、长安等车企动作频频时，北汽显然不甘心原地踏步，也不愿被世人小觑，它急于通过一次成功的收购来证明自己，在“曲线”收购萨博上，北汽做到了。 北汽为中国第五大汽车集团，为收购萨博品牌，不得不入股科尼赛克当起小股东，也显示了北汽扩张的急切和打造自主品牌的长远愿景。业内人士表示，北汽控股以小股东身份参购萨博，关键就是引入萨博技术，以帮助发展其自主品牌“北京牌”汽车。 在国内，引入国际品牌技术以支持自主品牌发展的做法已有先例。上汽集团以罗孚技术打造自主轿车品牌，并初有成效。有了萨博的技术保障，北汽也将更快实现自主品牌的目标。按照计划，“北京牌”汽车最多将建立五个不同的底盘平台，生产轿车及运动型多用途车，目标是跻身中国前10大乘用车品牌，年销量要达到30万辆。 今年7月份，北汽收购欧宝时，因与通用在拟引进的五款车型的知识产权问题上没有达成共识，存在重大分歧，收购项目宣告失败。如今北汽借帮助科尼赛克竞购萨博，可能从萨博处照样得到通用汽车的先进技术，颇有点“失之东隅，收之桑榆”的味道。 《解放日报》2009年9月23日 第17版 “投保人告知义务”规定放宽 或诱发二手车交易骗保案？ 新《保险法》第四十九条惹争议，放宽“告知规定”让骗保分子“有机可乘” 新保险法第四十九条内容 保险标的转让的，保险标的的受让人承继被保险人的权利和义务。 保险标的转让的，被保险人或者受让人应当及时通知保险人，但货物运输保险合同和另有约定的合同除外。因保险标的转让导致危险程度显著增加的，保险人自收到前款规定的通知之日起三十日内，可以按照合同约定增加保险费或者解除合同。保险人解除合同的，应当将已收取的保险费，按照合同约定扣除自保险责任开始之日起至合同解除之日止应收的部分后，退还投保人。 10月1日将进入实操阶段的新《保险法》，被业界认为是全面提升保险业法治水平的一个重要举措。新法对保险公司免责条款的提示义务做更具体规定，就车险而言，有利于车主投保前详细了解免责条款内容，避免因保险销售人员在销售保险产品时对免责条款告知不到位而产生的争议。另外一方面，出于保护弱者考虑，新法在签订合同(第19条)、发生事故(第21条)以及保险标的转让时(第49条)，放宽对投保的告知义务的要求。“新保险法对于投保人告知义务的规定非常灵活。”广东金融学院保险系主任刘连生教授认为。这些变化，尤其是新法第49条关于保险标的转让的新规定，客观上也给保险公司经营带来更大压力，在实际操作中 将令二手车交易产生一些理赔纠纷，甚至会造成 这个细分市场新型骗保案的发生。 新规将促进二手车市繁荣 据广东省汽车流通协会对全省62家二手车流通企业上报数据累计统计，并结合全省重点地区二手车过户数量综合得出，2009年上半年广东省二手车交易量为27.3万辆，比2008年上半年增加
4.48万辆，同比增长19.62%；交易金额为100.58亿元，比2008年上半年增加25.08亿元，同比增长33.22%。二手车市场交易十分活跃，这就意味着，二手车车险过户存在巨大的市场空间。4.48万辆，同比增长19.62%；交易金额为100.58亿元，比2008年上半年增加25.08亿元，同比增长33.22%。二手车市场交易十分活跃，这就意味着，二手车车险过户存在巨大的市场空间。 以往二手车在办理交易手续时，如果车险没有过户，车辆发生意外时保险公司会以“不及时履行变更告知手续”为由拒绝赔付，这方面的案例时常见诸媒体。但是新《保险法》第49条规定，保险标的转让的，保险标的的受让人承继被保险人的权利和义务。这就意味着，在保险没有过户的情况下，原来的合同仍具法律效力，因此被视为是二手车主的福音。广州多位经营二手车的老板认为，车险合同自动变更的方式将更好保障车主的利益，从而促进二手车市的繁荣。以往有些车主认为二手车交易时车险不值钱，因此等到车险到期时才卖车，新法实施之后，买方在把车险费用计入交易价方面有更大的话语权，这将促使他们提早卖车；另外，新车主在买车之后就可以直接享受原有车主的保险权益，这增加了交易的性价比，也会刺激他们的购车欲望。“10月份之后，这个规定将成为销售员说服买卖双方进行交易的一个新招。” 不履行告知义务纠纷随之产生 新法第49条在彰显人性化的同时，也会引起一些理赔纠 纷。在成航二手车行工作的杨先生很肯定地告诉记者，在新 法实施之后，购买二手车的客户与保险公司之间“互相扯皮” 的事情将会增加。 第一，新保险法很多规定比以往“更加灵活”，将合同 的变更方式由主动变更变为自动变更方式，也就是说，在车 辆过户后，不管买卖双方有无尽到告知义务，新车主都有索 取赔偿的权利。但这并不意味着，在任何情况下，新车主发 生意外时都可以得到赔付。按照新法规定，在保险标的转让 导致危险程度增加的情况下，保险公司“可以按照合同约定 增加保险费或者解除合同”，比方说，车辆性质由私家车变成营运车，或者是一位有多年良好安全驾车记录的老司机把车辆卖给曾频频出险的“马路杀手”，在保险公司看来，都意味着经营风险的增加。如果新车主在车辆交易后通知了保险公司，保险公司并没有做出处理，由此造成的所有风险都由保险公司承担，但是车辆过户后新车主不履行告知义务，则有可能无法得到赔偿。这种隐性的风险很容易被车主忽略，并且引起纠纷。另外，“保险标的转让的，被保险人或者受让人应当及时通知保险人”这个规定，并没有明确指出某一方具有告知义务，这也容易令原车主与新车主互相推卸责任。 第二，新法对于保险标的转让时投保人的告知义务规定较为宽松，将导致保险实际受益人存在一定的不确定性。在以往的过户事件中，涉及到退保情况的，保险公司可以把钱退给直接投保人，但是新规实施之后，在交易双方没有履行车险变更手续的情况下，会出现车险的受益人与原投保人不一致的情况，届时保费将退给何人，新法并没有直接规定。而在这个规定出台之后，各地方保监局已经实施的“保费批退全额转账制度”相关细则也应该做相应修改，以适应新法的需求。 第三，广东保监局将在11月1日面向全省推广“车险赔款全额转至被保险人同名账户”制度，该制度规定车辆出险后，车主必须先垫付修车费用，保险公司再将维修款项打至被保险人同名账户。在车辆过户、保险未变更的情况下，投保人与车辆行驶证上所显示的所有人资料不相符合，这会不会成为车主理赔的障碍？另
外，在这种情况下，保险公司应该把赔款转至谁的账户？这都为现实的理赔案件提出了难题。尽管车辆所有权发生了变化，新车主应当是赔款的受益人，但是如果保险公司没有做出相应的条款与制度的调整，将会令得部分新车主无法获得应有的赔款，从而产生保险纠纷。外，在这种情况下，保险公司应该把赔款转至谁的账户？这都为现实的理赔案件提出了难题。尽管车辆所有权发生了变化，新车主应当是赔款的受益人，但是如果保险公司没有做出相应的条款与制度的调整，将会令得部分新车主无法获得应有的赔款，从而产生保险纠纷。 记者观察 防范风险 应以“疏导为主” 如果车辆过户后，车险没有及时变更，保费被原车主恶意提取，新车主在发生事故之后，能否得到保险公司的赔付？这个问题对于保险公司来说，有两种解决方案，第一种是以新车主“未尽到及时告知义务”为由拒绝赔付，第二种是从以人为本角度出发，按照车险条款赔偿新车主的损失，再以“骗保罪”来起诉原车主。 相比之下，第二种方案需要保险公司付出更多的成本，何况保险公司能否顺利找到被告尚存变数，第一种方案显然更加有利于保险公司控制风险，但作为弱者，新车主的利益在第一种方案中明显受到损害。 就这问题，记者与两家主要财险公司分管车险的高层进行了交流，两位老总均认为这种情况下，保险公司无需对新车主做出赔偿。记者认为，保险公司在这种情况下并无过错，加上出于经营成本考虑，有降低风险的需求，拒赔行为合情合理。但作为拥有一大批精算师、法律人士的营运机构，保险公司应该为构建健康、公正的保险消费环境做出更大的贡献。新旧法规交接之际，纠纷与摩擦在所难免，保险公司应该利用本身在管理、法律资源方面的优势，改进本身的经营管理制度，提出更多的便民措施，来为新法的实施扫除障碍。例如，将变更风险的核实工作做到细处，同时加大与车管所、二手车交易中心的合作，积极向车主宣传办理变更手续的便利性以及必要性，令更多车主主动去保险公司填写批单；既然新法默认保险合同可以自动变更，在新车主第一次出险的时候，保险公司除了核查其资料的真实性外，如能完善公司条款，令车主顺便办理过户手续，将会减少未来的理赔纠纷与核实成本，对于净化车险环境、提升保险公司美誉度有重大帮助。这些规定在短期内会增加保险公司的经营与管理成本，但是长远来说，肯定会提升公司的盈利能力。 《南方都市报》2009年9月24日 第GD34版 记者：林辉莹 海外金融下注中国车企 跨国产业资本紧盯节能 金融危机正在改变全球汽车产业格局。围绕着“中国、小排量、节能环保”三大关键词。金融资本和产业资本不约而同地把手伸向了中国汽车业。 我国汽车企业兴起了抄底海外汽车资产的念头，但战战兢兢、行动甚慢。而此前不动声色的海外投资机构早已相继下注中国汽车企业——如巴菲特旗下的中美能源公司参股比亚迪、高盛集团参股吉利汽车。深谙中国国情和市场需求的跨国汽车巨头们也开始谋变， 本土化、小排量化蔚然成风。这一切源于中国汽车产 业政策的变化和中国汽车市场的发展。 海外金融大佬钟情中国车企 海外金融资本正掀起押注中国汽车业之风。9月 23日，吉利汽车的一纸公告称，已和高盛集团联营 公司GS Capital Partners VI Fund（简称，GSCP） 签署认购协议。吉利汽车将向后者发行可转换债券
和认股权证，如全面行使后将净筹资约25.86亿港元（约3.34亿美元），GSCP将持股吉利汽车15.1%，成为吉利汽车第二大股东。消息公布后，吉利汽车股价当日大涨近19%。和认股权证，如全面行使后将净筹资约25.86亿港元（约3.34亿美元），GSCP将持股吉利汽车15.1%，成为吉利汽车第二大股东。消息公布后，吉利汽车股价当日大涨近19%。 这已是一年来，第二家获得海外机构投资者青睐的自主品牌汽车企业。去年9月，巴菲特旗下的中美能源公司斥资18亿港元、以每股8港元的价格认购了2.25亿股比亚迪股份，9月24日，比亚迪收盘价为68港元，中美能源公司账面增值750%。账面盈利约135亿港元。 中国犹豫的抄底海外整车资产，与海外投资机构的毅然下注形成鲜明对比。尽管北汽控股、吉利汽车屡屡拟收购海外整车资产，但目前仍未得手；吉利汽车竞购沃尔沃一事，迟迟无下文；而北汽控股在竞购欧宝汽车失利后，转向参股瑞典的跑车制造商科尼赛克——后者拟收购萨博100%股权。即使最终萨博花落科尼赛克，业内仍担心两件事：一是作为科尼赛克小股东，北汽控股从中能得利多少？能否得到自己想要的知识产权或使用权、品牌使用权等？二是，北汽控股该笔投资的回报期有多长？ 中国汽车工程学会理事长张小虞表示，中国汽车海外抄底时机并不成熟。因为海外收购整车资产的问题比较复杂。连海外巨头都经营不好的整车企业，年轻的中国汽车企业很难经营好。国泰君安证券分析师张欣 则指直言：“我们想抄底，但未见得能抄得到。以铁 矿石为例，力拓集团困难时希望中铝集团出手救，但 双方达成了195亿美元的参股合作与执行协议后，走出 危机的力拓集团反毁，宁愿向中铝集团支付1.95亿美 元的分手费。同样，如果福特汽车、通用汽车走出危 机，有些整车资产也不会急着出售甚至可能不出售。” 在谈到巴菲特旗下的中美能源公司、高盛集团关联公司GSCP相继参股中国汽车企业时，国内外汽车业人士将此视为下注中国汽车市场。长安汽车董事长徐留平告诉记者，2020年，中国汽车业销量将达到5000万辆，国内4000万辆、海外销量为1000万辆海 外销售。从2008年中国汽车销量938.05万辆增长至5000万辆，仍有较大的空间。 安信证券汽车分析师孙木子指出，“海外资本参股的对象均为此次汽车产业政策的最大受益者。即选择了双强，即强势市场中的强势（或者未来强势）企业。” 跨国产业资本瞄准中国节能新政 已经驻守中国汽车市场的产业资本们，将目光转向了节能、环保市场。随着中国加大对汽车业节能、环保的重视，各跨国汽车企业和合资企业密切留意随之而来的商机，纷纷出招。主要体现在三方面。 第一，在全球布局，补上小排量乘用车的短板。近日在法兰克福国际汽车展上，铃木汽车高管表示，将就大众汽车收购铃木汽车达成基本协议。大众汽车此举被视为有意借铃木进军中国及东南亚等国的小排量汽车市场。 第二，已经进入中国市场的豪华车企业也开始俯身向下。奔驰、宝马等纷纷推出排量3.0升以下的豪华车。雷克萨斯则显得更为激进：9月8日，在华推出了ES350、ES240，其中ES240排量仅为2.4L，成为雷克萨斯入
华后推出的首款排量低于3.0L的豪华车。这只是开始，丰田中国执行副总经理野崎松寿表示，未来雷克萨斯进口车结构将调整。以3.0为界的大排量乘用车和小排量乘用车的比例将升至2：8，此前为8：2。华后推出的首款排量低于3.0L的豪华车。这只是开始，丰田中国执行副总经理野崎松寿表示，未来雷克萨斯进口车结构将调整。以3.0为界的大排量乘用车和小排量乘用车的比例将升至2：8，此前为8：2。 自去年下半年调整大排量乘用车消费税后，3.0排量以下和3.0排量以上的豪华车境遇迥异。今年以来，3.0排量以下的豪华车占据豪华车市场约77%的份额，同比增长了10%；3.0排量以上的豪华车销量则锐减，故此前主攻大排量乘用车的雷克萨斯表现远远落后于奔驰、宝马、奥迪等竞争对手。 第三，在A级车为代表的家用轿车领域，合资整车企业掀起了换芯运动。日前，在工信部公布的《车辆生产企业及产品（第195批）公告》中，上海大众、上海通用、一汽大众、北京现代新车呈现出搭载小排量（低于1.6升）发动机的趋势。 各大企业表示，无论短期还是中期看，小排量乘用车市场都有较大的增长空间。第一，从短期看，自今年执行“1.6L及以下排量小型车购置税减免50%”后，小排量乘用车销量高速增长。第二，从中长期看，据《汽车产业调整和振兴规划》规划，未来“1.5升以下排量乘用车市场份额达到40%以上，其中1.0升以下小排量车市场份额达到15%以上。” 《上海证券报》2009年9月25日 第A10版 记者：吴琼 购置税减半政策怎么变 市场期待细化排量征收 去年年底开始实施的1.6L(含)以下车型购置税减半政策成为今年车市火爆的最主要因素，中国车市也由此成为全球最大的汽车市场，在中国市场成功就意味着在全球市场成功已经成为各个汽车企业的共识。 然而2009年时间过半，本来公布实施一年的购置税减半政策怎么变成为大家关注的焦点，因为无论取消或者延续，亦或是变脸实施都将对车市产生重大的影响。 九成多消费者希望继续减税 在调查中，5195参与调查的消费者中，55.07%的消费者认为购置税减半的政策应当继续实施，因为今年效果挺好的；39.69%的消费者认为应该继续实施，但实施的方式应当改变，不应当一刀切。只有5.24%的消费者认为不应该收了，影响国家税收。 调查的结果显示，九成多消费者希望在汽车购买环节实施减税，这样更能够刺激消费。对于5.24%的消费者存在的担心税收减少问题，业内人士指出，今年的购置税减免虽然一定程度上减免了税收，但实际上，这项政策拉动的税收更大。首先是销量增大后，交税车的数量也随之增大；其次，销量增大对整个产业链的拉动也使税收增大；再者，近几个月来，受市场整体火爆的刺激，1.6L排量以上的车型的销量也出现快速增长，
如中高级的B级车7月份同比增幅已经超过41.5%,6月份增幅也达37%。如中高级的B级车7月份同比增幅已经超过41.5%,6月份增幅也达37%。 经销商希望车市不大起大落 采访中，经销商都希望车市不要大起大落，这样会导致行业的动荡。一汽大众亚之杰伯乐店总经理谷亚蕾表示，购置税的减免更多的是提振消费信心，政策能够表明国家是支持老百姓购买轿车的，这样的消费信心可能比减少的几千元钱更重要。东风雪铁龙北方金泰店副总经理商伟表示，减少的购置税能更广泛地拉动消费，减免的购置税消费者可以用来购买汽车装饰，也可以去餐饮消费，刺激了消费拉动了经济的上行。 经销商大多表示，2009年车市的成绩来之不易，如果政策变动过大，将会导致市场的大起大落，从而对消费信心、行业发展造成重创。由于汽车作为大宗商品拉动经济的效果明显，大起大落也会对经济的增长带来负面效应。 细化排量征收市场都期待 调查的结果显示，八成以上消费者都希望购置税的征收能够像消费税一样分出几个不同的区间，这样更能够拉动消费。 一位民族品牌的经销商表示，由于销售的车型中不少是1.1L和1.3L的车型，1.4L以下车型的购置税如果能够免得更多，将会更加拉动节能减排的小型车进入家庭。一位合资品牌的经销商表示，不少1.8L车型的油耗并不高，而且价格集中在10万元左右，也是家庭购买的重要车型选择，只差0.2L却要交全部购置税有点不公平。 不少消费者表示，消费税调整应当关注中低收入消费者的购买集中车型，给中低消费者减税能够更加刺激市场的活跃，因为他们对价格更加敏感。也有不少一线的销售经理表示，购置税的细化调整也有利于销售，那时消费者就不会因为购置税一刀切而导致购买抱怨。 怎么变公布时机需要深思 无论购置税怎么变，公布的时机考量政策制定者的智慧。很多经销商不希望现在就公布购置税的变化，因为如果公布明年继续实施，那么下半年车市火爆程度会降低，很多消费者会持币待购到明年；如果公布明年不实施了，那么下半年消费者会集中购买，从而掏空明年的车市，导致市场的大起大落。 业内人士建议，购置税怎么变的政策制定工作应该提前做出来，年底时公布对市场的影响会相对小。 《北京青年报》2009年8月26日 记者：王晓坤 中国的下一场革命： 改变全球汽车产业 2009年，中国在汽车总销量上连续7个月超越美国。随着市场规模的迅猛扩展，中国将在汽车新技术的开发上扮演越来越重要的角色。 买方的力量
世界汽车业近期的大部分增长来自亚太地区，预计在未来十年，一半以上的增长将来自中国。 世界汽车业近期的大部分增长来自亚太地区，预计在未来十年，一半以上的增长将来自中国。 我最近被问到，亨利·福特会否“因为美国汽车业正在发生的事情而从他的坟墓里坐起来”。我的回答是，他更可能因“大批量生产”的商业模式自他引入一百多年以来只是在逐步改变而感到不安。福特在1908年推出的移动装配生产线改变了世界：它让大众买得起汽车，加快了工业革命的进程，并塑造了经济财富分配的形式。 尽管汽车业存在重要的技术进步是事实，但不可否认的是，汽车现在仍然由内燃机驱动，也还是在一个与福特时代看似没有太大区别的工厂环境中装配而成。虽然在过去一个世纪里，世界上有许多伟大的技术进步产生，但汽车行业仍然与一个多世纪前产业开创时的样子相似。 简单地说，今天汽车业面临的危机与把20世纪标准化(“onesizefitsall”)的产业模式应用到21世纪的全球环境中去密切相关。 历史教训告诉我们，所有伟大的王朝最终必然被更替。这个教训也适用于商业模式。然而，许多力量正在推动全球汽车商业模式的改革。 如果循着过去几年的轨迹，你会发现，全球汽 车行业的力量已经向东转移到印度和中国这样的地 方。世界汽车业近期的大部分增长来自亚太地区， 预计在未来十年，一半以上的增长将来自中国。 中国日益增长的影响力不仅是影响标准和方向 的能力，也是通过与财务实力被削弱的组织建立伙 伴关系来创造机会的能力。由于本土市场发展缓慢， 汽车公司及其供应商必须努力深化它们在中国市场 的参与度，如果它们希望继续保持活力的话。 在2009年，中国在汽车总销量上连续7个月超越美国，最近一次是在7月份，中国公布的数字是108.56万辆，而美国市场的销量只有逾99.7万辆。 汽车需求的强劲增长是推动中国经济发展的多种因素造成的直接结果。这包括对基础设施建设的重大投资，支持了运输业的发展。 中国政府认为，汽车行业是中国经济的“支柱”行业，因为它带来了技术、就业和投资。因此，中国政府的好几个机构在出台激励政策进一步刺激汽车业发展上起着积极作用。 这些措施包括减税和农民的购车补贴等。比如，对1.6升及以下的小汽车销售税减半征收，这一政策的直接结果是，发动机排量在1.6升或以下汽车的销量同比增长了56.5%。这些措施不仅加快了中国的经济发展，也加快了汽车商业模式的必然的转变。 中国追赶新能源车 随着汽车市场规模的迅猛扩展，中国将在汽车新技术的开发上扮演一个越来越重要的角色。 对一些汽车行业观察家来说，这似乎不可思议。大多数行业观察家认为，开发的领导能力纯粹是一种产
品创新功能，而中国不是一个你会发现尖端创新的地方，特别是在汽车行业里。中国汽车市场还非常年轻，而在许多情况下，国内汽车制造商仍处于相当初级的发展阶段。但是，这是供应方的看法。中国这种有机会成为领导者的地方，真理握在需求方手中。品创新功能，而中国不是一个你会发现尖端创新的地方，特别是在汽车行业里。中国汽车市场还非常年轻，而在许多情况下，国内汽车制造商仍处于相当初级的发展阶段。但是，这是供应方的看法。中国这种有机会成为领导者的地方，真理握在需求方手中。 中国在销量上成为全球汽车市场领导者有以下几个含意。虽然大多数人将关注点放在外国和本土企业相对的销售业绩上，但更长远的意义是中国在能源消费市场的扩张和对环境的影响。十年前，北京、西安、沈阳、上海和广州已经被列入空气污染最严重的十大城市。汽车市场的巨大发展只不过是让这一问题更加严重。 此外，中国有三分之二的石油需求依赖进口，它那一直增长的石油胃口曾经对全球能源价格造成显著影响。 毫无疑问，中国对汽车动力技术的再创造有着清楚而强迫性的需求。不过，对于那些可替代的动力技术，如清洁柴油、混合动力及电动车，你将发现中国没有引领技术上的发展。 为了解决这一难题，中国科技部部长万钢先生——他曾是奥迪汽车开发工程师——最近推出一项计划，以支持“新能源车”(NEVs)的发展。科技部连同财政部及国家发改委，正合作发起一项雄心勃勃的计划，促进新能源车的使用，最初的目标定在13个试点城市，包括北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明和南昌。该计划的内容之一是支持节能技术的开发，这些技术将给包括公共汽车、邮政和环卫车辆在内的政府车队使用。该计划的目标是到2012年，中国节能车的使用量将达到6万辆。 作为全球最大的汽车市场，因为中国政府有能力并愿意为替代动力的基础设施进行投资，该技术最终将会面市。当它成真时，中国的汽车公司将开始缩小与行业领袖的差距。 替代动力技术开发是特别具有挑战性的事情，挑战不是车辆本身那么简单，而是需要发明那些提供可再生能源的基础设施，例如，可再生能源如电力的传输，电池充电/更换场所的设置。 作为全球最大的汽车市场，以及对可替代能源解决方案需求最大的地方，我们可以预计，中国将重点关注电动车(EV)的基础设施建设。在这种基础设施发展上引领潮流的国家，无疑也将在吸引电动车投资上先拔头筹。 消费者对新能源车的接受程度是另一个挑战。虽然已经公布的基础设施投资将帮助新能源车的发展，但消费者还必须被说服，新能源车的价格和性能事实上能够达到他们的预期。作为国家优先发展的项目，我们可以预期中国政府将向普通消费者提供补贴来购买新能源汽车。中国消费者对汽油车的经验较少，也已经习惯了短程、低速的上下班，这些条件对电动车非常有利。 重塑汽车商业模型 一场空前的对全球汽车产业的重组正在进行。几个贴牌生产商和供应商已经申请了破产保护，正在重组和出售资产，以恢复盈利能力。然而，它将是一种误导，让人将这些企业的失败归咎于全球经济危机。 最近的全球经济危机加快了通过破产来重组的需要。汽车公司的失败是在21世纪的全球环境中沿用20世纪工业模式的后果。主宰20世纪汽车行业的汽车巨头们是否会失败从来不是一个问题，何时失败才是个问题。
全球金融危机只是暴露了那些已经在该行业出现的致命缺陷。全球金融危机只是暴露了那些已经在该行业出现的致命缺陷。 全球化的痛苦现实是，它不是一个简单的过程。为了全球化，大多数汽车贴牌生产商试图将它们为本土市场优化的商业模式出口至国际市场。追求便宜的部件或廉价的劳动力，当这样做剥夺了一个组织的核心竞争力的时候，这个组织最终将走向自我毁灭。同样，把一个为本土市场设计的商业模式出口到国外市场，只会限制该组织在国外市场的实力。 为了面对21世纪新的竞争现实，汽车制造商和他们的主要利益相关者必须重新定义商业模式。走向世界不是把当前的商业模式简单移植到外国的某个地方。它意味着整个汽车价值链的转变，以充分利用全球化产能提供的机会。它涉及到整个价值链中业务流程的重新设计，以独特的销售定位将一个品牌的信息传递给客户。 这将需要21世纪的全球性汽车公司站在消费者的角度，从根本上反思它们的整个价值链，从销售到服务，到生产，再到供应和研发。关键的利益相关者群体，包括那些因国内汽车行业在全球有竞争力而获益的国家政府，必须推动这种发展。 中国是改革催化剂 尽管许多人可能怀疑中国在全球汽车产业变革中的领导作用，但人们不能否认最近的变化里有中国的影响力存在。 中国市场庞大的规模和快速的增长已经迫使多数企业重新安排它们的资金计划和资源分配。生产和供应资源重新分配到中国已经从根本上改变了行业的成本结构，从而改变整个定价游戏。中国日益增长的能源需求造成了能源和资源行业价格的剧烈波动，这对消费者的购买行为会产生直接影响。要刺激汽车业供需双方，基础设施很 有必要，而中国政府的政策和中央计划的经济就支持了基础设施的建设。 催化剂的定义是“促进一件事情发生的某个人或某件事”。对中国在全球汽车产业改革中的作用，这是一个适当的描述。在一个全球化的世界里，我们可能会发现，汽车商业模式的转变可能与任何一家公司或一个国家没有联系。 相反，在21世纪成功的企业将是那些能够迅速适应全球化现实的企业。非汽车行业里一个最好的例子是苹果公司，这家企业精心部署了一种生产创新产品的商业模式，充分利用了国内外最好的和最具成本效益的产能。尽管许多汽车公司可以说它们是全球公司，但这种苹果风格的、对整个价值链的重新思考并没有真正发生在汽车行业中。 在某种意义上，只有当中国作为世界上最大汽车市场的崛起，导致整个世界注意这个经济体的发展有多快，并准确了解中国如何改变全球汽车产业的时候，它才算得上是一件意义重大的事情。与妄图把时钟拨回到过去的行为相比，更明智的做法是学习如何利用这些变革性的力量来界定一种商业模式，以充分利用全球
化带来的产能。 (作者是SynergisticsLimited公司的创始人及总 裁，前克莱斯勒亚洲区总裁。本文温翠玲翻译) 《南方周末》2009年8月27日 罗威(BillRusso) 转型新能源 车企间的一次新博弈 近日，我国新能源发展规划的研究制定工作已基 本完成，按照我国政府相关部门的规划，计划到2012 年，在全国推广6万辆节能与新能源汽车，其中各类混 合动力汽车将占95%以上。今年年初，财政部、科技 部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，在13个试点城市公交、出租等领域推广使用节能与新能源汽车。 一系列的新政再次将新能源车推向风口浪尖。在一片欢呼声中，新能源车能否“立竿见影”地得到市场认可？能否立刻飞入寻常百姓家？ 调查 七成消费者看好新能源车前景 新能源汽车的概念提出已经很长时间了，但是平时在街头却很难见其踪迹。记者在八月份大连国际车展对部分消费者进行了抽样调查。几乎所有的接受调查人员都表示，看好新能源汽车的前景并且坚决支持新能源汽车的发展。记者的调查结果在某经销商所做的调查数据中得到印证，74.4%的人表示，新能源汽车环保、节能，自己看好并且支持新能源汽车的发展，但是目前不会购买；还有25%的人表示，看好并且会购买新能源汽车；只有0.6%的被调查者认为新能源汽车没有前途。 新能源车环保、节能的大道理谁都懂，但很少会有消费者愿意为一款高价格、高成本的车买单。在新能源车的优势调查中，有45%的人认为其节约能源，非常环保，另外有30%的人认为能够节约使用成本，还有20%的消费者认为其设计前卫、彰显个性，5%的人认为是未来趋势，迟早都要换成混合动力车。 进展 新能源车如何商品化成新课题 尽管被调查者一致看好新能源车的前景，但是记者从经销商处得到的销售数据却显示，新能源车虽然被大众看好，但是销售情况却一般。一家自主品牌经销商告诉记者，到店询问这款新能源车型的消费者非常少，大多数消费者都是好奇它的工作原理，但真正有意图购买的人却没有。经销商认为，由于目前还没有针对新能源汽车具体的优惠政策，所以消费者的关注度并不高。 据了解，新能源汽车如何走向市场，实现真正意义的商品化，是当前世界汽车业面临的共同难题。新能源汽车研发费用大，成本较高。为了扶持新能源汽车发展，美国、日本等国家政府采取减免购置税、消费税、个人所得税等措施，鼓励消费者优先购买新能源汽车。奇瑞、吉利、长安、比亚迪等我国自主品牌厂家研发的新能源汽车虽然成本比国外低很多，但比传统能源汽车售价起码高出20%以上。随着国家关于新能源车政策的大力推动，记者发现，新能源车开始走大众路线。近日，上海通用汽车推出凯迪拉克凯雷德Hybrid，136万元的售价与汽油版相同。
分析：新能源车是一次车企间的新博弈 新能源车是一次重新瓜分市场的巨大博弈。大连职业技术学院汽车系韩老师分析说，最重要的，车厂要认清定位找准新能源车的买家。对于加油只加90、93标号，能省高速费就不走高速的中低端车，即便给予优惠，消费者也未必领情。理由很简单，中低端车本身排量偏小，即便使用了新能源技术，也未必能省多少油（目前以混合动力车为主，纯电动车几乎没有），而且新能源车保有量低，车辆维护、保养、保险成本都偏高，每年省个一二千块油钱，还不够养车的。记者采访发现，消费者对混合动力了解少，担心技术不成熟是阻碍混合动力车销量提升的重要原因。除此之外，可选择车型太少，整个市场尚未启动，竞争不够，也是混合动力车型市场受冷遇的重要因素。丰田汽车一位相关工作人员表示，随着财政补贴政策的大力推进，新能源汽车在国内市场的销量应该会大幅提高。 相关链接 按照发改委定义，新能源汽车包括五大类型混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等。非常规的车用燃料指除汽油、柴油、天然气(NG)、液化石油气(LPG)、乙醇汽油(EG)、甲醇、 二甲醚之外的燃料。 《半岛晨报》2009年9月9日 第D02版 记者：常龄 购置税减征走向成疑 车市面临政策“岔口” 全球金融风暴趋缓，国际汽车市场开始反弹，中国汽车 市场再创新高。对于从今年3月份就已开始的中国汽车市场的 繁荣，人们既兴奋地看到政策扶持下，国内汽车市场的逆势高 歌，又惟恐车市提前透支，为来年的销量感到不安。 9月6日，中国汽车工业协会的统计数据出乎众多厂商的意料，国产汽车8月销量创下了惊人的增幅，连续6个月保持在百万辆的高位运行。在经历了对8月销售淡季的焦虑后，国产汽车产销一路扶摇直上，比上年同期分别增长86.10%和81.68%。1-8月产销累计同比增长26.55%和29.18%。 “可以确认我国进入了汽车月产销百万辆时代”的观点已经形成，没有人会怀疑在今年剩下的4个月里，中国汽车市场将继续火爆。然而，伴随着汽车购置税减半等政策将在年底到期，车市即将脱离部分政策的扶持，为车市保增长的政策，也为明年车市留下更大考验。 汽车产销超速？ 8月中国汽车市场以出人意料的速度增长，在7月份淡季不淡的情况下继续呈现了高速增长的产销态势。 对于汽车市场增长的速度，中国汽车工业协会常务副会长秘书长董扬认为，随着我国宏观经济情况的好转，消费者信心的提升，我国汽车工业在经历了短暂的复苏过程后呈现出持续、稳定、快速的增长势头，整体形势已全面向好，产品结构调整出现明显效果。而在国际金融危机爆发之前，全世界只有美国每月的汽车销量能超过100万辆。“政府是希望借一系列的政策，保持10%以上的增长，如今月月增长在20%以上，甚至七八月份的销量增长在50%以上，这是完全没有预料到的。”
