海洋運輸

海洋運輸 • 前言 • 壹、船舶與運輸設備 • 貳、海運公司作業 • 參、海運經濟 • 肆、海運管制 • 伍、海洋運輸業者之管理

前言 • 海洋運輸是國際運輸的最佳代表，且由於海洋運輸的特性，使得它在歷史上扮演著一個將全球市場緊緊連結在一起的重要角色。這也許就是「ship」這個名詞有船舶與運送東西的行為這兩種意義的原因。 • 運輸產業是國際運輸的支柱。在過去，經由陸面運輸是很困難且危險的，因此經由海路運送貨物成為當時唯一可行的方式。即使到了今日，船舶仍然是運送國際貨物的主要運具。

全球主要船公司介紹 •  MAERSK Line • 台灣快桅 (大陸稱馬士基公司) •  EVERGREEN-MARINE • 長榮海運 •  APL (American President Lines) • 美國總統輪船 •  COSCO • 中國遠洋 •  CSCL • 中國海運

全球主要船公司介紹 •  HANJIN • 韓進海運 •  MOL • 商船三井 •  K LINE • 川崎汽船 •  OOCL • 東方海外 •  YML • 陽明海運

海運業務基本概念 • 運送人（carrier ) • 依服務對象之不同，可分為： • 公共運送人（Common Carrier 或Public carrier ) ：係以大眾託運人為服務對象之運送人。如定期航運業者（Liner )，即為公共運送人。 • 私人運送人（Private carrier ) ：係以單一或少數託運人為服務對象之運送人。如不定期航運之業者（Tramper )，即為私人運送人。

海運業務基本概念 • 運送人（carrier ) • 依參與行為之不同，可分為： • 簽約運送人（Contracting carrier ) ：係指與託運人簽訂運送契約之當事人，其本身不一定實際從事貨物之運送作業或擁有運輸工具。若簽約運送人將貨物之運送全程或部份區間委託其他運送人代為運送，對於全部運送過程中所生貨物損毀、滅失或遲延交付等，簽約運送人仍應負責。 • 實際運送人（Actual carrier ) ：係指實際從事貨物運送作業之運送人，對於其從事運送過程中所生貨物損毀、滅失或遲延交付應負責。可見簽約運送人與實際運送人可能同一人，亦可能不同人。

壹、船舶與運輸設備 1/5 • 海洋運輸產業是指海上營運的水上運輸事業，從事此工作的業者稱為海上運送人(Ocean Carriers)，或是海運公司(Shipping Lines)。 • 船舶是基於其技術與功能來做區分，並依此來決定營運形式與商業活動。當我們在觀察運送人的時候，試著不要看運具類型（船舶、飛機、火車等），而把焦點集中在運輸市場的需求，然後再觀察這些需求如何由運輸服務來滿足。

主要的船舶類型如下所示： • 貨櫃船(Containerized) • 散裝貨船(Bulk) • 濕貨散裝貨船(Bulk：Tankers) • 乾貨散裝貨船(Bulk：Dry Bulk) • 駛入駛出散裝貨船(Bulk：Roll-on/Roll-off) • 散裝雜貨船(Breakbulk) • 低溫船(Refrigerated) • 平底船(Barges) • 複合式船舶(Mixed)

船舶類型

船舶與運輸設備 4/5 • 有些船舶可以自己裝卸貨(self-loading)，通常這是指擁有起重機(crane)的船舶，以及擁有幫浦系統(pumping system)的油輪。 • 造船業(Shipbuilding)正進入一個轉型期。西方國家在歷史上是主要的造船國，但是現在大多數船舶都由韓國(Korea)跟日本(Japan)製造。這兩個國家每個大約製造35%的新船，而中國大陸也有5%的佔有率，且還在持續成長中。

船舶與運輸設備 5/5 • 船舶最後還是會退役，並將船舶拆解，回收有用的金屬，這個過程稱為拆船作業(Ship Breaking)。拆船時通常會先使船舶著陸，然後由一群工人開始進行拆解。 • 快船(FastShip) 　傳統上，船舶與貨機提供的服務有很大的區隔，快船公司(FastShip, Inc)正在研發一種可以以40海浬速度移動的船舶，它的速度是一般貨櫃船的兩倍，且可以在四天之內橫跨大西洋。

圖 16-1a 正在將酒卸下的散裝雜貨船 圖 16-1b 蘇丹港口將穀物從散裝貨船打進卡車

貳、海運公司作業 • 海運公司的營運方式有三種基本型態： • 定期船(Liners)：航行路線及時間表是固定且公開的。定期船與不定期船的差異就像是公車與計程車的差別。 • 不定期船(Tramps)：沒有一定的路線及時間表，營運時間依每次特定航程而定。這種船通常只運送一種貨物或至少有一位託運人。 • 私有船(Private)：這種船是由私有運輸業所經營，船隻可能是私有運輸業所擁有的或租來的。

定期船運（Liner shipping ) • 指船舶在固定航線上 • 按預先排定之船期 • 停靠預定之港埠 • 按當地政府所核准或經報備之運價表計收運費 • 接受各式各樣之貨物 • 船公司以公共運送人之身份 • 作週而復始之定期性運輸服務 • 目前定期船運貨物大都由貨櫃船以整櫃或併櫃方式載運

定期船運特點 • 提供可靠之服務及穩定之運價招攬貨物 • 如為運費同盟會員( Freight conference )，則其運價與營運規須遵守同盟約定。如非屬運費同盟會員，則由運送人自行釐定公佈。使貨主或託運人易於估算成本 • 通常船方除應負擔貨物之理貨及丈量費用外，尚須負擔裝載及卸船費用。 • 貨主僅需將貨物運抵裝貨港船邊，並在卸貨港船邊提貨，稱「碼頭交貨條件」( Berth Terms ）或「定期船裝卸貨條件」（Liner terms ) • 船方為公共運送人之身份，以多數託運人為服務對象。 • 託運人對於運送條件及運價等無還價權。因此，為保護託運人權益，公共運送人之行為乃受有關法律約束。且對所託運之貨物，一律公平對待，不可有歧視性服務。

不定期船運（Tramp shipping ) • 船舶既無預定船期，亦無固定航線及停靠的港埠，且無固定之運價標準，端視貨物流動之需要與託運人傭租之方式而定。 • 運價或船舶出租之租金，完全受海運市場船舶噸位供需之影響。 • 貨運量大、運費低、且裝卸費由傭船人（charterer ）自理，稱為「不定期船裝卸貨條件」（Free in and out; FIO )

貨櫃之運用 • 貨櫃運輸，可廣泛運用於陸、海、空運之聯合運輸作業。 • 作業上，整個系統一直朝戶到戶(door to door)之目標進行 • 由初期設置於港口附近之貨櫃集散場，進步到目前分佈至內陸各地之貨櫃基地，使所有貨櫃經由港口，直接運入內陸各地，或由各基地直接運往港口裝運，海關驗收亦在各基地執行，無須在港口內辦理。 • 對船公司而言，業已突破內陸運輸界限，進而接辦海陸聯運，真正提供戶到戶之運輸服務。

貨櫃轉運服務 • 避免船隻迂迴與繞道，浪費航行時間（一）陸橋運輸（Land Bridge System ) • 「海運--陸運--海運」之聯運方式（二）小型陸橋運輸（Mini Bridge System ; MLB ) • 僅以「海運一陸運」或「陸運一海運」之聯運方式完成貨櫃運輸（三）微陸橋運輸（Micro Bridge System ; MBS 或MCB ) • 與小型陸橋運輸類似，但未通過整個陸地（四）子母船作業（LASH Service 。） LASH為Lighter Aboard Ship之縮寫，母船稱LASH Ship，子船LASHLighter或LASH Barge。每一母船可承載數十艘子船及貨櫃，每一艘子船相當於一個大型貨櫃，具防水性能。

貨櫃裝卸方式 • 併櫃（LCL ) • 美加線稱CFS (Container Freight Station) • 歐洲線稱LCL (Less than Container Load ) • 國際代碼為LCL。 • 指貨物不足裝滿一個貨櫃；或由於某種原因不便以整櫃方式裝運時，託運人將貨物送至船方指定之貨櫃集散站交予船方，由船方負責將其與他人之貨物合併裝滿整櫃後，再將該貨櫃拖往貨櫃碼頭裝運。俟貨物運抵目的港時，由船方在目的港之貨櫃集散站，負責將貨物拆卸後，再由貨主自行派車接回。CFS亦指「貨櫃集散站」（即為辦理貨物併、拆櫃之場所）

併櫃費與拆櫃費 • 貨物採併櫃裝卸時，船方須加收裝運地之併櫃費（Stuffing charges, SFS )及卸貨地之拆櫃費（Unstuffing chargs)。 • 此項費用，因出口、進口及航線之不同而有別，且常出現收費標準不一，時有調整之情形，貨主宜就個別需要向船方查詢。

整櫃 • 美加線稱CY（Container Yard） • 歐洲線稱FCL ( Full Container Load ) • 國際代碼為FCL。 • 係指貨物足以裝一個或數個貨櫃時，託運人自船公司領回空櫃，在自己工廠或倉庫內自行將貨物裝入貨櫃後，再將該貨櫃拖往貨櫃場，交由船方運往國外。俟貨物運抵目的港時，船方將整櫃貨物卸放在貨櫃場。由收貨人直接派拖車將整櫃貨物，拖回其倉庫內自行拆卸後，再將空櫃交還船方。CY亦指「貨櫃場」（即為集放整櫃裝或整櫃卸貨物之場所）。

貨櫃處理費 • 貨物採整櫃裝卸時，船方須加收貨櫃處理費（Terminal Handling Charges, THC）。 • 此項費用，亦因出口、進口、航線及貨櫃規格不同而有別，且常出現收費標準不一，時有調整之情形。

台灣出口至主要國家港口及平均船期航行時間

貨櫃規格明細 • 國際上係以「20呎貨櫃單位」( Twenty foot Equivalent Unit ; TEU）或40呎貨櫃單位(Forty foot Equivalent Unit, FEU ）為計算貨櫃數量之標準。 • 例如10個20 呎貨櫃＝l0 TEU 或5FEU；10 個40呎貨櫃＝20 TEU 或10 FEU。

貨主進行海運運送之程序 Step1: 貨品裝箱，計算材積重量 • 實際運送尺寸及重量，倉庫人員點收時將重新過磅及度量 Step2: 向物流公司進行詢運及出貨確認 • 貨主和物流業者詢報價進行確認 Step3: 出貨地之安排 • 安排卡車取貨拖運，清點，上船，運送報關，付款…等作業 Step4: 到目的港之安排 • 貨品運送指定港口，清關，當地卡車拖運到目的地 Step5: 完成運送及回報 • 確認交貨回報該shipment及時間給相關單位或IT系統

企業貨主（托運人）直接與間接責任 • 托運人應保證所報貨運資料的正確和完整；承運人有權核對貨櫃（集裝箱）內所裝貨物，因核對而發生的費用，由托運人承擔； • 海關或其他權力機關開箱檢查，其費用和由此發生貨損，由托運人承擔； • 如貨櫃（集裝箱）貨不滿，或是墊襯不良，積載不當，或是裝了不適於集裝箱運輸的貨物，因而引起貨損、貨差，概由托運人負責； • 如使用了托運人自有的不適航的貨櫃（集裝箱），所引起的貨損事故，應由托運人負責； • 在使用承運人集裝箱及設備其間造成第三者財產或生命的損害，應由托運人負責賠償。

企業貨主（托運人）需保證提供相關文件之重要性企業貨主（托運人）需保證提供相關文件之重要性 • 為協助順利清關，貨主應提供相關文件如：Packing List、Invoice、商檢．．等等。 • 如不能協助提供清關文件，則在國外無法清關，額外產生倉儲費及滯報金將由貨主負責。

貨物重量和尺碼準確之重要性 • 企業貨主交貨前，應要求工廠對貨物重量和材積之測量要盡量準確。 • 送貨到貨代指定的倉庫存放時，倉庫一般會重新測量，並會以重新測量的尺碼及重量為收費標準。 • 如工廠臨時更改包裝，應要求及時通知，不要等到貨送到貨代倉庫時，通過貨代將資訊反饋回來，往往時間已經很緊，再更改報關單據，很容易耽誤報關，或產生相關額外費用(如大陸地區有加急報關費和衝港費等)。

各國海關重點查驗之商品 • 對敏感性和受商標產權保護的商品是各國海關重點查驗之商品。 • 對於涉及知識產權的貨物，應提前填妥“知識產權申報表＂，無論有無品牌，也無論是本公司或工廠註冊的商標，還是客戶指定品牌．都應事前備妥相關的註冊商標資料或客戶的授權書。 • 對於貨物品種繁多，一票托單中有多種不同類型的商品，準備文件時應詳盡羅列各種貨名及貨號。 • 過去可能常會籠統用一個大類商品編碼代替，在全球報關安全要求之際，如此草率報關可能會引起海關的疑問。 • 當被查驗時發現與實際貨物不符，則會帶來不予放行的麻煩，並可能帶來的額外費用及罰款。

港埠泊靠排序 • 規劃路線時，需考慮許多因素，一艘船靠岸時，並不一定要裝卸貨，有些只裝不卸或是只卸不裝。 • 裝載貨物從洛杉機前往新港目的地為例，其運輸業者可能不會載運到香港的貨物。

勞工問題 • 船舶大部分時間是在全球各地航行，所以勞工問題也較為特殊，經常有船舶將船員丟棄在外國的惡行。 • 勞工有階級制度，高級職員多半來自已開發國家，如：日本、香港、英國、挪威。 • 船員多半是窮困國家，如：菲律賓。

參、海運經濟 1/2 • 船舶體積(Ship size)是海運業的主要優勢之一。船舶的大小幾乎不受任何限制，這正是海運產業在體積上特別佔有優勢的原因，越大型的船舶越具有規模經濟(Economies of Scale)的特性。 • 海運業者間之整合(Consolidation of the Shipping Companies)託運人多半希望與少數幾家海運公司來往，能提供全球服務的海運業者必定比只能提供部分區域服務的海運業者具有優勢。

海運經濟 2/2 • 海運業中有許多不同類型的聯盟(alliances)，少數幾家運送人會在同一條航線上營運，貨櫃船可能只由聯盟中的一個或兩個成員所提供，其他的成員只需要付款請這些船隻運送他們的貨物即可。造船產業：1998（資料來源：美國造船協會）韓國 35% 日本 34% 中國 6% 美國 1% 其他 23%

航運費率的制定 • 運費依船舶類型及營運方式而有所不同。 • 定期船會將費率公佈，且議價空間非常小，而其服務契約逐漸取代公告費率。 • 貨櫃貨物是依據貨物重量或以貨櫃為單位來收費。 • 散裝貨船因貨物的多樣性而會有不同的收費標準。 • 有些貨物以專業方式來訂價，如：煤是以BTU（英國熱量單位）為計費單位。

肆、海運管制 1/7 • 海洋運輸產業管制有幾個主要的重點： • 提供國家防禦所需的國家船隊(national fleet for national defense) • 與國際市場接軌(access to international markets) • 維持競爭力(preservation of competition)

海運管制 2/7 • 有些航路沒有足夠的空間讓船舶停留在國際海域(international waters)。在此種情況下，海洋法申明其為一項無過犯通行權(the right innocent passage)，或稱為過境通行(transit passage)。 • 政府經常嘗試去影響或控制在其領土外的對象，這就是所謂的治外法權(extraterritoriality)。

有些國際組織尋求建立管制的共識： • 國際海洋組織(International Maritime Organization - IMO)是專注於海洋運輸產業的聯合國機構。 • 國際海上委員會(The Comitee Maritime International - CMI)乃是由律師所組成的組織，其主要工作是在促進海運法律的標準。 • 海運同盟(Shipping Conference)其會員可與競爭者對談、協商費率之共同意見。

海運管制 4/7 • 海洋運輸改革法案(Ocean Shipping Reform Act；OSRA)是一項法令的里程碑，其代表希望同盟解散之託運業者(shippers)與希望維持反托拉斯豁免權之運輸業者(carriers)兩者間所達成的妥協。 • 目前大多數海洋運輸主要是以服務契約(service contracts)為基礎，即使是小型託運業者亦是在此契約下運送，該業者也是與運輸業者簽訂服務契約(service contract)。

海運管制 5/7 • 權宜船(flags of convenience；FOC)：其他國家藉由很低的註冊費用吸引船隻到該國註冊，但船隻安全性檢查卻非常隨便。 • 船級協會(classification society)：　船隻必須定期檢查以確保安全性，檢查工作通常是由一些民營企業執行。

世界前十大船隊 Top Fleets in the World 國家擁有船隻數總噸位(‘000) 1.巴拿馬 Panama 6188 91,000 2.賴比瑞亞 Liberia 1697 60,000 3.巴哈馬 Bahamas 1221 25,500 4.希臘 Greece 1641 25,200 5.塞普勒斯 Cyprus 1650 23,600 6.馬爾他 Malta 1378 22,900 7.挪威 Norway 715 19,700 8.新加坡 Singapore 1656 18,800 9.日本 Japan 9310 18,500 10.中國大陸 China 3175 16,300 資料來源﹕ 1997年12月31日，Lloyd’s 海洋資訊服務，100公噸以上的船鑑

海運管制 7/7 • 海洋運輸產業首要考量為有毒物質溢出問題(the spills of toxic substances)。溢出(spillage)問題中，油輪漏油問題(oil spillage)尤其對油輪產業產生重大影響。 • 石油溢出問題大多不是因大量溢出引起，而是因許多的少量溢出累積造成，原因來自於船底污水(bilge)或是壓艙水(ballast)。

伍、海洋運輸業者之管理 1/3 • 油輪與散裝貨船運輸業者通常採包租方式： • 計程傭船契約(trip charter or Voyage charter)僅限於此次航行中有效。 • 計時傭船(time charter)代表在特定一段時間之內有效且也許包含了多次旅程。 • 空船租賃(bareboat)表示託運人取得的僅為空船，仍須自行找尋船員。 • 轉讓傭船(demise charter)這指的是除了船以外也包含了整組船員。

海洋運輸業者之管理 2/3 • 包運租船合約(Contract of Affreightment)中皆有詳細說明，幾乎90%散裝貨船都為長期傭船，而在這之中約有三分之一是由與散裝貨物交易有關的跨國公司所擁有。 • 位於丹麥的波羅的海國際海事委員會，簡稱BIMCO (Baltic and International Maritime Council)，是一個獨立組織，其宗旨是“爲航運社群的利益而努力”，其提供了一個合約範本。

海洋運輸業者之管理 3/3 • 貨櫃船公司(Container Lines)需同時面對許多託運人，安排上也因而更複雜。 • 貨櫃船公司跟複合運輸公司(Intermodalism)具同質性，但他們更需要的往往是點到點的運送。這表示海運業者實際上提供的是複合運輸服務，而海洋航程(ocean trip)只是整體旅程的一部分。

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