مركز آموزش علمي كاربردي شركت بهره برداري متروي تهران شناخت صنعت مترو قادر باستاني

1. مركز آموزش علمي كاربردي شركت بهره برداري متروي تهران شناخت صنعت مترو قادر باستاني www.bastaniweb.com

2. انقلاب صنعتی آن‏چنان تأثیری بر زندگی انسان و ساختارهای متعلق به آن از جمله شکل و هویت شهرها گذاشت که همچنان ادامه دارد. نیازهای متغیر انسان موجب شده است که دیدگاههای او نسبت به‏ محیطزیست او و از جمله شهر،خانه و محل کار همچنان‏ در حال تحول و در جست‏وجوی بهترین گزینه برای‏ تسهیل و تداوم زیست او در جهان باشد. گرچه توسعه‏ همواره مورد استقبال قرار گرفته است،اما آثار جانبی‏ مخرب آن انسان را وادار کرده است که در جست‏وجوی‏ توسعه‏ای باشد که بتواند کیفیت زندیگ را در شهرها و محیطزیست او حفظ کند و یا بهبود بخشد. پیشرفت‏ فناوری این باور را به‏وجود آورده است که توسعه‏ی آینده‏ می‏تواند پایدار باشد یعنی،درحالی‏که نیاز روزافزون به‏ حرکت،جابه‏جایی و خلق فرصت‏ها و موقعیت‏های‏ جدید،آثار تخریبی بر محیطزیست می‏گذارد،اما می‏توان‏ این آثار تخریبی را کاهش داد و گزینه‏های متناسب با توسعه‏ی پایدار و محیطزیست پایدار انسانی را جایگزین‏ عوامل و ابزارهای مخرب کرد.

3. مفهوم حمـل و نقـل و ضـرورت‌هـای آن حمل‏ونقل شهری عبارت است از حرکت و جابه‏جایی مردم و کالا در داخل‏ شهر،این جابه‏جایی‏ها که متأثر از وجود مبادلات کالاها،خدمات و فعالیت‏های اجتماعی و تفریحی در سطح شهرهاست،نه‏تنها بر ساخت شهری و اندازه و توسعه‏ی شهرها اثر می‏گذارد بلکه انتخاب سیستم مطلوب حمل‏ونقل به اندازه‏ی شهر و چگونگی ساختار شهری منطقه‏ مورد بررسی بستگی دارد. همان طور که از این تعریف مشخص می‌شود، هدف از انجام هر گونه حرکت و حمل و نقل، شرکت در یک فعالیت است و برای انجام این مهم، نیاز به صرف هزینه و زمان است.به این دلیل بدون‌ (به تصویر صفحه مراجعه شود) نیاز به انجام فعالیت،حمل و نقل هیچ نوع‌ مطلوبیتی ایجاد نمی‌کند. به این منظور کاهش‌ طول سفر و هزینه‌های حمل و نقل هدف اصلی‌ قلمداد می‌شود.اگر«سکونت»،«کار»و «گردشگری»را سه عرصه عمده فضایی شکل‌ دهنده نیازهای گوناگون شهری در نظر بگیریم، حمل و نقل به عنوان رکن چهارم،ارتباط بین این‌ سه عرصه را فراهم می‌سازد. بنابراین می‌توان گفت که انجام جابه‌جایی‌ برای یک فعالیت و عدم مطلوبیت آن به تنهایی‌ یکی از تفاوت‌های عمده این کالا در مقایسه با سایر کالاهاست.دیگر تفاوت عمده آن، تاثیرگذاری متقابل عرضه و تقاضای آن بر یکدیگر است.بدین معنی،علاوه بر اینکه‌ افزایش تقاضای سفر عاملی برای افزایش عرضه‌ تسهیلات حمل و نقل است،عرضه تسهیلات‌ حمل و نقلی نیز بر تغییر تقاضای سفر مؤثر است. از این رو در سال‌های اخیر در بیشتر کشورها تلاش شده است تا به جای عرضه تسهیلات‌ حمل و نقل بیشتر به مهار تقاضای سفر پرداخته‌ شود.

4. .: تراکم ترافیکی، چالش‌ها و راهبردها :. تراکم ترافیکی عموما به شرایطی اطلاق می‌شود که حجم ترافیک از حدود نود درصد ظرفیت ثابت‌ معابر بگذرد.در نتیجه،در چنین شرایطی،سطح‌ سرویس معابر که با معیارهایی مانند سرعت‌ حرکت وسایل نقلیه یا تاخیر آنها اندازه‌گیری‌ می‌شود تا سطح نامناسبی کاهش می‌یابد.رشد حجم ترافیک از چهار عامل اصلی تاثیر می‌گیرد که عبارت‌اند از: 1)رشد طبیعی جمعیت 2)الگوی محلی(توزیع فضایی اقامت،کار، خرید و مناطق گردشگری) 3)مشخصات حمل و نقل و سیاست‌های مرتبط با آن. 4)رفتار ترافیکی افراد و خانواده‌ها در انتخاب‌ وسیله نقلیه،زمان حرکت و انتخاب مسیر در هنگام سفر.

5. .: تراکم ترافیکی، چالش‌ها و راهبردها :. در حوزه توسعه زیرساخت‌های اصلی، پروژه‌های شهری مانند احداث بزرگراه‌های‌ جدید و افزایش خطوط حمل و نقل عمومی و... قرار دارند.در این زمینه فعالیت‌هایی مانند افزایش طول معابر،تغییر محل پل‌ها و استفاده از تکنولوژی پیشرفته نیز قابل بررسی است. راهبردهای تقاضا برای کاهش تراکم ترافیکی‌ نیز شامل برآورد هزینه‌های تراکم ترافیکی و اخذ عوارض از مسببان آن،قیمت‌گذاری پارکینگ، ایجاد محدودیت‌هایی بر مالکیت وسایل نقلیه و استفاده از آنها و سایر سیاست‌های تشویقی و تحدیدکننده می‌شود.تمامی اقدامات در این‌ زمینه بر«اصلاح رفتار ترافیکی»تاکید دارد، به گونه‌ای که تقاضای ترافیک را کاهش دهد و یا به سمت شیوه‌های دیگر حرکتی،زمان‌های دیگر حرکت یا سایر مکان‌هایی که ظرفیت بالاتری‌ دارند،سوق دهد. بیشتر عوامل مؤثر بر رشد ترافیک،به زمان‌ وابسته هستند.ایجاد تراکم ترافیکی تاثیرات‌ جانبی بسیار گوناگونی دارد در مجموع،تمامی این مضرات را می‌توان تحت‌ عنوان افزایش هزینه‌های اجتماعی و اقتصادی‌ فضای شهری معرفی کرد.در مقابله با این معضل،راهبردهای اصلی در دو دسته طبقه‌بندی‌ می‌شوند: 1-راهبردهای عرضه 2-راهبردهای تقاضا راهبردهای عرضه برای حل مشکل تراکم‌ ترافیکی شامل توسعه زیرساخت‌های جدید یا تکمیل آنها و نیز گسترش کارایی زیر ساخت‌های‌ کوچک مقیاس می‌شوند.تمامی فعالیت‌ها در این‌ زمینه بر عرضه ظرفیت‌های جدید تاکید دارند تا بتوانند به نحو کاراتری پاسخگوی تقاضا باشند و تاخیر را کاهش دهند.

6. .: شـبـکـه مـتـرو :. مترو یک شبکهء حمل‌ونقل ریلی است که در مسیر انحصاری خود(عموما زیرزمینی)با استفاده از نیروی برق دریافتی از ریل سوم یا کابل بالاسری‌ در حرکت است.این شبکه با حد اکثر90کیلومتر و میانگین سرعت 27 تا 40 کیلومتر در ساعت،قابلیت‌ جابه‌جایی تا 80000متر در ساعت را دارد.سابقهء حضور مترو در عرصهء حمل‌ونقل نسبتا طولانی‌ است و به زمان شروع به کار متروی لندن‌ (1863 میلادی)بازمی‌گردد و در حال حاضر 147 شهر در جهان دارای شبکهء مترو بوده و در 20شهر نیز این شبکه در دست احداث می‌باشد. شبکهء مترو از نظر ساخت،پرهزینه‌ترین شبکهء حمل‌ونقل عمومی است،اما دارای حداکثر ظرفیت‌ حمل مسافر است.ظرفیت بالای حمل مسافر، استفادهء کارآمد از زمین،سرعت بالا،ایمنی،راحتی، هزینهء مناسب و سازگاری با محیط زیست از مزایای این شبکه است.

7. .: کارآیـی مـتـرو :. تقویت ساختار و استخوان‏بندی در کالبد فضای شهری‏ با ایجاد مراکز خاص در ایستگاهها برای فراهم ساختن‏ فضای عمومی و توزیع بهینه‏ی خدمات شهری جلوگیری از تخریب بافت‏های با ارزش شهری.» (دفتر توسعه‏ی مترو،1381:ص 21( افزایش ایمنی حمل‏ونقل سفرهای شهری،کاهش‏ سرمایه‏گذاری در احداث پارکینگ عمومی،افزایش‏ سرعت،دسترسی به انواع تسهیلات،صرفه‏جویی زمانی‏ برای تغییر وسیله‏ی نقلیه و دهها مورد دیگر از جمله‏ مزایای این نوع شبکه‏ی حمل‏ونقل ریلی شهری است. اما به لحاظ شهرسازی،این نوع شبکه،دارای مزیت‏های‏ قابل توجه دیگری نیز هست که به‏طور مختصر به آنها اشاره می‏شود. «آزاد نمودن کاربری‏های شهری از برخی کاربری‏های‏ نامتجانس کمک به ساماندهی ترکیب و نحوه‏ی استقرار کاربری‏های‏ مختلف شهری در ارتباط با سازماندهی فضا ایجاد تنوع در منظر شهری ایجاد همگونی در نظام کاربری زمین

8. .: کارآیـی مـتـرو :. الف-دیدگاه فنی خطوط مترو در مسیرهای زیرزمینی مستقیم حرکت‏ می‏نماید که موجب کوتاه شدن مسافت‏های شهری و آثار مثبت تابعه خواهد شد. با توجه به حد اکثر سرعت مترو(حد اکثر سرعت‏ مترو 80 کیلومتر و سرعت متوسط 30 تا 35 کیلومتر در ساعت)در مقایسه با سرعت متوسط برای اتوبوس‏ (حدود 15 کیلومتر در ساعت)این سامانه از برتری‏ بیشتری برخوردار است. هزینه‏ی انرژی مصرفی در مترو به ازای هر مسافر ارزانتر از اتوبوس است. ظرفیت جابه‏جایی مسافر با اتوبوس حدود 30000 مسافر در یک ساعت در هر مسیر است،اما مترو 75 تا 80 هزار مسافر در ساعت در هر مسیر را می‏تواند جابه‏جا کند. استهلاک اتوبوس کمتر از 10 سال و استهلاک قطار مترو حدود 30 تا 50 سال و تأسیسات زیربنایی آن‏ حدود 100 سال است،که این مقایسه حاکی از عمر مفید سامانه‏ی انتخابی است.

9. .: کارآیـی مـتـرو :. ب-دیدگاه زیست‏محیطی دیدگاه زیست‏محیطی به عنوان یکی از دیدگاههای مهم‏ در توسعه‏ی پایدار،در حمل‏ونقل پایدار نیز سهم بسیار زیادی را به همراه دارد.سوزش چشم‏ها،رنگ‏پریدگی، حساسیت‏ها و بیماری‏های پوستی،به‏وجود آمدن‏ دود و مه و خطرات وحشتناک جانی آن و تبعات‏ بی‏شمار دیگر در خیابانهای پرتردد و به خصوص در خیابانهای مرکزی شهرها ناشی از استفاده‏ی بیش از حد حمل‏ونقل با سوختهای فسیلی موجود است که با توجه‏ به نوع طراحی شبکه‏ی مترو،این سامانه بسیاری از آثار زیست‏محیطی منفی را ندارد.

10. .: کارآیـی مـتـرو :. استفاده از مترو موجب صرفه‏جویی در زمان می‏شود و در نهایت بهره‏وری اقتصادی و اجتماعی مناسب‏تر از بازدهی مرتبط خواهد داشت. برنامه‏ریزی مکان‏یابی و طراحی شبکه‏ی خطوط مترو از توسعه‏ی‏ بی‏رویه‏ی شهر جلوگیری می‏کند و به آن جهت می‏دهد. ج-دیدگاه اجتماعی مترو به عنوان مناسب‏ترین وسیله‏ی حمل‏ونقل عمومی در شهرهای پرجمعیت جهان مورد استفاده قرار گرفته است. مترو به عنوان وسیله‏ی سریع و ارزان قیمت در ایجاد امکانات رفاهی در خدمت جابه‏جایی و پاسخ به‏ تقاضاهای سفر در تمام سطوح اجتماع مورد استقبال‏ واقع می‏شود. در صورتی که یکی از آثار مثبت استفاده از خطوط مترو در حمل‏ونقل عمومی شهری،کاهش‏ استفاده از اتومبیل شخصی باشد،سطح خیابانهای‏ (تصویرتصویر) (تصویرتصویر) مرکز شهر از سطح سرویس بالاتری برخوردار خواهند شد. استفاده از مترو فاصله‏ی اجتماعی بین طبقات مردم را کاهش می‏دهد.

11. .: کارآیـی مـتـرو :. د-دیدگاه اقتصادی استهلاک لوازم جانبی خودروهای شخصی و عمومی‏ (اتوبوس‏ها و تاکسی‏ها)و تعداد سرویس‏دهندگان مربوطه از هزینه‏های مربوط به این سامانه‏ها است که در مقایسه با مترو تفاوت قابل توجهی دارد. هزینه‏ی حمل یک مسافر با شبکه‏ی مترو ارزانتر از هزینه‏ی حمل مسافر با شبکه‏ی اتوبوسرانی است.(مصرف‏ انرژی کمتر،استهلاک کمتر،نیروی انسانی کمتر(.

12. .: تـأثیـر شبـکه مـتـرو بر تـوسعـه شهـری :. شکل دیگر توسعه،تأثیری است‌ که ایستگاه بر اراضی پیرامونی می‌گذارد. نگرش به ایستگاه به عنوان مکان،منظر جدیدی‌ را برای برنامه‌ریزی شهری و شهرسازان‌ می‌گشاید.در این دیدگاه ایستگاه حمل‌ونقل ریلی‌ یک ایستگاه معمولی نیست،بلکه مکانی است که در آن فعالیتهای مختلف صورت می‌پذیرد و به نوعی‌ ارزش افزوده ایجاد می‌کند.براین اساس ایستگاه‌ می‌تواند فضای اطراف را کاملا تحت تأثیر قرار دهد و نوع و ترکیب کاربری‌های مستقر را عوض کند. چنین تغییراتی ممکن است تأثیر بسزایی بر فرایند شهرسازی و توسعهء شهری بگذارد. شبکهء مترو در عین حال که یک شبکه است و نقاط مختلف شهری را به هم متصل می‌کند،از قطعات‌ زمین شهری،مستقل است و به صورت زیرزمینی‌ حرکت می‌کند،بنابراین تأثیر آن بر توسعه‌ به صورت نقطه‌ای،در محل اتصال شبکه با سطح‌ زمین یعنی در ایستگاهها نمود پیدا می‌کند. ایستگاههای مترو از یک دیدگاه به عنوان‌ هسته‌های یک شبکهء حمل‌ونقل دیده می‌شود و محلی است که در آن توقف قطار صورت می‌گیرد و مسافران در آنجا پیاده و یا سوار می‌شوند و موقعیت مکانی آنها در جذب مسافر به لحاظ برنامه‌ریزی حمل‌ونقل حایز اهمیت است.از سوی‌ دیگر ایستگاهها خود یک مکان هستند،که به دو شکل قابلیت توسعه دارند.یکی توسعهء خود ایستگاه و فعالیتهایی است که در محل ایستگاه‌ متمرکز می‌گردد.

13. .: تـأثیـر شبـکه مـتـرو بر تـوسعـه شهـری :. توسعهء ایستگاههای مترو هرچند در گذشته به ایستگاههای مترو به عنوان‌ مکان جابه‌جایی مسافر نگریسته می‌شد،اما امروزه ایستگاه از حالت هسته‌ای برای عبور خارج‌ و به مکانی برای حضور تبدیل شده است و این خود زمینه و ظرفیت توسعهء ایستگاه را به عنوان یک‌ مکان مطرح می‌سازد. عوامل تأثیرگذار بر توسعهء هر ایستگاه باتوجه‌ به موقعیت مکانی و شرایط محیطی هر ایستگاه‌ متفاوت می‌باشد.بنابراین در مورد هر ایستگاه‌ تأثیرپذیری از توسعهء منطقه و تأثیرگذاری بر ظرفیت توسعه حتی در مورد ایستگاههایی که در طول‌ یک خط نیز قرار دارند،ممکن است متفاوت باشد.

14. .: تـأثیـر شبـکه مـتـرو بر تـوسعـه شهـری :. .به عنوان مثال وضعیت ایستگاهی‌ که روزانه فقط 5000 نفر مسافر دارد با ایستگاهی‌ که روزانه 5000 نفر از آن استفاده می‌کنند یکسان‌ نیست.در ایستگاه اول صرفا امکان ایجاد دکهء روزنامه‌فروشی وجود دارد درحالی‌که در ایستگاه دیگر امکان ایجاد رستوران،کافی‌شاپ، برخی فروشگاهها و مراکز خدماتی چون آرایشگاه، کفاشی و حتی خدمات مالی و بیمه و...فراهم است. بنابراین هرچه تعداد کل مسافر ایستگاه بیشتر باشد ظرفیت توسعهء آن بیشتر است. تأثیرات متقابل شبکهء حمل‌ونقل عمومی‌ و محیط کالبدی، قابلیت‌هایی را به وجود می‌آورد که در صورت هدایت‌ و برنامه‌ریزی صحیح‌ می‌تواند در راستای‌ توسعهء بافت‌های‌ شهری به عنوان یک‌ فرصت مطرح باشد. عوامل مؤثر بر توسعه ایستگاه‌های مترو برای شناخت امکانات توسعهء ایستگاهها باید به‌ ویژگیهای خاصی توجه نمود.در این بخش،عوامل‌ مؤثر بر توسعهء ایستگاه مترو به عنوان یک مکان‌ برشمرده می‌شود: -تعداد کل مسافر تعداد کل مسافر استفاده‌کننده از یک ایستگاه،نقش‌ زیادی در ظرفیت توسعهء آن ایستگاه دارد.به این‌ شکل که تعداد مسافر ایستگاه بر نوع خدماتی که‌ باید در ایستگاه ارائه و یا ممکن است ارائه شود تأثیر می‌گذارد

15. .: تـأثیـر شبـکه مـتـرو بر تـوسعـه شهـری :. عوامل زیر در جذب مسافر برای شبکهء مترو مؤثر است: *نحوهء توزیع خطوط و ایستگاهها در سطح شهر *کیفیت شبکه‌های ارتباطی رقیب،مانند شبکهء بزرگراهها،شبکهء دسترسی پیاده و دوچرخه *میزان مالکیت وسایل نقلیهء شخصی *شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی چون اتوبوس، مینی‌بوس و تاکسی *نحوهء توزیع کاربری‌ها و فعالیتها در سطح شهر *کیفیت ارتباط و اتصال ایستگاه با سایر شبکه‌های حمل‌ونقل

16. .: مـتـروهای بـدون راننـده :. شهرهای کپنهاگ در اروپا و ونکوور در کانادا دارای سیستم یکپارچه اتوماتیک و بدون راننده در تمام خطوط هستند و در این میان ونکوور بزرگترین  سیستم متروی اتوماتیک بدون راننده جهان را با 3 خط و حدود 70 کیلومتر داراست. هرچند پیش بینی میشود بزودی شهر آسیایی دوبی آن را پشت سر خواهد نهاد. یکی از پدیده های جالب و پیشرفته در متروهای جهان، سیستم های بدون راننده(Driverless Metros )  میباشد که تنها از طریق مرکز فرمان کنترل میشوند و قطارها فاقد کابین راهبری بوده و مسافرین صندلی های ردیف جلو در اولین واگن میتوانند از منظره تماشایی داخل تونل لذت ببرند. در حال حاضر 34 شهر جهان دارای یک یا چند خط متروی بدون راننده هستند که 15 شهر در آسیا، 15 شهر در اروپا و ۴ شهر در امریکا واقع شده اند. در 4 شهر جهان نیز خطوط متروی بدون راننده در حال احداث میباشد.

17. .: مـتـروهای بـدون راننـده :. شهرهای کپنهاگ در اروپا و ونکوور در کانادا دارای سیستم یکپارچه اتوماتیک و بدون راننده در تمام خطوط هستند و در این میان ونکوور بزرگترین  سیستم متروی اتوماتیک بدون راننده جهان را با 3 خط و حدود 70 کیلومتر داراست. هرچند پیش بینی میشود بزودی شهر آسیایی دوبی آن را پشت سر خواهد نهاد. یکی از پدیده های جالب و پیشرفته در متروهای جهان، سیستم های بدون راننده(Driverless Metros )  میباشد که تنها از طریق مرکز فرمان کنترل میشوند و قطارها فاقد کابین راهبری بوده و مسافرین صندلی های ردیف جلو در اولین واگن میتوانند از منظره تماشایی داخل تونل لذت ببرند. در حال حاضر 34 شهر جهان دارای یک یا چند خط متروی بدون راننده هستند که 15 شهر در آسیا، 15 شهر در اروپا و ۴ شهر در امریکا واقع شده اند. در 4 شهر جهان نیز خطوط متروی بدون راننده در حال احداث میباشد. مترو کپنهاگ

18. .: مـتـروهای بـدون راننـده :. مزایای متروهای بدون راننده عبارتند از : 1 )کاهش هزینه های پرسنلی 2)ایمنی بیشتر و کاهش حوادث ناشی از خطاهای انسانی 3)آزادی عمل در افزایش و کاهش سرویس ها بدون مخارج اضافی 4)کارایی بیشتر سیستم هوشمند تشخیص اشیای خارجی در مقابل قطار نسبت به انسان 5)صرفه جویی مالی در زمینه انرژی و هزینه های تامین و نگهداری بخاطر استفاده از قطارها در شرایط استاندارد و بهینه 6)کاهش زمان تعویض خط و برگشت به مسیر در پایانه ها

19. مزاياي حمل و نقل انبوه بر عبارت است از • 1- قابليت بالاي ايمني • 2- مصرف كمتر انرژي • 3- آلودگي كمتر هوا • 4- ظرفيت بالاي حمل مسافر • 5- سرعت بالا • 6- زمان دقيق ورود و خروج • 7- استفاده موثر از فضاي شهري

20. خط مشي توسعه حمل ونقل شهري • براي توسعه يك شبكه حمل و نقل شهري مراحل زير بايد مدنظر باشد: • 1- كنترل ترافيك/مقررات(اولويت حركت اتوبوس، خط ويژه، طرح ترافيك و ...) • 2- هماهنگي (سيستم هاي تغذيه كننده يا feeder ) • 3- تغيير مسير اتوبوس ها ( خطوط اتوبوسراني عمود بر مترو باشد نه موازي آن) • تعريف feeder : سيستم هاي حمل و نقل كوچك تر كه جهت حمل مسافر از ايستگاه هاي بزرگتر حمل ‌و نقل استفاده مي شود. مانند ميني بوس، ون، تاكسي؛ هماهنگ با ساعات حركت قطارهاي مترو.

21. حمل و نقل شهري در سه حالت انجام مي شود: • 1- تونل • 2- سطح • 4- ارتفاع • انواع تونل هاي مترو: • 1- دايره اي • 2- مستطيلي • 3- قوس دار(نعل اسبي) • 4- تخم مرغي

22. ساخت تونل • انواع روش هاي ساخت تونل عبارت است از: • 1- روش ترانشه باز • 2- روش حفاري با ماشين حفار • 3- روش اتريشي(حفر معدن)

24. اجزاي سيستم خط و بستر • در ساخت خط آهن دو زيرسيستم مجزا مشخص شده است: • 1- روسازه • 2- بستر • روسازه شامل اين بخش ها است: • 1- ريل • 2- تراورس • 3- بالاست • 4- زيربالاست • بستر شامل دو قسمت است: • 1- لايه شكل دهي • 2- اساس

25. انواع ريل: • UIC 50 • UIC 54 • UIC 60 • UIC 71 • وزن ريل در يك متر را UIC مي گويند. در خطوط با بار ترافيكي كم از ريل سبك تر و در خطوط ريلي با بار ترافيكي زياد، از ريل سنگين‌تر استفاده مي كنند. • عرض خط آهن به طور استاندارد 1435 ميليمتر است. خطوط ريلي روسيه 1524 ميليمتر است. عمر ريل در آلمان، خطوط اصلي 40 سال و در خطوط فرعي 100 سال است. در فرانسه 55 تا 60 سال و در انگلستان 45 سال است.

27. تراورس: وظيفه ثابت نگه داشتن فاصله بين ريل ها از يكديگر و توزيع بار وارده بر ريل را برعهده دارد. • انواع تراورس: • 1- چوبي • 2- فولادي • 3- بتني • بالاست: از سنگ شكسته تشكيل مي شود و وظيفه مستهلك كردن ارتعاشات قطار، توزيع مناسب بارها و زهكشي سريع باران را عهده دار است. • زير بالاست: شامل شن و ماسه است. زيربالاست از نفوذ و فرورفتن سنگ هاي بالاست در قسمت فوقاني بستر جلوگيري مي كند و در عين حال باعث توزيع بهتر بارهاي خارجي و تسريع عمل زهكشي آب باران مي شود.

29. تعريف سوزن: • وسيله اي است كه براي انتقال قطار از يك خط به خط ديگر مورد استفاده قرار مي گيرد. • انواع سوزن: • دستي • اتوماتيك • سوزن اتوماتيك: فعال كننده الكتريكي دارد و با فرمان هايي كه از صفحه كنترل الكتريكي توسط افراد مستقر در ايستگاه انجام مي شود، انجام مي • گردد. • پد لاستيكي: بالشتك هايي است كه بين ريل و تراورس استفاده مي شود. پد لاستيكي وظيفه توزيع بار، تخفيف ارتعاش، جذب انرژي، مقاومت در مقابل خزش و عايق بودن را بر عهده دارد.

30. ايستگاه مترو • تعريف ايستگاه: • مكاني است كه وسيله نقليه ريلي توقف نموده و امكان سوار و پياده شدن مسافرين فراهم مي شود. • انواع ايستگاه: • سطحي • زيرسطحي • انواع ايستگاه: • ايستگاه ابتدا و انتهاي خط (پايانه) • ايستگاه بين راه شامل ايستگاه معمولي و ايستگاه تقاطعي

32. تعريف سكو: • سكوي هر ايستگاه محلي است كه مسافر پس از عبور از سالن فروش بليت و محوطه كنترل براي سوار شدن به قطار به آنجا مي روند. • ابعاد سكوها توسط عوامل ترافيكي يعني حداكثر تعداد مسافري كه در ساعات پيك از آن استفاده مي‌كند، تعيين مي شود.طول سكو معمولاً كمي بيشتر از حداكثر طول ترن است. • ارتفاع سكو از روي ريل، تقريباً برابر ارتفاع كف واگن از روي ريل است. • در ايستگاه هاي مترو وسايل آنتي وندال يا ضدخرابكاري استفاده مي شود. • سالن تيكت هال: به محل فروش بليت و گيت هاي ورودي مسافر گفته مي شود. • اثر پيستوني قطارها در داخل تونل، براي تغيير هوا استفاده مي شود.

33. طراحي ايستگاه هاي مترو • طراحي ايستگاه ها بايد طوري باشد كه هم جريان آزاد حركت مسافران در بخش هاي عمومي و در بخش انتظار انجام شود و هم، آسايش معقول و احساس امنيت كافي وجود داشته باشد. • در طراحي ايستگاه بايد ويژگي طراحي باز را در نظر گرفت تا احساس جادار بودن در انسان ايجاد شود، يعني كاركنان و مسافران با چشم انداز خوب و باز مواجه باشند و از گذرگاه هاي طويل و مكان هاي دور از چشم اجتناب شود. • در طرح ريزي فضا براي ايستگاه ها سه هدف كليدي وجود دارد كه عبارتند از: • 1- اجتناب از راهبندان • 2- سازگاري با افزايش ناگهاني تقاضا يا بروز اختلال در خدمات قطارها • 3- ظرفيت تخليه

34. فرمان و كنترل • هر ايستگاه يك اتاق مركزي كنترل دارد كه در دسترس مسافران و كاركنان است و بهتر است در تيكت هال قرار داشته باشد. چشم انداز اين اتاق بايد خوب باشد و بتواند از تمام تجهيزات مونيتورينگ و ارتباطات ايستگاه، اطلاعات دريافت كند. • در تمام بخش هاي ايستگاه بايد امكان دريافت پيام سيستم اعلان عمومي وجود داشته باشد. • امكان ارتباط ميان كاركنان ايستگاه در نقاط مختلف ايستگاه و در هر زماني و در موارد اضطراري بايد وجود داشته باشد. از ايجاد نقاط كور ارتباطي بايد جلوگيري كرد. • طراحي ايستگاه بايد طوري باشد كه فضاي ارئه شده با كارهاي مديريتي ايستگاه ناسازگار نباشد و وقت كافي براي انجام واكنش هاي موثر وجود داشته باشد.

35. برنامه ريزي براي مواجهه با خطرات • در زير زمين امكان بروز انواع خطرات وجود دارد. آتش سوزي بزرگترين خطر در ايستگاه هاي مترو است و اگر براي آن برنامه ريزي شود، ساير خطرات نيز خودبه خودمدنظر قرار مي گيرد. • ايستگاه مترو طوري ساخته مي شود كه تمام خطرات پيش بيني پذير به حداقل برسد. • در تمام سكوهاي ايستگاه بايد دستكم دو مسير فرار وجود داشته باشد كه تا رسيدن بيرون از ايستگاه (خيابان) از هم مستقل و از لحاظ تجهيزات تهويه مربوط به آتش سوزي و دود از هم جدا باشد. • وسايلي مانند دوربين و آژير بايد در جاي مناسبي نصب شود تا با اعلان خطر بموقع و اقدامات حفاظتي مربوطه وقت كافي براي تخليه مسافران در موارد اضطراري وجود داشته باشد. • جنبه اساسي برنامه ريزي ايمني، استفاده از تجهيزات تهويه تونل براي كنترل دود در آتش سوزي و تمهيد امكان فرار است. • از شيوه محفظه بندي براي عدم سرايت خطر به ساير بخش ها در صورت امكان استفاده شود.

36. سطح سالن كنترل بليت • تعيين ابعاد سالن كنترل بليت يا تيكت هال، با توجه به اطلاعات زير مشخص مي شود: • 1- تعداد افراد پيش بيني شده براي هر فعاليت • 2- الگوي احتمالي جابجايي آنها • مدت فعاليت ها • زمان بندي فعاليت ها نسبت به هم • شناسايي حجم اوج ترافيك • حجم مسافران در سرتاسر روز.

37. كنترل هاي زيست محيطي ايستگاه • كيفيت هوا، ميزان دما، سرعت هوا و فشار آن بايد در حدودي باشد كه راحتي، سلامتي و نيازهاي جسماني مسافران رعايت شود. • عرضه هوا بايد متناسب با نيازهاي جسماني مسافران باشد. هوا بايد پاكيزه ، بدون غبار، بدون بوي ناخوشايند و آلوده كننده باشد. • حداكثر دما در تونل ها، بايد زير 25 درجه سانتيگراد باشد، مگر آنكه دماي محيط بيرون بيش از 20 درجه باشد. در چنين حالتي، حداكثر دماي تونل بايد 8 درجه از دماي بيرون كمتر باشد. حداكثر دماي تونل 35 درجه است. • حداكثرسرعت هوايي كه مسافران در بهره برداري عادي احساس مي كنند، نبايد بيش از 5 متر در ثانيه باشد.

38. تاسيسات ايستگاه ها و تونل در مترو • 1- سيستم برق رساني و روشنايي، شامل دو بخش عادي و اضطراري • 2- سيستم تهويه ايستگاه ها و تونل ها • 3- سيستم جمع آوري و دفع فاضلاب و آب هاي سطحي • 4- سيستم اطفاي حريق • 5- سيستم آب رساني • 6- پله برقي و آسانسور

39. قطار • هر واگن مترو از قسمت هاي اصلي زير تشكيل شده است: • 1- بدنه • 2- بوژي • 3- تجهيزات رانش • 4- كوپلينگ • 5- تجهيزات ترمز

40. برترين رتبه هاي مترو تهران در جهان • رتبه يكم • شاخص بهاي بليت • رتبه دوازدهم • تعداد مسافر در روز • رتبه بيست و دوم • طول شبكه • رتبه بيستم • تعداد مسافر بر كيلومتر • رتبه سي ام • تعداد ايستگاه

41. تاریخچه • سابقه بحث و گفتگو درباره احداث قطار شهری در تهران 110 سال قبل باز می گردد. تاسیس تراموای شهری از جمله نکات پیش بینی شده در امتیاز نامه ای بود که بارون ژولیوس دو رویتر در عهد ناصرالدین شاه روی کاغذ آمد. در همین سال ها یک خط آهن روزمینی بین دروازه شهری ری (حضرت عبدالعظیم) و میدان باغ شاه، با نام معروف ماشین دودی، ساخته شد.سال1350 آغاز مطالعات اجتماعی، اقتصادی و ترافیکی شهر تهران و پیش بینی تغییرات آن برای سال 1370 توسط شرکت های سوفرتو و شرکت متروی فرانسه (RATP) . • سال 1353ارایه گزارش نهایی و انتخاب سامانه ای شامل یک شبکه خیابانی با یک کمربندی در پیرامون منطقه مرکزی و دو بزرگراه برای نواحی در حال ساخت شهری و یک شبکه مترو با 7 خط که به وسیله شبکه اتوبوس رانی و تاکسی رانی تکمیل می شد.

42. سال 1354 • تصویب قانون تاسیس شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) سال 1356 • آغاز عملیات اجرایی سال های 65-1359 • توقف کامل طرح به دلیل جنگ تحمیلی سال 1374 • عقد قرارداد برای خرید تجهیزات ثابت و متحرک خطوط 1، 2 و 5

43. رویدادهای مهم بهره برداری متروی تهران • سال 1376 • جانمایی معاونت بهره برداری در نمودار سازمانی شرکت متروی تهران • سال 1377 • بهره برداری از خط 5، حد فاصل ایستگاه های تهران (صادقیه) و کرج • سال 1378 • بهره برداری از نیمه غربی خط 2، حد فاصل ایستگاه های تهران (صادقیه) و امام خمینی (ره) • سال 1380 • بهره برداری از خط 1 حد فاصل ایستگاه های علی آباد و شهید حقانی  • سال 1381 • - بهره برداری از خط 1، حد فاصل ایستگاه های علی آباد و حرم مطهر - بهره برداری از پایانه و تعمیرگاه غرب

44. رویدادهای مهم بهره برداری متروی تهران • سال 1382 • بهره برداری از خط 2، حد فاصل ایستگاه های امام خمینی (ره) و بهارستان • سال 1383 • - بهره برداری از خط 5، حد فاصل ایستگاه های کرج و گلشهر- بهره برداری از ایستگاه ایران خودرو (خط 5) - بهره برداری از سامانه فروش و کنترل خودکار بلیت در ایستگاه های خطوط 1، 2 و 5 • سال 1384 • - بهره برداری از ایستگاه باقرشهر (خط 1) - بهره برداری از خط 2، حد فاصل ایستگاه های بهارستان و دانشگاه علم و صنعت- بهره برداری از ایستگاه چیتگر (خط 5) - بهره برداری از پایانه جنوب (فتح آباد)

45. سال 1386 • - بهره برداری از ایستگاه شاهد (خط 1)- بهره برداری از ایستگاه اکباتان (خط 5)- بهره برداری از پایانه شرق (دردشت)- فراهم آمدن امکان استفاده از بلیت های اعتباری مترو در سامانه اتوبوس های تندرو(BRT)( • سال 1387 • - بهره برداری از توسعه شرقی خط 2، حد فاصل ایستگاه های دانشگاه علم و صنعت و تهرانپارس- بهره برداری از خط 4، حد فاصل ایستگاه های میدان شهدا و فردوسی- بهره برداری از ایستگاه گرمدره (خط 5)

46. سال 1388 • - بهره برداری از مسیر توسعه شمالی خط 1، حد فاصل ایستگاه های شهید حقانی و قیطریه - بهره برداری از خط 4، حد فاصل ایستگاه های میدان شهدا و میدان انقلاب اسلامی- راه اندازی سامانه اطلاع رسانی مسافران (PIS)- برگزاری دومین دوره مسابقه عکاسی "مترو و مردم“ • سال 1389 •   - بهره برداری از ایستگاه شهید صدر (توسعه شمالی خط 1)- بهره برداری از توسعه شرقی خط 2، حد فاصل ایستگاه های تهرانپارس و فرهنگسرا- بهره برداری از خط 4، حد فاصل ایستگاه های میدان شهدا و شهید کلاهدوز- بهره برداری از ایستگاه محمد شهر (خط 5)- بهره برداری از ایستگاه های ولی عصر (عج) و نبرد (خط 4)- برگزاری سومین دوره مسابقه عکاسی "مترو و مردم"- بهره برداری از نیمه غربی خط 4 و گشایش ایستگاه های توحید و میدان آزادی

47. سال 1390 • - بهره برداری از ایستگاه های شیخ الرئیس و دکتر حبیب اله در خط (4)- بهره برداری از ایستگاه کهریزک؛ جنوبی ترین ایستگاه در خط (1)- بهره برداری از ایستگاه استاد معين در خط 4- بهره برداری از ایستگاه پيروزي در خط 4 • سال 1391 • - بهره برداری از ایستگاه های تقاطع شهيد بهشتي در خط (3)- بهره برداری از ایستگاه نيرو هوايي در خط (4)- بهره برداری از ایستگاه ولي عصر در خط (4)- بهره برداری از ایستگاه شهرك اكباتان در خط (4)- بهره برداری از ایستگاه اكباتان (ارم سبز) در خط (4)

49. خطوط متروي تهران • طبق آخرین مطالعات ترافیکی انجام شده، خطوط متروی عادی شهر تهران شامل هشت خط با شماره‌های یک الی نه می‌باشد. • (خط پنج یکی از خطوط برون شهری و به عنوان خط سریع‌السیر اول شناخته می‌شود.

50. عملیات احداث خط سه متروی تهران از سال ۱۳۸۶ در جنوب غرب تهران آغاز شده‌است. بخش اول آن در قسمت مرکزی و حد فاصل ایستگاه شهید بهشتیو ایستگاه ولیعصردر آذرماه ۱۳۹۱ به بهره برداری رسید. توسعه این خط به سمت شمال شرقی و جنوب غربی تهران در حال انجام است. در بخش توسعه شمال شرقی، این خط از ایستگاه شهید بهشتیبه سمت شرق خیابان شهید بهشتی امتداد مسیر داده و در محل میدان گلبرگ به سمت شمال متمال می‌شود و با عبور از زیر بزرگراه صیاد شیرازی به میدان نوبنیاد می‌رسد و پس از آن به دو شاخه تقسیم می‌شود. شاخه اول به سمت اقدسیه و شهرك قائم ادامه یافته و در نهایت به میدان قائم می‌رسد و شاخه دوم در طول خیابان نیاوران ادامه یافته و پس از عبور از جنوب پارک نیاوران، به ابتدای خیابان شهید باهنر می‌رسد. در بخش توسعه جنوب و جنوب غربی این خط، در طول خیابان ولعیصر و از سمت جنوب ایستگاه ولیعصرتا میدان راه‌آهنادامه مسیر داده و سپس به سمت فرودگاه قلعه مرغی و بزرگراه آزادگان در جنوب غربی تهران متمایل می‌شود و در نهایت به اسلامشهرو شهر جدید پرند می‌رسد. خط سه مترو در ایستگاه شهید بهشتیبا خط یک، در ایستگاه میدان ولیعصر با خط شش، در ایستگاه چهارراه ولیعصربا خط چهار و در ایستگاه دانشگاه امام علیبا خط دو تقاطع خواهد داشت. طبق طراحی اولیه، خط سه در ابتدا قرار بود در امتداد خیابان مجیدیه احداث شود و با بازنگری در طراحی‌ها مسیر این خط از خیابان مجیدیه به بزرگراه صیاد شیرازی تغییر یافت.