AUTOROUTES MARITIMES: LA VISION DE L’UNION POUR LA MEDITERRANÉE

1. AUTOROUTES MARITIMES: LA VISION DE L’UNION POUR LA MEDITERRANÉE

2. LA MER MÉDITERRANÉE • Pendant les siècles, le transport maritime de la Méditerranée s’est développé dans un espace quasiment vide, utilisé uniquement par des navires, avec peu de zones interdites au transport maritime à cause du faible niveau des risques pour la communauté ou des conflits d’usage. • L’espace maritime s’est récemment évolué, à cause de la multiplication des activités maritimes, en devenant un espace d’interaction nécessitant de régulations spatiales, temporelles, environnementales, etc. • En particulier, les approches de zonage visent a garantir la sécurité (dispositifs de séparation du trafic), la régulation (chenaux d’accès aux ports), l’environnement marin et littoral (qualité du milieu, pollution atmosphérique, protection de la biodiversité), l’exploitation des ressources marines biologiques (pêche), énergétiques (parc éoliens), minérales (zones d’exploitation de pétrole ou de gaz).

3. LES PRÉVISIONS DE CROISSANCE DU TRAFIC MARITIME  • Les flux des marchandises concernant les échanges internationaux devraient atteindre, en 2020, 1,7 milliard de tonnes à un taux de croissance de 5,5% par an. • Pour la Méditerranée, la croissance des flux marchandises à travers l’Etroit de Sicile – excepté les navires pétroliers – devrait passer de 81 millions de tonnes en 2000 a170 millions de tonnes en 2020.

4. LE TRAFIC DE LA MÉDITERRANÉE EN TEMPS RÉEL • La photo en temps réel du trafic maritime (8 Février 2011) permet de mettre en évidence la congestion et le manque d’une structure organisée pour les couloirs de trafic sur la Mer Méditerranée

5. LES DIFFERENTS COULOIRS DU TRAFIC MARITIME • Les grands navires porte-conteneurs suivent principalement la direction est-ouest, en partant de l’Asie et en se dirigeant vers l'Europe du Nord, ou font du transbordementdans les ports équipés avec des unités plus petites. • Les routes Ro-Ro sont dans l'ensemble intra-méditerranéennes et suivent une direction nord-sud (Algérie-France, Maroc-Espagne) mais aussi une direction est-ouest entre la Grèce, l'Italie et la Turquie. • La route nord-sud est occupée surtout par les pétroliers reliant les ports pétroliers de chargement algériens et libyens avec les ports du nord de la Méditerranée. • La pollution du milieu marin induite par le trafic maritime est un problème majeur qui pourrait ruiner des secteurs importants de l'économie comme le tourisme méditerranéen. Il y a eu 625 accidents entre 1997 et 2009 conduisant à un déversement accidentel de pétrole et de substances nocives et potentiellement dangereuses.Leur nombre est en augmentation.

6. LES ACCIDENTS QUI ONT COMME CONSEQUENCE LA POLLUTION • Un grand nombre d’accidents s’est vérifié en proximité des détroits, des zones de convergence du trafic et le long des couloirs plus congestionnés. • Les deux cartes montrent, à gauche la densité des déversements d’hydrocarbures en 2008, à droite la localisation des 268 accidents qui se sont produits entre 1977 et 1995

7. LA MÉDITERRANÉE: UNE MER VULNERABLE • La Méditerranée est une mer semi-fermée, dont le renouvellement des eaux est très lent, et dont les menaces sont multiples: urbanisation, développement du tourisme, (la Méditerranée est la première destination touristique mondiale), intensification des transports maritimes (la Méditerranée compte 30% du trafic mondial pour 1% de la surface des océans). • La région méditerranéenne nécessite l’adoption de mesures spéciales de protection des espaces et des ressources naturelles, qui doivent être prises nationalement mais de manière coordonnée. La fluidité du milieu marin renforce plus qu’ailleurs la nécessité d’une coordination des actions.

8. LES OBLIGATIONS DES ÉTATS CÔTIERS • Les routes maritimes actuelles sont définies essentiellement par les industriels du transport maritime sur la base de choix liées à la faisabilité, à la sécurité et à la durée des traversées, c’est-à-dire à des considérations techniques et économiques. • Sur les Etats côtiers pèsent l’obligation de surveillance du trafic maritime, la nécessité de disposer de moyens de secours et les déployer au voisinage des zones de risque maximal, d’assurer la protection du trafic contre les menaces diverses et de prendre les mesures pour minimiser les conséquences d’éventuels accidents maritimes par le développement de plans d’urgence. • L’auto organisation actuelle en matière de choix des routes maritimes fait peser en outre sur les mêmes Etats les conséquences de choix techniques (gigantisme des navires, nature des cargaisons transportées, transport par mer des produits dangereux) ou de choix opérationnels (vitesse, routes).

9. LES AUTOROUTES MARITIMES • Dans ce contexte, il est légitime pour les Etats d’étudier des mesures leur permettant d’intervenir de manière plus active dans la régulation du trafic maritime, en prenant des dispositions relatives à son organisation spatiale, dans le but de réduire les risques et, au même temps, de choisir les moyens plus efficaces pour les maîtriser. • Le transport maritime est une activité essentielle, et il devient donc important d’identifier les zones et les routes essentielles, dans le but de coordonner le trafic maritime avec les autres activités et les mesures de protection du milieu. • L’ Autoroute Maritime « Suez-Gibraltar » apparaît comme un des moyens de concilier ces exigences en apparence incompatibles.

10. LES ZONES ECONOMIQUES EXCLUSIVES • Une zone économique exclusive (ZEE) est un espace maritime sur laquelleun État côtier exerce des droits souverains en matière d'exploration et d'usage des ressources. • Elle s'étend à partir de la limite extérieure de la mer territoriale de l'État jusqu'à 200 milles marins de ses côtes au maximum. • En Méditerranée, très peu d'États ont créé une ZEE - si tous le faisaient, tout point de la Méditerranée serait dans une zone sous juridiction étatique. Certains États ont toutefois créé des zones où ils exercent une partie des droits (droits de pêche, par exemple) ou des devoirs (protection de l'environnement, notamment) attachés aux ZEE. 

11. LA STRUCTURE DU PROJET • Le projet a pour but la réalisation d’uncouloir hydrographié et surveillé électroniquement de Gibraltar jusqu’à l’entrée du Canal de Suez, avec deux voies séparées par un espace « tampon », et placé à une distance de sécurité des zones côtières. La largeur du couloir sera de 20 à 25 milles, afin de couvrir le plus grand nombre possible de routes de pétroliers et répondre aussi à la progressive croissance du trafic maritime. • Ce couloir peut être constitué par une succession de passages obligatoires des navires dans des Dispositifs de Séparation de Trafic (DST) déjà existants. Par ailleurs, il est nécessaire de créer de nouveaux DST dans les zones de trafic intense (Algérie, Lybie, Malte, Italie). • La réalisation du couloir s’accompagnera des mesures complémentaires visant à renforcer la surveillance.

12. LES DISPOSITIFS DE SEPARATION DU TRAFIC MARITIME • Un Dispositif de séparation du trafic,DST, est établi afin de réduire les risques d’abordage dans une région ou le trafic maritime est dense dans les deux sens, et dans les zones où se croisent des flux importants de navires (détroits, caps, etc.) De nombreuses collisions ont eu lieu dans des zones de changement de route à forte densité de trafic.

13. LES DISPOSITIFS DE SEPARATION DU TRAFIC MARITIME • Un DST comprend généralement deux voies de circulation séparées par une zone de séparation de trafic ; il peut contenir également des zones de changement de route (rond-point) orientant les navires vers d'autres voies secondaires. Le DST peut être matérialisé par le balisage (bouées ou phares) mais aujourd’hui, tenant compte des possibilités de positionnement par satellites, les DST qui visent à éloigner le trafic des cotes sont “virtuels”. La navigation y est fréquemment surveillée par un service radar depuis la terre. • Une fois le dispositif accepté internationalement dans le cadre de l'OMI les cartes de navigation et les instructions nautiques seront mises à jour et publiées et les DST pourront entrer en vigueur.

14. LES AVANTAGES ASSOCIÉS POUR LES ÉTATS • Une meilleure maîtrise des impacts de la circulation maritime permettra la meilleure protection de l’environnement marin, du moment qu’il est possible avec une autoroute maritime d’évaluer ex-ante les incidences associées et la justification des mesures qui seraient éventuellement imposées aux navires. • Les moyens de surveillance et de contrôle maritime, particulièrement lourds et coûteux, seront optimisés le long du couloir, et concentrés si nécessaire dans les zones à risque, en s’intégrant sans difficulté dans les systèmes de surveillance existant. • Les programmes de surveillance du milieu et des impacts environnementaux liés au trafic maritime seront optimisés et permettront d`étudier les corrélations entre les impacts observés et le trafic sur l’autoroute maritime.

15. LES AVANTAGES ASSOCIÉS POUR LE TRANSPORT • Les navires qui circuleront dans l`autoroute maritime bénéficieront d’une sécurité accrue: cartographie et information nautique, signalisation maritime, services de prévision météo-océanographiques et de routage, surveillance permanente, risques de collisionréduits, plans d’intervention, pré-positionnement de moyens d’intervention et de sauvetage; et des avantages en termes de sûreté (contrôle, protection contre la piraterie). • En outre, la surveillance des impacts environnementaux mettra en évidence les sources majeures d’impact, et limitera les contraintes qui s’exerceraient sur tous les navires. • Enfin, l’accroissement du niveau de sécurité et de sureté peut conduire a la réduction des coûts des assurances pour les navires qui emprunteront l’autoroute maritime Suez-Gibraltar.

16. LES ACTIVITÉS DU PROJET

17. LE PLAN DE RÉALISATION DU PROJET

18. LE PLAN DE FINANCEMENT

19. LA VISION DE L’UpM SUR LE PROJET • La Division « Transport et Développement Urbain » du Secrétariat de l’UpM a évalué le projet positivement, parce qu’il est cohérent avec la majorité des critères généraux utilisés pour évaluer les projets et ses effets positifs à l’échelle régionale: effets concrets sur l’économie et l’organisation des États concernés, sur l’environnement, la protection des côtes, la sécurité et la sureté, etc.). • La valeur ajoutée de l’action du Secrétariat, dans ce cas, n’est pas liée seulement à larecherche des financements mais aussi à la coordinationde cette initiative. En effet le succès du projet est lié surtout auxefforts que tous les pays promoteurs produiront pour le mettre en place. • La Division TDU suggèreque les activités en commun avec les autres projets en cours ou prévus soient incluses à l’intérieur de ce projet; cet effort d’intégration permettra de concentrer et de mieux utiliser les ressources financières et de respecter le planning du projet.

20. Merci de votre attention! Division of Transport and Urban Development Secretariat of the Union for the Mediterranean www.ufmsecretariat.org transport@ufmsecretariat.org