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项目四 电子点火系统检修. 一、 电控点火系统的功能. 1 ）点火提前角对发动机性能的影响. 1. 点火提前角的控制. 点火提前角是从火花塞发出电火花，到该缸活塞运行至压缩上止点时曲轴转过的角度。 当汽油机保持节气门开度、转速以及混合气浓度一定时，汽油机功率和耗油率随点火提前角的改变而变化。对应于发动机每一工况都存在一个“最佳”点火提前角 适当点火提前角，可使发动机每循环所做的机械功最多（ 曲线阴影部分）.
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1）点火提前角对发动机性能的影响 1. 点火提前角的控制 • 点火提前角是从火花塞发出电火花，到该缸活塞运行至压缩上止点时曲轴转过的角度。 • 当汽油机保持节气门开度、转速以及混合气浓度一定时，汽油机功率和耗油率随点火提前角的改变而变化。对应于发动机每一工况都存在一个“最佳”点火提前角 • 适当点火提前角，可使发动机每循环所做的机械功最多（ 曲线阴影部分）
点火提前角过大(点火过早)，则大部分混合气在压缩过程中燃烧，活塞所消耗的压缩功增加，且缸内最高压力升高，末端混合气自燃所需的时间缩短，爆燃倾向增大。点火提前角过大(点火过早)，则大部分混合气在压缩过程中燃烧，活塞所消耗的压缩功增加，且缸内最高压力升高，末端混合气自燃所需的时间缩短，爆燃倾向增大。 点火提前角过小（点火过迟），则燃烧延长到膨胀过程，燃烧最高压力和温度下降，传热损失增多，排气温度升高，功率、热效率降低，但爆燃倾向减小，NOx排放量降低。 A-不点火 B-点火过早 C-点火适当 D-点火过迟
2）最佳点火提前角确定依据 • 发动机转速 随着转速的升高点火提前角增大。 采用电控点火系统，更接近理想的点火提前角。 • 发动机负荷 歧管压力高（真空度小、负荷大）， 点火提前角小，反之点火提前角大。采用电控点 火（ESA）系统时，可以使发动机的实际点火提 前角接近于理想的点火提前角。 • 燃料性质 汽油辛烷值越高，抗爆性越好，点火 提前角可增大，反之应减小。 • 其他因素 燃烧室形状、燃烧室内温度、空燃 比、大气压力、冷却水温度。
3）控制点火提前角的基本方法 发动机起动时，按ECU内存储的初始点火提前角（设定值）对点火提前角进行控制。起动时点火提前角的设定值随发动机而异，对一定的发动机而言，起动时的点火提前角是固定的，一般为10°左右。 发动机正常运转时（起动后），主ECU根据发动机的转速和负荷信号，确定基本点火提前角，并根据其他有关信号进行修正，最后确定实际的点火提前角，并向电子点火控制器输出点火执今信号，以控制点火系的工作。
4）起动时点火提前角的控制 发动机起动过程中，进气管绝对压力传感器信号或空气流量计信号不稳定，ECU无法正确计算点火提前角，一般将点火时刻固定在设定的初始点火提前角。此时的控制信号主要是发动机转速信号（Ne信号）和起动开关信号（STA信号）。
5）起动后基本点火提前角的确定 • 发动机起动后怠速运转时，ECU根据节气门位置传感器信号（IDL信号）、发动机转速传感器信号（Ne信号）和空调开关信号（A／C信号）确定基本点火提前角。 • 发动机起动后在除怠速以外的工况下运转时， ECU根据发动机的转速和负荷（单位转数的进气量或基本喷油量）确定基本点火提前角。
起动后点火提前角的确定 实际的点火提前角＝初始点火提前角十基本点火提前角+修正点火提前角
6）点火提前角的修正 不同的发动机控制系统中，对点火提前角的修正项目和修正方法也不同。修正方法有修正系数法和修正点火提前角法两种 。 主要修正项目有： （1）水温修正； （2）怠速稳定修正； （3）空燃比反馈修正。
（1）水温修正 水温修正又可分为暖机修正和过热修正。 发动机冷车起动后的暖机过程中，随冷却水温的提高，混合气的燃烧速度加快，燃烧过程所占的曲轴转角减小，点火提前角也应适当减小，如右图所示。
（2）怠速稳定修正 ECU根据实际转速与目标转速的差来修正点火提前角，低于目标转速，应增大点火提前角，反之，推迟点火提前角。 控制信号有：发动机转速信号（Ne信号）、节气门位置传感器信号（IDL信号）、车速传感器信号（SPD信号）、空调开关信号（A／C信号）
（3）空燃比反馈修正 由于空燃比反馈控制系统，是根据氧传感器的反馈信号调整喷油量的多少来达到最佳空燃比控制的，所以这种喷油量的变化必然带来发动机转速的变化。为了稳定发动机转速，点火提前角需根据喷油量的变化进行修正，如右图所示。
1）通电时间对发动机工作的影响 2.通电时间控制 在发动机工作时，必须保证点火线圈的初级电路有足够的通电时间。但如果通电时间过长，点火线圈又会发热并增大电能消耗。要兼顾上述两方面的要求，就必须对点火线圈初级电路的通电时间进行控制。
2）通电时间的控制方法 现代电控点火系统和传统的分电器不同，传统的点火线圈初级电路的通电时间取决于断电器触点的闭合角和发动机转速。而现代点火线圈初级电路的通电时间由ECU控制，根据发动机的转度信号和电源电压信号确定最佳的闭合角（通电时间），并控制点火器输出指令信号（IGt信号），以控制点火器中晶体管的导通时间。
3）点火线圈的恒流控制 由于现代车采用了高能点火线圈，改善点火性能。为了防止初级电流过大烧坏点火线圈，在部分电控点火系统的点火控制电路中增加了恒流控制电路。 恒流的基本方法是：在点火器功率晶体管的输出回路中增设一个电流检测电阻，用电流在该电阻上形成的电压降反馈控制晶体管的基极电流，只要这种反馈为负反馈，就可使晶体管的集电极电流稳定，从而实现恒流控制。
3. 爆燃的控制 • 爆燃的危害 会导致冷却液过热，功率下降油耗上升。 • 控制方法 推迟点火提前角，利用爆震传感器中的压电晶体的压力效应。
（一）电控点火系统的类型 二 点火系统的组成与工作原理 1.汽油机点火系统的类型： （1）传统点火系统分为： 1）磁电机点火系统； 2）蓄电池点火系统。 缺点：高速易断火，不适合高速发动机；断电器触点易烧蚀，工作可靠性差；点火能量低，点火可靠性差。 （2）微机控制的点火系统 采用计算机根据各传感器信号对点火提前角进行控制。 2.电控点火系统的类型：有分电器和无分电器式
（二）基本组成与工作原理1.基本组成 如右图，一般由电源、传感器、ECU、点火器、点火线圈、分电器和火花塞组成
2.工作原理 发动机工作时，ECU根据接受到的传感器信号，按存储器中的相关程序和数据，确定出最佳点火提前角和通电时间，并以此向点火器发出指令。点火器根据指令，控制点火线圈初级电路的导通和截止。当电路导通时，有电流从点火线圈中的初级电路通过，点火线圈将点火能量以磁场的形式储存起来。当初级电路被切断时，次级线圈中产生很高的感应电动势，经分电器或直接送至工作气缸的火花塞。
（三）有分电器电控点火系统 主要特点：只有1个点火线圈。 组成：由凸轮轴/曲轴位置传感器、空气流量计、冷却液温度传感器、节气门位置传感器、起动开关、空调开关、车速传感器。如图
有分电器电控点火系统的组成 1、2—凸轮轴／曲轴位置传感器3—空气流量计或过气管绝对压力传感器4—冷却液温度传感器 5—节气门位置传感器6—起动开关7—空调开关8—车速传感器9、10—输入回路11—A／D转换器 12—输出回路13—存储器14—恒定电压电源 15—点火器16—点火线圈17—分电器
（四）无分电器电控点火系统 特点：用电子控制装置取代了分电器，利用电子分火控制技术将点火线圈产生的高压电直接送给火花塞进行点火，点火线圈的数量比有分电器电控点火系统多。 优缺点：分火性能较好，但其结构和控制电路复杂。 根据点火线圈的数量和高压电分配方式的不同，该火系统又可分为： 1.独立点火方式； 2.同时点火方式； 3.二极管配电点火方式。
1. 独立点火 ★一种是点火线圈共用一个点火器的； ★另一种是每个点火线圈都有一个单独的点火器，并且点火器和点火线圈集成一体。
2、同时点火方式 丰田7M-GTE发动机同时点火系统
IGdA、IGdB信号是根据G1、G2和Ne信号向点火器输送的判缸信号。 点火器根据IGdA、IGdB信号的状态决定接通哪条初级电路。 IGdA为0、IGdB为1——VT1导通，1缸或6缸点火。 IGdA为1、IGdB为0——VT2导通，2缸或5缸点火。 IGdA为0、IGdB为0——VT3导通，3缸或4缸点火。
（五）爆燃控制系统 • 组成 如左图 • 识别根据安装在缸体上的爆燃传感器检测发动机不同频率范围内的机械振动，发生爆燃时传感器电压信号有叫大的振幅。 • 爆燃强度的确定 • ECU根据爆燃信号超过基准值的次数来判定爆燃强度，次数越多，爆燃强度越大，反之越小。 1、爆燃传感器 2、ECU 3、其他传感器 4、点火器和点火线圈 5、分电器 6、火花塞
凸轮轴位置（CMP）传感器给ECU提供第一缸压缩上止点信号，作为喷油和点火控制的主要信号，该传感器信号也称为G信号、判缸信号。凸轮轴位置（CMP）传感器给ECU提供第一缸压缩上止点信号，作为喷油和点火控制的主要信号，该传感器信号也称为G信号、判缸信号。 曲轴位置（CKP）传感器，用于检测曲轴转角位移，给ECU提供发动机转速和曲轴转角信号，也是喷油和点火控制的主要信号，该传感器有时称为转速传感器，其信号也被称为NE信号。 三、电子点火系统的主要元件原理及检修 （一）凸轮轴/曲轴位置传感器
磁通变化率 线圈的匝数 1）磁感应式
实例1： 装在分电器内的磁感应凸轮轴/曲轴位置传感器电路连接及信号特征
曲轴/凸轮轴位置传感器的电阻值 感应线圈与正时转子的间隙 间隙应为0.2-0.4mm
2）霍尔效应式 — 霍尔系数 —基片厚度 —电流 —磁场强度
