Bogusław Kowalski

1. Bogusław Kowalski Żegluga śródlądowa w Polsce na przykładzie Górnej Odry – stan obecny, znaczenie dla regionu i możliwości rozwoju Konferencja „Odra – 854 km możliwości” Wrocław, 21 luty 2012

2. Bogusław Kowalski • Absolwent studiów doktoranckich z zakresu ekonomii w Uniwersytecie Gdańskim i z zakresu nauk politycznych w Uniwersytecie Warszawskim • radny wojewódzki i wicemarszałek Województwa Mazowieckiego odpowiedzialny za infrastrukturę i gospodarkę wodną, przewodniczący Rady Gospodarki Wodnej Regionu Wodnego Środkowej Wisły (2003-2006) • od 2005 do 2011 roku poseł na Sejm RP stale pracujący w Komisji Infrastruktury i m.in. zajmujący się problematyką żeglugi śródlądowej, w 2006 roku przewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury, • od maja 2006 roku do listopada 2007 roku sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu nadzorujący m.in. Urzędy Żeglugi Śródlądowej. • Autor wielu artykułów na tematy gospodarcze, w tym dotyczące polityki transportowej i żeglugi. • Ekspert ds. polityki transportowej w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, naukowo współpracuje z Katedrą Logistyki Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego • Prezes Polskiego Stowarzyszenia Morskiego-Gospodarczego im. E. Kwiatkowskiego

3. Polityka transportowa UE • Unia Europejska realizuje swoje cele na rzecz trwałego rozwoju Europy, którego podstawą jest zrównoważony wzrost gospodarczy m.in. poprzez wspólną politykę transportową rozumianą jako forma regulacji systemu transportowego i kształtowania jego relacji z otoczeniem • koncepcję wspólnej polityki transportowej na najbliższe 10 lat z perspektywą na lat 40, do 2050 r. zawiera najnowsza, szósta Biała Księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu (opublikowana 29 marca 2011 r.). • celem europejskiej polityki transportowej jest stworzenie systemu transportu respektującego zasady zrównoważonego rozwoju, zaspakajanie gospodarczych, społecznych i ekologicznych potrzeb społeczeństw oraz wspierający proces budowy całkowicie zintegrowanej i konkurencyjnej Europy • za najważniejsze uznano obniżenie emisji gazów cieplarnianych z transportu o 60 proc. (z transportu morskiego o 40 proc.) do 2050 r. w stosunku do stanu z 1990 r. - odpowiada to ograniczeniu emisji o ok. 70 proc. w porównaniu z 2008 r. Etapem pośrednim jest okres do 2030 r., w tym czasie emisja powinna zmaleć o 20 proc. w stosunku do poziomu z 2008 r.

4. Rola żeglugi śródlądowej Osiąganie tego celu nie może blokować wzrostu sektora transportu i ograniczać mobilności, dlatego: • Potrzebne są nowe wzorce transportu pozwalające na przewożenie większej liczby towarów i pasażerów w oparciu o najbardziej wydajne środki transportu lub ich kombinacje. • Należy wprowadzać takie rozwiązania, które ograniczą dostawy indywidualne do jak najkrótszego odcinka. W tym celu należy poprawić kooperację między transportem na duże odległości, a transportem końcowym. • Przy przewożeniu towarów powszechniejsze powinno być stosowanie rozwiązań multimodalnych opartych o łączenie środków transportu kolejowego i wodnego • Do 2030 r. 30 proc. przewożonych towarów na odległości większe niż 300 km mają być przeniesione z transportu drogowego na kolej lub żeglugę. • W drugim etapie do 2050 r. ponad połowa towarów ma być przeniesiona na ekologiczne formy transportu, w tym na żeglugę śródlądową, która dysponuje niewykorzystanym potencjałem. Musi ona odegrać większą rolę, w szczególności poprzez transport towarów w głąb lądu i stworzenie połączenia z morzami europejskimi.

5. Zalety żeglugi śródlądowej • żegluga śródlądowej jest tania i przyjazna dla środowiska, z uwagi na :  stosunkowo małe zużycie energii,  niską emisję zanieczyszczeń powietrza,  relatywnie niewielkie zanieczyszczenie wód,  możliwość znacznego zmniejszenia kongestii na drogach ze względu na zdolność do przejęcia przewozów transportu samochodowego,  niższe koszty zewnętrzne (5 euro/1000 tkm w żegludze śródlądowej – 24,12 euro/1000 tkm w transporcie drogowym) .

6. Rozbudowa infrastruktury

7. Opisu śródlądowych dróg wodnych w Polsce dokonuje: Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. 77 poz. 695). Określa ono minimalne parametry szlaku żeglownego w postaci jego szerokości, głębokości, promienia łuków szlaku oraz wielkość prześwitu pod mostami. W załączniku nr 2 do Rozporządzenia wyznaczone zostały konieczne parametry dla 3659,10 km dróg wodnych w Polsce. Sieć polskich dróg wodnych składa się z przede wszystkim z: 1. Rzeki Odra,w ciągu której wyróżnia się następujące odcinki żeglowne: - od m. Racibórz do śluzy w Kędzierzynie-Koźlu (km 51,200 do km 95,540), - od śluzy w Kędzierzynie-Koźlu do stopnia wodnego w Brzegu Dolnym (od km 95,540 do km 282,650) wraz z kanałami Gliwickim oraz Kędzierzyńskim, - od Brzegu Dolnego do Nysy Łużyckiej (od km 282,650 do 542,400), - od ujścia Nysy Łużyckiej (km 542,400) do szczecińskiego węzła wodnego; 2. Rzeki Wisła, z odcinkami żeglownymi: - od Oświęcimia do Annopola (km 0,000 do km 295,200), - od Annopola do Włocławka (km 295,200 do km 684,000), - od Włocławka do Zatoki Gdańskiej (od km 684,000 do km 941,300), - rzeki Nogat, - rzeki Martwa Wisła, 3. Połączenia Odra – Wisłaod Kanału Odra-Hawela do Bydgoszczy i dalej do Zalewu Wiślanego 4.Rzeki Wartai sieci dróg wodnych, tzw. pętli wielkopolski, 5. Kanału Augustowskiego, 6. Rzeki Pisawraz z kanałami do Węgorzewa, 7. Systemu Wielkich Jezior Mazurskich, 8. Międzynarodowej Drogi Wodnej E-40 Wisła od Gdańska przez Bug do Dniepru. Śródlądowe drogi wodne w Polsce

9. Śródlądowe drogi wodne w podziale na klasy

10. Rynek przewozów żeglugą śródlądową na tle UE Udział przewozów żeglugą śródlądową w rynku przewozów towarowych: Holandia – 6595 km/ 44 proc. Belgia – 1516 km/ 14 proc. Niemcy – 6950 km/ 12 proc. Polska – 3660 km/ 0,3 proc. Średnia w UE – 5,9 proc.

11. Przewozy pasażerów żeglugą śródlądową • Jeszcze gorsza sytuacja istnieje w przewozach pasażerskich wykonywanych tą forma transportu. Ograniczają się one w praktyce prawie wyłącznie do oferty turystycznej. Gdy tymczasem mogłyby stanowić cenną pomoc w rozwiązaniu problemów komunikacyjnych miast i regionów. • Pewne szanse na wprowadzenie tego rodzaju przewozów do komunikacji publicznej stwarzają nowe regulacje prawne zapisane w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym, która obowiązuje od 1 marca 2011 r. • Istnieją w Polsce miejsca, w których „droga wodna” może rozwiązać problemy komunikacyjne. Warunkiem rozwoju jest potraktowanie tych przewozów analogicznie do tych realizowanych innymi gałęziami transportu, aby zapewnić im konkurencyjność cenową ze względu na mniejsze koszty zewnętrzne. • Decyzje o włączeniu żeglugi śródlądowej do systemu transportu publicznego zależą od władz samorządowych, które powinny je wpisać, tam gdzie to możliwe, do swoich planów transportowych • Autorzy opracowania „Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce” prognozują, że do 2030 roku żegluga śródlądowa może przewozić 1,66-1,87 mln osób rocznie

12. Bariery w rozwoju żeglugi • Zły stan techniczny istniejącej infrastruktury • Brak inwestycji modernizacyjnych • Brak właściwego utrzymania bieżącego • Zbyt mała pojemność zbiorników retencyjnych – konieczność budowy nowych • Wysokie opłaty za dostęp do szlaków żeglownych, brak preferencyjnych stawek • Niewydolność administracji państwa - dwoistość kompetencyjna • Brak spójnej polityki państwa

13. Minister ds. transportu – naczelny organ administracji żeglugi śródlądowej, podlegają mu dyrektorzy urzędów żeglugi śródlądowej – jako terenowe organy administracji żeglugi śródlądowej (spod administrowania żeglugą wyłączone są sprawy infrastruktury dróg wodnych). Za Górną Odrę odpowiadają: Dyrektorzy Urzędów Żeglugi Śródlądowej w Kędzierzynie-Koźlu i we Wrocławiu Minister ds. gospodarki wodnej (minister środowiska) odpowiedzialny za utrzymanie, budowę i modernizację dróg wodnych, podlega mu Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej jako centralny organ administracji rządowej i Regionalne Zarządy Gospodarki Wodnej. Za Górną Odrę odpowiadają Dyrektorzy Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej w Gliwicach i Wrocławiu Dualizm administracji państwowej

14. Znaczenie Odry w przewozach Największe znaczenie w przewozie ładunków odgrywają szlaki wodne w oparciu o rzekę Odrę (w 2009 r. – 2 658 tys. ton), Wisłę (83 tys. ton) i połączenie Odry przez Bydgoszcz do Wisły i Zalewu Wiślanego (467 tys. ton). Pewien udział mają też trasy po jeziorach mazurskich (44 tys. ton). Pozostałe drogi wodne mają niewielkie znaczenie dla przewozu towarów.

15. Górna Odra

16. Port Gliwice Port Koźle Port w Opolu (Zakrzów) Port przemysłowy cementowni Górażdże (Chorula) Port przemysłowy Zakładów Aparatury Chemicznej METALCHEM w Opolu Port w Oławie Port Miejski we Wrocławiu Port wyładunkowy MPWiK Wrocław Port Kozanów we Wrocławiu Pozostałe przeładownie i nabrzeża Stocznia Januszkowice Stocznia Koźle zajmuje się remontami jednostek pływających oraz budową statków, kadłubów i ich części. Stocznia Damen Shipyards Koźle, budująca statki i kadłuby, Stocznia KONSTAL – WROCŁAW (w likwidacji) ODRATRANS-STOCZNIA zlokalizowana na terenie dawnej Wrocławskiej Stoczni Rzecznej (nieczynna) Infrastruktura gospodarcza wzdłuż Górnej Odry

17. Stocznia Damen Koźle • Stocznia Damen Shipyards Koźle budująca statki i kadłuby o wymiarach do 9,48 m szerokości i do 109 m długości, zatrudniająca ponad 200 osób i współpracująca stale z podwykonawcami, którzy zatrudniają ok. 250 osób.

18. Port Miejski we Wrocławiu • Port Miejski we Wrocławiu o powierzchni 192.811 m2, wraz z basenem równoległym do koryta rzeki i nabrzeżem o długości 2.156 m. wyposażonym w magazyny i place składowe). Możliwości przeładunkowe wynoszą 1-2 mln ton rocznie. Do portu dochodzi linia kolejowa, ale bez możliwości rozbudowy na potrzeby obsługi kontenerów. Port jest eksploatowany, ale jego stan techniczny jest zły.

19. Program Odra 2006 - założenia Wieloletni program modernizacji Odrzańskiego Systemu Wodnego, przyjęty ustawą z dnia 6 lipca 2001 r. o ustanowieniu programu wieloletniego „Program dla Odry – 2006” (Dz.U.2001.98.1067) Priorytety: 1. zabezpieczenie przeciwpowodziowe wraz ze sporządzeniem prewencyjnych planów zagospodarowania przestrzennego, 2. ochrona czystości wody i środowiska przyrodniczego oraz retencji, 3. transportowe wykorzystanie rzeki Cel w zakresie żeglugi: doprowadzić do uzyskania głębokości tranzytowej 1,8 m na całej długości rzeki, co odpowiadałoby III klasiedrogi wodnej

20. Program Odra 2006 - realizacja Za najważniejsze przedsięwzięcia mające na celu poprawę żeglowności Odrzańskiej Drogi Wodnej (ODW) uznano: - dokończenie budowy stopnia wodnego Malczyce oraz ewentualna w dalszej przyszłości budowa stopnia Lubiąż; - przebudowa jazów Chróścice, Ujście Nysy; - odtworzenie i modernizacja regulacji szlaku żeglownego na Odrze swobodnie płynącej; - wykonanie kapitalnych remontów i modernizacji śluz oraz szlaku żeglugowego na Kanale Gliwickim; - remont długich śluz pociągowych na odcinku skanalizowanym Odry. Wykonanie tych prac stworzyłoby stabilne warunki żeglugowe pozwalające na przewozy rzędu 20 mln ton ładunków rocznie. Jednak dotychczasowa realizacja nie doprowadziła jeszcze do widocznej poprawy warunków nawigacyjnych. Obecnie można transportować maksymalnie do 4 mln ton ładunków rocznie. Wąskim gardłem ograniczającym możliwości przewozowe na całej Odrzańskiej Drodze Wodnej jest odcinek pomiędzy Brzegiem Dolnym a ujściem Nysy Łużyckiej

21. Program Odra 2006 – ocena realizacji przez NIK „Najwyższa Izba Kontroli negatywnie ocenia efekty wdrażania w latach 2007-2010 „Programu dla Odry 2006” w zakresie dotyczącym ochrony przeciwpowodziowej, ze względu na opóźnienia w jego realizacji oraz nieuprawnione ponoszenie nakładów na zadania w nim nieprzewidziane. (…) Nie nastąpił wyraźny postęp w realizacji Programu w odniesieniu do stanu ustalonego w trakcie poprzedniej kontroli przeprowadzonej przez NIK, a obejmującej lata 2001-2006” „Realizacja ochrony przeciwpowodziowej w dorzeczu Odry w oparciu o „Program dla Odry 2006” – informacja o wynikach kontroli NIK, Warszawa 20.12.2011, s. 6

22. Program Odra 2006 - potrzeby Nadrzędnym celem realizacji Programu dla Odry 2006 w zakresie utrzymania i rozwoju żeglugi śródlądowej powinna być poprawa warunków nawigacyjnych. Do osiągnięcia tego celu potrzebne jest: • - dokończenia budowy stopnia wodnego Malczyce; • - odtworzenia i modernizacji regulacji szlaku żeglownego na Odrze swobodnie płynącej wraz z budową budowli regulacyjnych w miejscach limitujących; • - zakończenia modernizacji i przebudowy jazów na Odrze; • - wykonania kapitalnych remontów śluz na Kanale Gliwickim i Odrze skanalizowanej; • - opracowania i wdrożenia systemu monitoringu minimalnych głębokości na Odrze swobodnie płynącej; • - opracowania zasad prowadzenia i finansowania prac pogłębiarskich na odcinkach limitujących głębokości tranzytowe; • - opracowania nowych pro-żeglugowych zasad wykorzystania istniejących zbiorników retencyjnych w dorzeczu Odry; • - likwidacji zakoli o promieniach mniejszych niż 500 m lub alternatywnie poszerzenia szlaku wodnego na łukach o mniejszych promieniach. Koszt ok. 7,35 mld zł (na odcinku Górnej Odry ok. 6 mld zł) (wg propozycji Autorów raportu „„Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce”, Ecorys, Rotterdam-Warszawa 2011 ):

23. Kanał Odra-Dunaj-Łaba - projekt • planowany kanał wodny mający połączyć rzeki Odrę, Dunaj i Łabę o długości ok. 550 km przez trzy państwa – Polskę, Czechy oraz Słowację, • korzystny dla Polski - jego powstanie otwierałoby nowe możliwości transportowe na południe Europy oraz tworzyłoby nową drogę wwozu towarów i ich tranzytu przez Polskę • ostatnio wznowione rozmowy w ramach Grupy Wyszehradzkiej z inicjatywy Czech i Słowacji. • ma się rozpoczynać w okolicach Gliwic, gdzie będzie się łączył z kanałem Gliwickim, a kończyć w okolicach Bratysławy. W rejonie Przerowa ma odchodzić nitka prowadząca do Łaby. • koszty wyniosą ok.8 mld euro, (po stronie polskiej ok.3 mld euro), możliwe wsparcie finansowe Unii Europejskiej nawet do 80-90% kosztów realizacji całej inwestycji • towarzyszyć temu powinna budowa kanału śląskiego łączącego Górną Odrę z Górną Wisłą

24. Kanał Odra-Dunaj-Łaba - zagrożenia • projekt może być zrealizowany w okrojonej postaci z pominięciem Polski. Dla Kanału Odra – Dunaj uzupełnieniem, ale też alternatywą jest kanał Łaba – Dunaj (bez połączenia z Odrą). • obejście Polski obniża potencjał przedsięwzięcia pomyślanego, jako łącznik trzech mórz i osłabia pozycję Słowacji, ale nie wyklucza jego realizacji. • taki okrojony wariant byłby bardzo korzystny dla rozwoju portu morskiego w Hamburgu. • rozwiązanie takie może być dodatkowo włączone do projektu Scandria tworzącego korytarz transportowy Skandynawia – Rostock – Praga – Wiedeń/Bratysława z pominięciem Polski. • wymaga to odpowiedniego przeciwdziałania i lobbingu ze strony polskiego rządu oraz polskiej delegacji w Parlamencie Europejskim.

25. Modyfikacja sieci TEN-T – szanse i zagrożenia • Transeuropejska Sieć Transportowa (TEN-T) stanowi podstawową dla Unii Europejskiej multimodalną sieć transportową, która musi spełnić wysokie kryteria techniczne celem spełnienia zasad unijnych swobód przemieszczania się ludzi, towarów i usług. Układ tej sieci optymalizuje poprowadzenie międzynarodowego tranzytu lądowego i morskiego przez terytoria państw członkowskich UE. Na rozwijaniu i usprawnianiu tej sieci opiera się polityka transportowa UE. W nowej perspektywie finansowej na lata 2014-2020 proponuje się ścisłe związanie dotowania inwestycji infrastrukturalnych z funduszy unijnych właśnie z siecią TEN-T. • Dotychczas w TEN-T znajdowały się następujące szlaki żeglugi śródlądowej: 1. na rzece Odrze: od ujścia Nysy Łużyckiej do ujścia do Zalewu Szczecińskiego i do Morza Bałtyckiego, 2. na rzece Wiśle od Tczewa do ujścia do Morza Bałtyckiego • W ramach procesu modyfikacji TEN-T, Ministerstwo Infrastruktury wystąpiło do KE z wnioskiem o włączenie do powyższej sieci Odrzańskiej Drogi Wodnej (ODW) na odcinku od ujścia Nysy Łużyckiej do Brzegu Dolnego (obecnie „wąskie gardło”) • Ale zgodnie z projektem rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju TEN-T, z 19 października 2011 r. wszystkie śródlądowe drogi wodne ujęte w sieci TEN-T muszą posiadać przynajmniej IV klasę żeglowności. Zapis ten stał się podstawą decyzji Komisji Europejskiej nie tylko o odrzuceniu polskiej propozycji rozszerzenia sieci TEN-T, ale dodatkowo o wykreśleniu dwóch odcinków dotychczas znajdujących się w tej sieci. • Jeśli taki stan rzeczy się utrzyma Polska proces rewizji TEN-T zamiast poszerzeniem zakończy redukcją tras żeglugi śródlądowej

26. Odra w Strategii Rozwoju Transportu (projekt) Ministerstwo Infrastruktury opracowało projekt Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) jako elementu rozwinięcia Strategii Rozwoju Kraju. Proponuje się w niej m.in. • ukończenie do 2020 r. „Programu dla Odry 2006” i przygotowanie perspektywicznego programu zagospodarowania śródlądowych dróg wodnych w Polsce (z uwzględnieniem dorobku samorządów w tym zakresie), zakładającego dostosowanie m.in. Odrzańskiej Drogi Wodnej do standardów europejskich; • w związku z niewydolnością obecnego modelu zarządzania drogami wodnymi, przyszły model funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego ma docelowo obejmować dwa układy śródlądowych dróg wodnych: - drogi, w odniesieniu do których zastosowanie ma zasada rozdzielności funkcji zarządzania i eksploatacji (system tradycyjny), - drogi, w odniesieniu do których zastosowanie ma zasada połączenia funkcji zarządzania i eksploatacji. • przekazanie śródmiejskiego węzła wodnego we Wrocławiu władzom samorządowym

27. Propozycje zmian Stan żeglugi śródlądowej w Polsce jest zły i co roku pogarsza się. Stoimy przed wyzwaniem powstrzymania degradacji i marginalizacji tej formy przewozów w systemie transportowym kraju. A następnie odpowiednio do możliwości należy podjąć wysiłek ich rozwoju z korzyścią dla życia społeczno-gospodarczego regionu i kraju.

28. Propozycje zmian Wymaga to kompleksowych i długofalowych działań, w tym m.in.: 1. wypracowania spójnej polityki państwa określającej właściwe miejsce dla żeglugi śródlądowej w połączeniu z wieloletnim planem inwestycyjnym w zakresie modernizacji i rozbudowy infrastruktury dróg wodnych, 2. rozbudowy węzłów przeładunkowo/przesiadkowych i centrów logistycznych umożliwiających włączenie żeglugi śródlądowej w kanały logistyczne obsługiwane wspólnie z innymi formami transportu (drogowego i kolejowego), w tym przewozu kontenerów, 3. reformy administracji państwowej likwidującej szkodliwy dualizm 4. zwiększenie nakładów finansowych na bieżące utrzymanie szlaków wodnych 5. zadbanie o odpowiednie finansowanie z funduszy unijnych, w tym wprowadzenie jak największej części polskiego systemu wodnego w sieć TEN-T, 6. zastosowanie bodźców podnoszących atrakcyjność ekonomiczną wykonywania przewozów żeglugą śródlądową, 7. włączenie w większym stopniu żeglugi do systemów transportu publicznego 8. rozważenie możliwości powołania nowego krajowego armatora np. w oparciu o partnerstwo publiczno-prywatne i udział kapitałowy portów morskich.

29. Dziękuję za uwagę!b.kowalski@hoga.pl