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都市大眾運輸系統之管理

C h a p t e r 8. 都市大眾運輸系統之管理. 都市大眾運輸系統之路線容量 都市大眾運輸系統之監督與管制 都市大眾運輸系統之整合管理 都市大眾運輸業之經營管理 結論與建議. 都市大眾運輸系統之路線容量. 路線容量 (Line Capacity, C) ：是評估大眾運輸系統績效之重要項目之一。 理論上大眾運輸路線容量可定義為：在一特定情況下，一小時內經過某一固定點所能運送的最大車輛數或旅客數 (Cmax) 。 大眾運輸系統有數種不同的單位和營運要素，所以會有數種不同的容量定義。. 路線容量分別定義如下.

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都市大眾運輸系統之管理

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Presentation Transcript

  1. C h a p t e r8 都市大眾運輸系統之管理 • 都市大眾運輸系統之路線容量 • 都市大眾運輸系統之監督與管制 • 都市大眾運輸系統之整合管理 • 都市大眾運輸業之經營管理 • 結論與建議

  2. 都市大眾運輸系統之路線容量 • 路線容量(Line Capacity, C)：是評估大眾運輸系統績效之重要項目之一。 • 理論上大眾運輸路線容量可定義為：在一特定情況下，一小時內經過某一固定點所能運送的最大車輛數或旅客數(Cmax)。 • 大眾運輸系統有數種不同的單位和營運要素，所以會有數種不同的容量定義。

  3. 路線容量分別定義如下 • 最大路線容量(Maximum Offered Line Capacity, Cmax) • 排定路線容量 (Scheduled Line Capacity, Co) • 排定路線容量使用係數 (Scheduled Line Capacity Utilization Coefficient, δ) • 實際容量使用係數(Capacity Utilization Coefficient, α)

  4. 最大路線容量 • 最大路線容量(Maximum Offered Line Capacity, Cmax) 最大路線容量以旅客數／小時來表示，其為一路線上所能運送旅客的最大容量，它是由上述車輛路線容量(c) 和車輛容量(Cv)的乘積所求得，其公式如下：

  5. 其中， fmax=最大班次數(列車／小時) n=車廂數(若以單一輛營運，如公車則n=1) Cv=車廂容量(總位數／車廂) Hmin=最小班距(分／列車)(秒／列車)

  6. 排定路線容量 • 排定路線容量(Scheduled Line Capacity, Co) 在一排定之營運時刻表下，車輛通過某一定點所能運送之最大旅客數(Co)。可定義如下：

  7. 排定路線容量使用係數 • 排定路線容量使用係數 (Scheduled Line Capacity Utilization Coefficient, δ) 此係數(δ)為排定路線容量(Co)對理論最大路線容量(Cmax)之比值。如下式所示：

  8. 實際容量使用係數 • 實際容量使用係數(Capacity Utilization Coefficient, α) 此係數(α)為實際運載之旅客數(P)與排定之路線容量(Co)之比值或承載率(α)，即： • 其中，P為在一小時內實際通過路線某一固定點之旅客數。係數α經常用於大眾運輸服務排班之承載率(Load Factor)。

  9. 〔實例〕 假設一大眾捷運路線最多可允許6節車廂營運，每一車廂有150個座位，其中最小班距為120秒。假若在某一時段，路線上以4節車廂300秒班距在營運，其在最大運載區間(Maximum Load Section，MLS) 的總運載人數為 4,800人／小時，試求： (1)最大路線容量， (2)排定路線容量， (3)使用係數

  10. 〔解〕 • 最大路線容量 • 排定路線容量=

  11. 使用係數 • 排定路線容量 • 實際容量承載率

  12. 最後，二係數δ和α相乘可得實際運載旅客數和最大路線容量的比值：最後，二係數δ和α相乘可得實際運載旅客數和最大路線容量的比值： • 最大路線容量之使用係數

  13. 都市大眾運輸系統之監督與管制 都市大眾運輸之管制依據 都市大眾運輸系統之監督與管制

  14. 都市大眾運輸之管制依據 法源：公路法、汽車運輸管理規則和大眾捷運法。 • 對老人、殘障之優待 • 行駛路線 • 票價 • 路權使用年限 • 與捷運或高鐵之聯營業務

  15. 都市大眾運輸系統之監督與管制 • 評鑑計劃 • 評鑑內容 • 監督機構

  16. 評鑑計劃 根據美國各州各公司之作法，其評鑑計劃可分為定期評鑑與不定期評鑑兩種，分述如下： • 定期評鑑 • 不定期評鑑

  17. 評鑑內容 依據台北市九十二年度公車營運服務指標評鑑，可概分為下列四項： • 車輛及場站績效指標 • 量化之乘客服務水準指標 • 質化之乘客服務水準指標 • 配合交通局重要措施指標

  18. 監督機構 • 美國之監督機構 • 日本之監督機構 • 國內之監督機構

  19. 大眾運輸系統之整合管理 運輸系統整合之目標 運輸系統整合的利益 都市運輸系統整合之方式

  20. 運輸系統整合之目標 • 將都市內各種運輸系統(或資源)做整體的規劃與配合，使系統中各種運輸工具能達最有效的營運，且能各司所長，互補所短，以提供不同型式的服務來滿足不同旅次之需要。 • 運輸系統整合之營運方面的目標 • 在社會方面的目標

  21. 都市運輸系統整合之方式 • 都市運輸系統之整合可表現三種層面： • 機構的整合(Institutional Integration) • 營運的整合(Operational Integration) • 實體的整合(Physical Integration)

  22. 機構的整合(Institutional Integration) • 運費聯盟(Tariff Associations) • 共同運輸(Transit Communities) • 運輸聯盟(Transit Federations) • 公司合併(Mergers) • 四種型態中，以公司合併最佳且較易達整合的目標，並發揮其應有之功能。 • 運輸聯盟將是次佳的機構整合方式，不但可提供較佳之服務，亦可逐步導引營運業者朝向合併之方向。

  23. 營運的整合(Operational Integration) 包括建立一個單一的路網系統，以避免車輛在相同的路線上行駛，而導致運輸資源的浪費。 • 路線的整合 • 計費方式及票證的整合 • 時刻表的整合

  24. 實體的整合(Physical Integration) 各種運輸系統之轉乘設備或設施，如車站、路線、停車場、車輛、收費系統、服務資訊系統。 • 轉運站之妥善設計 • 停車轉乘設施之提供 • 良好候車站(亭)之設計 • 舒適步行設施之提供 • 車輛及路線標誌之統一 • 收費系統設備的整合 • 服務資訊系統的整合

  25. 都市大眾運輸業之經營管理 • 大眾運輸業經營與管理目的：更具效率(efficiency)與效能(effectiveness)的使用現有運輸資源。 • 效率：以正確的方法做事(Do things right)。 • 效能：做正確的事(Do the right thing)，以避免資源的浪費。 • 內部環境問題 • 外部環境問題 • 改善對策

  26. 內部環境問題 以公車為例，說明如下： • 路網設計不良 • 路線與班次規劃不當 • 路線彎繞過多不符乘客的需要 • 停靠站位置設立不當 • 站間距離過短，增加行車時間 • 提供資訊不足，減少民眾使用意願

  27. 司機服務態度不佳，影響服務品質 • 車輛管不良 • 獨佔所造成的效率低落問題 • 未重視行銷及運用現代化管理技術

  28. 外部環境問題 • 私人運具之持有率及使用率增加 • 都市大眾運輸尖峰現象顯著 • 工會力量龐大 • 業者無法吸引優秀的交通輸管理人才 • 政府未落實鼓勵大眾運輸發展之政策 • 都市交通日益惡化，影響大眾運輸之行車速率與服務水準 • 負擔過多社會福利

  29. 改善對策 • 路線規劃之原則 • 排班作業之原則 • 提高大眾運輸行車速率之方法 • 收費方式之改善 • 建立大眾運輸管理資訊系統 • 大眾運輸之行銷策略 • 延攬優秀交通管理人才 • 配合政府永續運輸政策，朝大眾運輸導向發展

  30. 結論與建議 • 都市大眾運輸系統管理，係運輸體系中最重要一環。 • 適當之管理不但可促進運輸資源的有效利用，更可提昇都市運輸品質，解決目前都市交通問題。 • 政府主管機關應及早依「發展大眾運輸條例」，建立完善的定期評鑑制度及評鑑內容，並成立監督機構。 • 大眾運輸管理須使用現代化企業管理方法，使現有之軟體與硬體的使用，更有效能及效率。

  31. 結論與建議 • 國內大眾運輸業之營運管理的外部環境問題，有下述幾點：(1)私人 運具之持有率及使用率增加；(2)尖峰現象顯著；(3)工會力量龐大；(4)無法吸引優秀之交通運輸管理人才；(5)政府未落實鼓勵大眾運輸之政策；(6)都市交通日益惡化，影響大眾運輸之服務水準；(7)負擔過多之社會福利。 • 運輸安全包括交通安全(Safety)及保安(Security)，大眾運輸業者應提供從旅次起點(Origin)到訖點之無事故、無犯罪的服務環境。

  32. 結論與建議 • 都市大眾運輸系統之整合包括：(1)機構的整合；(2)營運的整合；(3)實體的整合，目標使運輸資源達最有效率使用，建立都市均衡運輸系統。 • 國內的都市土地使用與規劃設計，應逐步朝大眾運輸導向發展(Transit-Oriented Development, TOD)，期達永續運輸或綠色運輸目標。

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