Ch01 港埠系統概論、港埠發展政策與整體規劃

1. Ch01 港埠系統概論、港埠發展政策與整體規劃

2. 為何港埠管理需要ＩＴ？ • ＩＴ在物流管理上的重要性 • 航運業選擇港埠 • 以全球主要貨櫃港口排名來看ＩＴ的重要性

3. 港埠管理－以物流的觀點 • 貨物流通的物流支出對於國家的GDP(國民生產總值)很重要 • 中國大陸為16%，年約2,500億美元的產值 • 美國約11%，年約8,000億美元產值 • 物流發展躍升為各國經濟發展的重要政策

4. 物流的概念介紹（１） • 所謂「物流」，乃因各國產經、社會等條件之差異，而形成國際分工合作關係，從而產生商業交易活動。 • 物流為有效結合倉儲、運輸、裝卸、流通加工、資訊等相關活動，使得商業交易活動有效完成，以創造價值，滿足消費者需求的整個過程

5. 物流的概念介紹（２） • 一般是把物流分為：物流（實體流通部份）、商流（店頭配送部份）、金流（貸款收取及移轉）、及最重要的資訊流（流通訊息的傳遞）。把這些都予以系統化研究，加以科學化管理，才是完整的物流觀念。 • 物流的資訊具有大量及複雜性、即時性及正確性等特性及要求，IT在物流作業中，是屬於絶對的必要

6. 港埠管理－以國際貿易與航運的關聯性 • 航運係國際貿易所延伸出來的需求 • 隨著全球經濟的發展，自由貿易的觀念已形成為各國的政策 • 全球貿易量以快速比例成長:全球貨櫃量及成長率 • TEU: Twenty-Foot Equivalent Unit為貨櫃的計算以20呎櫃當量為單位

7. 航業和航線形成（１） • 運輸需求 • 航線上的貨量如何？ • 航線上的運價水準如何？ • 航線上的競爭情況如何？ • 航線上的營運成本及港口作業效率如何？ • 天然條件 • 天然的航路，加以現代衛星導航設備的輔助，有航路的掌控 • 政治因素 • 海運的政治性問題不像空運那麼明顯，除了兩岸外

8. 航業和航線形成（２） • 港口設備、作業成本及作業效率 • 港口作業成本太高、效率太差、碼頭工人素質太差、碼頭工會太強勢，經常引導罷工，例如2002、2003年美國東西岸的碼頭工人大罷工 • 港口作業效率低落，常常延誤船期，例如：印度及許多非洲的港口 • 澳洲港口的碼頭工會太過強勢，讓船東卻步 • 新加坡、香港及荷蘭的鹿特丹等，本身的市場不大，但以高度的作業效率，發展成為區域轉運中心，在全球貨櫃港名列前矛

9. 全球貨櫃港口排名（2003年）

10. 2003~2005全球主要貨櫃港部分港口運量統計

12. 2007世界港口排名

13. 全球貨櫃港口的競爭（１） • 新加坡：２００５年的第一名貨櫃港 • 香港： • 2005年，香港痛失全球第一大貨櫃港的寶座，由新加坡取代。 • 香港港務單位自我檢討，除有部分因素和深圳等中國大陸珠江三角洲等港口建設積極發展，把原本轉到香港出口的貨櫃改在當地出口 • 本身的效率不及新加坡。 • 香港在改善作業效率後，且中國大陸出口貨櫃數量加多，從2006年以來的累計吞吐量，香港已經超越新加坡，連續三個月的單月吞吐量都超過新加坡，使香港２００６年重登全球貨櫃港寶座機會愈濃。 • 高雄港：

14. 全球貨櫃港口的競爭（２） • 高雄港： • 高雄港去年排名續坐第六名，但今年可能要有再退後一名的心理準備，2006年上半年貨櫃裝卸量再次呈現小幅衰退，依據高雄港務局的統計，高雄港今年6月的貨櫃裝卸量為81.3萬TEU，比去年同期衰退高達2.17%，上半年貨櫃吞吐累計為476.96萬TEU，較去年同期衰退0.03%。 • 同一時期，排在第七的荷蘭鹿特丹的貨櫃吞吐量成長加速，今年上半年已有470萬TEU，亞洲發往歐洲的貨櫃續呈成長，鹿特丹是優先選擇靠岸的港口，今年旺季的表現將關係台灣高雄港是否再退一名。 • 隨著廈門港埠基礎建設的逐漸完備，國際航線母船已選擇直靠廈門港，因此近年來高雄與廈門境外航線，裝載以空櫃居多，福州則受限碼頭吃水限制，仍需仰賴高雄港轉運，不過在中國大陸蓬勃發展之際，其對我國際港發展之影響值得觀察。

15. 全球貨櫃港口的競爭（３） • 高雄港： • 高雄港擁有位置優良、港深等優點，台灣製造業實力堅強，可是台灣廠商在台接單，卻選擇國外進出貨，反映不到我國港口裝卸量，目前亞太地區的釜山、上海、香港、新加坡均為高雄港強勁的對手，我國高雄港的貨櫃卸貨量近幾年來已先後被釜山、上海、深圳超前，且逐年拉大差距；我國若不急起直追，不但將喪失原本亞太轉運樞紐的地位，也將無法做為歐美進入中國大陸的中繼站，對我航港事業之發展將極為不利

16. 探討高雄港 • 高雄港的貨櫃作業量成長陷於停滯 • 台灣的經濟停滯 • 生產成本提高致傳統產業出走 • 境外航運中心開放後，每年帶來約50餘萬TEU的轉運貨載，佔高雄港貨櫃吞吐量約7% • 兩岸直航，是台灣西岸三個國際港口成長的希望

17. 打破港口排名迷思 創造附加價值 【大紀元6月18日報導】（中央社記者汪淑芬台北18日電）高雄港世界排名近年一直滑落，並落到10名外。交通部新任政務次長葉匡時今天答覆記者問題時說，應該打破迷思，讓港口創造附加價值比較重要。 葉匡時第一次與交通部記者茶敘，他說，花太多時間在表面的排名並無意義，台灣看重港口排名，主要是台灣從前是生產基地，現在產業已轉型，不該再一味以提升排名為目標，而是應努力創造港口的附加價值。 他指出，未來台灣的港口不能依賴轉運，應爭取產品的加工製造，與其靠貨運提升港口排名，不如提高港口附加價值，以往法令限制多，現已逐漸鬆綁，會慢慢看到成果。 葉匡時16日上任，將督導海運及空運業務，他說，時代在改變，未來交通業務應朝創新觀點，提升國際競爭力，交通部長毛治國找他來，就是希望帶來創新觀念，例如桃園航空城、自由貿易港區的招商，他會著力較深。 美東時間: 2009-06-18 08:15:38 AM  【萬年曆】 本文網址﹕http://www.epochtimes.com/b5/9/6/18/n2562346.htm

18. 高港物流發展 【大紀元6月17日報導】（中央社記者程啟峰高雄17日電）因應國際港口競爭激烈，中國沿海港口崛起，高雄港務局承擔貨櫃裝卸量消長壓力，學者今天說，貨櫃裝卸量不等於港口競爭力，建議港務局提升港埠附加價值，不斷創新求變。 高雄港貨物吞吐量、裝卸量及貨櫃量均占全國總量50%以上，其中貨櫃量更高達74%，外界往往以高雄港為經濟指標，高雄港去年在全球貨櫃港排名由前年的第8名滑落至第12名，更令高雄港務局承擔諸多壓力。 兩岸海運直航前，高雄港貨櫃裝卸量近年來仍年年穩定成長，根據高雄港務局統計，94年全年貨櫃裝卸量947.1萬TEU（20呎標準貨櫃）、95年977.4萬TEU、96年1025.6萬TEU、97年967.6萬TEU，但兩岸海運直航97年12月中旬開跑後，高雄港今年1至4月貨櫃量總計333萬7821.5TEU，反而較去年同期下滑20%。 面對國際港口競爭激烈，以及中國沿海各港口的崛起，國立中山大學財務管理系系主任、高階經營碩士班（EMBA）執行長徐守德認為，高雄港務局經營不應只有單純的提供碼頭裝卸服務，更應在港埠規劃深層原料加工廠及高效率物流倉儲，配合相關配套誘因吸引航商進駐，提升各貨櫃中心附加價值，進而提升港口競爭力，不應只在意貨櫃裝卸量的消長。 他認為，兩岸經貿交流日益頻繁下，高雄港貨櫃量應會有起色，若能順勢提升港埠的附加價值，更是高雄港大躍進的好時機。他說，高雄港二港口增設深水碼頭相關建設可增加大貨輪進港機會，對港口競爭力固然有加分作用，但若沒有誘因及更有效率的港埠環境吸引大船進來，對港口貨櫃裝卸量仍無實質助益。 中山大學企管系教授吳彥濬也對高雄港物流發展提出建言，他認為，港務局可透過與對岸其他大港口夥伴關係的建立，拓展高雄港物流業務，同時借重國內各大學海洋科技及物流管理等智庫資源，不斷創新求變，增進港口競爭力。 美東時間: 2009-06-17 09:20:11 AM  【萬年曆】本文網址﹕http://www.epochtimes.com/b5/9/6/17/n2561220

19. 港埠基本概念 • 港埠(port)一詞，源出自於拉丁文字PORTA，其意為「位於海岸之門戶」，除有安全屏障外，並具有水陸轉運之涵義。

20. 港埠種類 • 依使用目的不同可區分成:商港、工業專用港、漁港、軍港、遊艇港。 • 依功能不同來區分:可再細分為以貨運量基礎分類:中心港、集散港。以海運產業發展分類:工業專用港、自由港、石油港煤炭港礦砂港。 • 依地理形勢位置差異區分:灣頭港與沿岸港、河口港、河灣港、湖港與海峽港。 • 依國家政策差異而區分:國內商港、自由港、國際商港。

21. 港埠功能 港埠為水陸交通之樞紐，貨物之集散地，為國防要衝，其功能可歸納以下四項： • 商務功能：係居於航運業者興腹地運輸業間，經由運輸過程以達貨物、旅客之安全迅速運送交接，促進商務上功能。 • 工業功能：基於腹地工業發展之需要，由船舶輸入所需原料，加工製造而為成品，再行輸出以促進工業發展之功能。 • 轉運功能：係居於貨物批發或航線樞紐地位，將貨物轉運至內陸各地或轉運至其他港埠，以達貨物轉運暢通之功能。 • 國防功能：基於國防需要商時而安全之輸入國防物資以充實國防實力，並於戰時確保港埠作業有運轉，以發揮國防上之功能。

22. 港埠之地位（１） • 就國防上言：港口為國家之咽喉，即國防之門戶。外敵之侵犯，常由港口突襲或封鎖，故港口之防禦設備，興軍事措施同等重要。 • 就經濟興對外貿易言 • 港埠為水陸交通樞紐，貨物之集散地，提供裝卸儲轉設施，便於航運業者興腹地運輸業者運送客貨之居間轉接，可促進商務之繁榮、工業之發展、貨物之交流，增加工作機會及國民所得。對國家經濟之成長有絕對之貢獻。台灣地區地狹人稠，天然資源有限，欲發展經濟，非依賴港埠及對外貿易不可，係典型開放式海洋經濟。台灣地區經濟發展對國際貿易之依存度甚高，對外貿易約佔國民生產毛額之百分八十九以上。 • 海運之起點為港埠，陸運之終點為港埠，倘若港埠設備不能促成海運興國際貿易之配合，則國際貿易之開拓成為徒托空言，因合世界百分之七十以貨物均經由港口進出，台灣對外貿易進出貨物更高達百分之九十以上，為消極配合貨物吞吐興積極誘導腹地繁榮發展之需要，增加外貿競爭能力，世界上各貿易國家，除儘量增加其船隊外，莫不競相改進或擴建其主要港埠。

23. 港埠之地位（２） • 港埠興都市之關係：通常港埠都市因港而成，有賴港埠之發展，由於港埠為交通樞紐，可促進地方之繁榮；港口吞吐量之多寡，視腹地經濟之榮枯，兩者應互相配合，無論在道路交通、水土保持、環境衛生、以及都市計劃方面，都是休戚相關，榮辱興共。都市建設興港埠發展必需密切合作，才能相得益彰。 • 港埠興航業之關係：建港目的，在連貫水陸交通，使貨物順利集散，以發揮輸出及輸入功能，可促進航業之發展，招來大量本國及外國船舶來港通商，促進貿易發達，增加政府收益。港埠為達此目的，必需具有完善之導航設備，以利船舶進出；必需具有平靜水面、商度水深、廣大港區及良好水底地質，以供船舶停泊；同時具有充分之碼頭興現代化裝卸設備，使船舶能立即靠泊，迅速又安全的裝卸貨物；以及完善之補給、相當數量之通棧、倉庫、車輛、熟練之技術工人、完備之修船設備、便利之檢疫、檢查興各項作業程序等以配合。

24. 港埠管理範圍 • 港埠管理範圍可分為 • 港灣管理 • 棧埠管理

25. 港埠管理範圍－港灣管理 • 船舶進出港管理及船席調配:船舶進出港管包含住出港之預報、進出港檢查。船席調配係依每日碼頭停靠船舶狀況、裝卸情形、倉位儲存量予以調配適當船席。 • 航道引領:利用導航設施及引水人員引領船舶在航道航行並靠泊碼頭。 • 港勤船舶支援與帶纜作業:港內因各種勤務需要配置拖船、起重船、挖泥船、 • 巡邏船、帶纜船等，及配合船舶靠泊碼頭使用拖船，及帶纜作業協助靠泊碼頭。 • 港區污染防制:船舶使用油料作為能源，即產生海水油污問題，且船型大型化為一趨勢，玫使港內油污問題日趨嚴重，港區管理單位應致力於港區水域油污之防止工作。 • 船舶加油、加水、補給:船舶進入港口，儘速上下客人裝卸貨物外，往往尚須獲得油、水及各項補給品始克繼續航行，故港務當局應興各有關之公私機構密切聯繫，使船舶能獲得油、水及補給品。 • 港埠消防、海難救護:港埠管理主要目標之一為確保港埠安全，而威脅港埠安全最大者則為火警，主要發生火警之處所為泊港之船舶及通棧或倉庫，故須預防火警以確保港埠安全。基於維護海上人命及船舶安全，各海運國家政府皆應設置海機構，且配置必須之救護設備與專業人員，以確保其領海附近水域之人命船舶安全。 • 航道船席疏浚:港內水域，常因港區附近河流及下水道所排泄之泥沙垃圾，及工廠或船舶所排棄之廢物，淤積於航道、船席，以致影響船舶航行及靠泊碼頭，港埠當局對航道及船席要商時疏浚。 • 港口信號之聯絡:港埠管理單位須在港埠適當地點設置信號台，配置適任人員及完善通訊聯絡，以便利船舶興港口之間之聯繫。 • 港區建設工程之規劃、施工、保養、修繕、改善；港埠管理單位為配合港埠營運及港埠安全需要須規劃港埠設施，並執行工程之施工，以及港埠設施平時保養、修繕，甚至改善等事項。 • 其它有關港灣行政事項。

26. 港埠管理範圍－棧埠管理 • 旅客服務:旅客服務、舒適、便利為目的。 • 裝卸機具之調度:配合滯港船舶裝卸需要，須調度適當之裝卸工具。 • 港內交通、運輸、裝卸作業之經營興管理:滯港船舶執行裝卸作業，首重迅速、安全、經濟，故對港內交通維持順暢之配合為必備條件。 • 碼頭通棧、倉庫之調度興經管:其業務項目為進口、出口及轉口貨物之儲存，即倉儲業務，務求通棧、倉庫能週轉率高，靈活調度，以滿足滯港船舶需要。 • 港埠費率之釐訂:合理的港埠費率，可以使港埠達到營運自主的目的。