世紀大空難

1. 世紀大空難 資料來源：discovery&維基百科 微電一甲 4993a024 翁群翔 指導老師：黃惠彥

2. 意外發生前一刻的電腦模擬圖像 特內里費空難，亦稱加那利空難，是一宗發生於１９７７年３月２７日傍晚的空難。兩架波音７４７客機在西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛斯羅迪歐機場（也就是現在的北特內里費機場）的跑道高速相撞，導致兩機上多達５８３名的乘客和機組人員死亡的慘劇。如果不計地面人員的傷亡，這場空難至今還是死傷最慘重的空難，也是在９１１事件發生前總傷亡人數最多的航空事故。

3. ＰＡ１７３６ ◎事件起因 雖然特內里費空難的發生地點位於群島中的特內里費島，但整件事的起因卻是一起發生於加那利群島自治區首府、位於大加那利島上拉斯帕爾馬斯的炸彈恐怖攻擊案。當天當地時間午後１點１５分，拉斯帕爾馬斯國際機場大廳的花店發生爆炸，不過因為爆炸的小型炸彈在被引爆之前機場方面曾收到警告而進行疏散，因此僅有８人在事件中受傷，其中一人傷勢較重。

4. 行全面性的搜查，航管單位只好將所有原定要降落在拉斯帕爾馬斯的所有國際班機全轉降到隔鄰的特內里費島北端之洛司羅迪歐機場，造成該機場一時之間大亂，整個機場都擠滿被迫轉降並且等待炸彈事件排除後，再飛往主島的飛機。行全面性的搜查，航管單位只好將所有原定要降落在拉斯帕爾馬斯的所有國際班機全轉降到隔鄰的特內里費島北端之洛司羅迪歐機場，造成該機場一時之間大亂，整個機場都擠滿被迫轉降並且等待炸彈事件排除後，再飛往主島的飛機。 炸彈的爆炸不僅造成機場建築物受損，在爆炸後一個加那利群島自決獨立運動組織的發言人又從阿爾及利亞打電話到西班牙航空主管單位，聲明他們就是爆炸事件的主謀，而且機場裡還有另外一顆炸彈。這情況逼迫航管當局與當地警察被迫將機場封閉疏散，並且進 ＫＬ４８０５

5. ◎事件經過下午４時左右洛司羅迪歐的塔台收到拉斯帕爾馬斯方面的訊息，後者即將重新開場，因此各班機的組員也開始準備再次起飛的工作，但也在這同時，機場漸漸被大霧籠罩視線逐漸變差。由於ＰＡ１７３６班機上的乘客原本就沒有下機而是在原地等待，因此當目的機場重開時，他們理應擁有先起飛離場的優先順位。但是，就在飛機滑行到一半想要進◎事件經過下午４時左右洛司羅迪歐的塔台收到拉斯帕爾馬斯方面的訊息，後者即將重新開場，因此各班機的組員也開始準備再次起飛的工作，但也在這同時，機場漸漸被大霧籠罩視線逐漸變差。由於ＰＡ１７３６班機上的乘客原本就沒有下機而是在原地等待，因此當目的機場重開時，他們理應擁有先起飛離場的優先順位。但是，就在飛機滑行到一半想要進 入通往１２號跑道的滑行道時，泛美的飛行員發現他們被體積巨大的ＫＬ４８０５擋住去路，在剩餘路寬不足的情況下他們被迫得等待乘客都下機在機場中休息的ＫＬ４８０５重新進行登機手續準備妥當並離開等候區後，再尾隨升空。ＫＬ４８０５在１６：５６時呼叫塔台請求滑行的允許，塔台照準，除了ＫＬ４８０５外，塔台方面也准許ＰＡ１７３６離開等候區，跟隨著前面的ＫＬＭ客機在主跑道上滑行，並且指示他們在主跑道左邊第３個出口處轉彎離開主跑道。

6. 而此時ＰＡ１７３６號班機已經滑行至Ｃ１（一號出口）和Ｃ２（二號出口）之間，泛美航班機組通過查看機場地圖得知Ｃ３（三號出口）是一個向左的１３５度彎，而這對波音７４７這種大型飛機來說要在如此小型的機場轉１３５度的彎是很困難的。通過事後對ＰＡ１７３６班機黑盒子的錄音分析得知，當時機組成員誤以為塔台方面所說的「左邊第三個出口」指的是Ｃ４（四號出口），因為以泛美班機的滑行方向而言Ｃ４出口與主而此時ＰＡ１７３６號班機已經滑行至Ｃ１（一號出口）和Ｃ２（二號出口）之間，泛美航班機組通過查看機場地圖得知Ｃ３（三號出口）是一個向左的１３５度彎，而這對波音７４７這種大型飛機來說要在如此小型的機場轉１３５度的彎是很困難的。通過事後對ＰＡ１７３６班機黑盒子的錄音分析得知，當時機組成員誤以為塔台方面所說的「左邊第三個出口」指的是Ｃ４（四號出口），因為以泛美班機的滑行方向而言Ｃ４出口與主 跑道間的轉向角只有４５度。另外一方ＫＬ４８０５在快滑行到３０號跑道起點附近的等待區過程中曾和塔台聯絡，當時塔台給予的指令是「ＯＫ，請在跑道末端１８０度迴轉，並且回報準備已就緒，等待航空交通管制許可」，事發當時該機場的霧非常重，能見度只有３００米，無論是機場塔台還是泛美與ＫＬＭ的飛行員，三方之間都無法看見對方的動態，再加上該機場的跑道中央燈故障又無適當的雷達導航設備，無疑是替這個混亂的情況火上加油。

7. ＫＬ４８０５在抵達３０號跑道的起跑點後不久，機長便鬆開剎車推動油門桿準備起飛，但副機長立即以並未收到塔台的起飛航管許可為由及時制止。隨後ＫＬ４８０５收到一個塔台方向發出的一個關於起飛後航線的航管許可，而不是起飛的航管許可，但ＫＬＭ的機長誤會為他們已被授權起飛。當ＫＬＭ開始起飛前加速時，副機長曾用無線電通知塔台他們正在起飛，當時塔台人員沒聽清楚副機長濃厚的荷蘭口音英文到底是說「我們在起飛點」還是「我們正在起飛」，因此回答「ＯＫ，待命ＫＬ４８０５在抵達３０號跑道的起跑點後不久，機長便鬆開剎車推動油門桿準備起飛，但副機長立即以並未收到塔台的起飛航管許可為由及時制止。隨後ＫＬ４８０５收到一個塔台方向發出的一個關於起飛後航線的航管許可，而不是起飛的航管許可，但ＫＬＭ的機長誤會為他們已被授權起飛。當ＫＬＭ開始起飛前加速時，副機長曾用無線電通知塔台他們正在起飛，當時塔台人員沒聽清楚副機長濃厚的荷蘭口音英文到底是說「我們在起飛點」還是「我們正在起飛」，因此回答「ＯＫ，待命 起飛，我們會通知你！」卻不料無線電訊的後半段正好被泛美機長回報「我們還在跑道上滑行！」的訊號給蓋台，結果ＫＬＭ的機組人員只聽到塔台說的「ＯＫ」卻沒聽到後半段的對話。雖然荷航的飛航工程師曾質疑過這是否是塔台方面已經授權起飛，但機長早已因好幾個小時的延誤而弄得非常焦躁，而忽略了其警告。

8. 當時有大霧籠罩，能見度僅有３００米，機組並不知道ＰＡ１７３６正在跑道滑行，因而強行加油起飛。１７：０３時泛美的機長最後一次與塔台回報他們正在跑道上滑行後不久，在他們經過三號出口正打算彎進四號滑行道前往起飛等候區的瞬間，副機長突然注意到跑道遠方有ＫＬＭ客機的降落燈。起初他們以為那時ＫＬＭ正在靜止狀態等候起飛，但仔細一看卻發現降落燈正在晃動並離他們越來越近，ＫＬ４８０５其實在奔馳狀態。此時距碰撞發生只有９秒鐘，泛美的副機長大聲呼叫機長當時有大霧籠罩，能見度僅有３００米，機組並不知道ＰＡ１７３６正在跑道滑行，因而強行加油起飛。１７：０３時泛美的機長最後一次與塔台回報他們正在跑道上滑行後不久，在他們經過三號出口正打算彎進四號滑行道前往起飛等候區的瞬間，副機長突然注意到跑道遠方有ＫＬＭ客機的降落燈。起初他們以為那時ＫＬＭ正在靜止狀態等候起飛，但仔細一看卻發現降落燈正在晃動並離他們越來越近，ＫＬ４８０５其實在奔馳狀態。此時距碰撞發生只有９秒鐘，泛美的副機長大聲呼叫機長 將飛機駛離主跑道，機長也立刻全速推進讓飛機衝進跑道旁的草皮上，但畢竟為時已晚。同一時間，ＫＬＭ的機組仍未發現泛美客機，於是副機長呼叫機長做出起飛動作：「Ｖ１」。到了相撞前４秒，ＫＬＭ機組終於發現在跑道上拚命躲避的泛美客機。

9. 雖然ＫＬＭ的機長在見到前方橫在跑道上的泛美客機後，很盡力地讓飛機側翻爬升，起飛攻角之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一條２０米長的深溝，但仍然無法挽救大局。剛離地的ＫＬＭ客機掃過泛美客機的機身中段後在３０米的空中失控，並墜落在１５０米外的地面上，爆炸焚燬（根據事後的調查發現，ＫＬＭ客機可能是為了節省再落地加油的時間而將油箱加滿，增加了許多重量）。而被劇烈雖然ＫＬＭ的機長在見到前方橫在跑道上的泛美客機後，很盡力地讓飛機側翻爬升，起飛攻角之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一條２０米長的深溝，但仍然無法挽救大局。剛離地的ＫＬＭ客機掃過泛美客機的機身中段後在３０米的空中失控，並墜落在１５０米外的地面上，爆炸焚燬（根據事後的調查發現，ＫＬＭ客機可能是為了節省再落地加油的時間而將油箱加滿，增加了許多重量）。而被劇烈 撞擊的泛美客機則在瞬間爆出大火，整架飛機斷成好幾塊，只有左翼與機尾在事件後保留大致的模樣。事故發生後，機場塔台的空管人員一度只聽見爆炸聲卻不知道發生何故，以為機場遇到炸彈襲擊。直到另一架在機場上方盤旋的班機通知塔台稱他們隱約發現跑道上有火光和濃煙時，空管人員才得知事件的嚴重。由於當時整架ＫＬＭ客機都困於火海中猛烈燃燒，消防隊難於撲救加上認為機上有生還者倖存的機會渺茫，因此立即將搶救工作集中在泛美客機身上。最後，這場因兩架客機相撞引發的大火直至第二天下午才被撲滅。

10. 空難現場相對位置與兩班機動線圖，紅色圓點為兩機撞擊處。空難現場相對位置與兩班機動線圖，紅色圓點為兩機撞擊處。 ◎導致此次事故的幾個主要原因 • ＫＬＭ的機組在沒得到空中交通管制許可確認的情況下強行起飛。 • ＫＬＭ的機長在聽到泛美機組報告還在跑道上滑行時，沒有及時中止起飛操作。 • 當ＫＬＭ的飛航工程師對泛美航班是否已經讓出主跑道而向機長提出質疑時，ＫＬＭ的機長貿然作出了肯定的判斷。 • 無線電通訊問題（當一機組同另一機組以及塔台同時通話時，發生通訊中斷現象）。 • ＫＬＭ航班副機長在同塔台的通話中使用了不標準的用詞方法。

11. ◎結論 我覺得這場災難根本是天災與人禍的結合，因為另一個機場有恐怖攻擊，而迫使很多飛機都必須先停在特內里費機場，造成機場混亂。又因為當時的霧特別的濃，而造成視線不佳、反應不及。又因為無線電出問題，通話時發生中斷。又因為ＫＬＭ客機油箱剛加滿的狀態，導致撞擊爆炸造成更多的傷亡。

12. END 謝謝各位