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城市交通经济. 第一节 城市交通现状 第二节 交通拥挤 的 经济学 分析 第三节 城市交通模式选择. 第一节 城市交通现状. 1. 交通堵塞和拥挤 自 1980 年代以来 ， 中国特大城市市区机动车平均时速已由过去的 20 公里左右下降到现在的 12 公里左右。在一些大城市中心地区 ， 机动车平均时速己下降到每小时 8 ～ 10 公里。全国 31 座百万人口以上的特大城市 ， 大部分交通流量负荷接近饱和 ， 有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况。一些城市不得不采取小汽车分单双号行驶的措施。因城市交通不畅 ， 运输效率下降 ， 每年造成经济损失达数百亿元。.
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城市交通经济 第一节 城市交通现状 第二节 交通拥挤的经济学分析 第三节 城市交通模式选择
第一节 城市交通现状 1.交通堵塞和拥挤 自1980年代以来，中国特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右。在一些大城市中心地区，机动车平均时速己下降到每小时8～10公里。全国31座百万人口以上的特大城市，大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况。一些城市不得不采取小汽车分单双号行驶的措施。因城市交通不畅，运输效率下降，每年造成经济损失达数百亿元。
2.机动车带来的环境污染 目前，机动车污染已经上升为中国城市空气和噪声的主要污染源。例如，北京市汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占总排放的40%～75%。广州市与交通有关的排放占一氧化碳总排放的87%和二氧化氮量的67%。如果要实现大气质量达标，中国在机动车污染控制方面需要投入的费用，预计要占国内生产总值的0.3%～0.7%。
污染物 废物成分(每百万的含量) 空转 加速 慢行 减速 柴油机 一氧化碳 69000 29000 27000 39000 烃 5300 1600 1000 10000 氧化氮 30 1020 650 20 乙醛 30 20 10 290 汽油机 一氧化碳 微量 1000 微量 微量 烃 400 200 100 300 氧化氮 60 350 240 30 乙醛 10 20 10 30 驾驶周期中空气污染
3.交通事故 2002年，中国共发生道路交通事故77.3万起，造成10.9万人死亡、56.2万人受伤，直接经济损失33.2亿元。 应当指出的是，上述三个问题是相互关联的。例如，交通拥挤不仅给公路使用者造成时间和燃料浪费，而且由于拥挤带来的停车和启动进一步恶化了空气并产生其他形式的污染。
问题成因分析 城市交通是一个复杂的综合性问题，影响因素涉及诸多方面：既有客观原因，又有人为的主观原因；既有制度性因素，也有非制度性技术因素。 1.客观原因。 城市化必然导致城市人口膨胀，因为在按照市场原则运行的城市经济中，非盈利和低盈利的部门(如城市交通建设等)供给不足是必然现象，城市人口的增长总是超过基础设施的容纳能力，从而导致“人-车-路”矛盾的产生。 1990年代以来，我国机动车数量增长迅速，其中，北京、上海、天津、沈阳等大城市机动车拥有量年均增长13%左右，而同期道路密度仅增加5%左右，道路建设的速度始终跟不上机动车增长的速度。
2.主观原因。 严峻的城市交通问题很大程度上是由于人们特别是政府有关部门对城市交通问题认识不够，未做好城市的交通规划与管理不善而造成的。 长期以来，由于对城市交通规划重视不够，或缺乏科学性和预见性，规划内容仅限于城市工程建筑设施，很少考虑城市的社会经济发展。特别是大城市，由小到大，没有给未来的发展留下足够的空间，采取“摊大饼”的扩张方式，结果造成建筑密集，车流和人流交叉，不得不一次次扩建道路。 然而道路的拓宽是有限度的，如不摆脱“单中心”的城市发展思路，只会使大城市的交通日益陷入“面多加水，水多加面”的恶性循环。
3.技术与资金因素 从技术上讲，城市规模的不断扩大，市政管理日趋复杂，对城市管理的技术提出了更高的要求。城市有关部门必须具备高度民主综合、高效运行的管理技术和手段才能应付。在对交通设施的供求方面，价格制度未能有效地起到平衡作用，比如对使用道路的人收费和对汽车产生的噪声和污染收费，由于技术上的原因，实施起来很困难。 另外，城市交通需要巨额投资，而资金短缺则是目前城市交通发展的瓶颈。由于我国城市道路投资主要由城市财政解决，道路建设投资常年不足。
4.体制原因。体制上的原因有两层含义： (1)宏观经济体制的原因； (2)城市交通管理体制的原因。导致如下弊病： ①交通管理条块分割。城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构。 ②决策系统缺乏权威性。我国城市至今尚未形成独立完善的反馈系统，致使决策与执行机构忙于具体事务，无暇顾及评价自己的工作，只能是头痛医头、脚痛医脚。
可见，当前的城市交通问题，不仅由于道路容量不足导致交通供给能力有限，因为交通结构不合理，而且还因为交通参与者缺乏交通法规意识和现代交通意识等。因此，城市交通问题的日趋严重，并非由于某一因素或某一方面的影响而造成，而是长期积累的结果。可见，当前的城市交通问题，不仅由于道路容量不足导致交通供给能力有限，因为交通结构不合理，而且还因为交通参与者缺乏交通法规意识和现代交通意识等。因此，城市交通问题的日趋严重，并非由于某一因素或某一方面的影响而造成，而是长期积累的结果。 例如，北京市铁路车站的布局，京广、京九铁路终点站——北京西站，距地铁一站之地；北站扩建带来学院南路、清华东路交通拥挤；深圳铁路高架节省投资数十亿。 丁字路口的红灯——教导人们犯罪的良师；十字路口缺少“安全岛”；过街天桥的定位。
第二节 交通拥挤的经济学分析 城市道路属于公共产品，其消费不具有排他性，在不太拥挤的情况下，其消费也不具有竞争性。按照现代经济理论，公共产品通常应由政府提供，其资金来源为政府税收。一般情况下(道路管制除外)，每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车，而不用付费，其所需支付的只是时间成本而已。
车辆密度(辆/英里) 行车速度(英里/小时) 交通量(辆/小时) l 33.96（55km/h） 33.96 50 23.55(38km/h) 1177.50 80 17.18(28km/h) 1374.24 100 12.93(21km/h 1293.00 120 8.68(14km/h) 1041.84 150 2.31(4km/h) 346.50 160 0.19(0.3km/h) 29.76 车辆密度与交通量的关系
我们假设在畅通无阻的时候，汽车的行驶速度是常数，那么对于同一路段的货币成本是固定的；而行车速度是交通量的函数，当Q＜Q0时，v为常数；当Q＞Q0时，机动车间距变小则行车减速以保持车辆间的安全距离，当越来越多的行车者进入该路段时，行车速度下降，行车时间增加，机会成本上升。我们称Q0为临界交通量。显然，私人行车成本曲线是随着交通量的增加先水平后上升的。我们假设在畅通无阻的时候，汽车的行驶速度是常数，那么对于同一路段的货币成本是固定的；而行车速度是交通量的函数，当Q＜Q0时，v为常数；当Q＞Q0时，机动车间距变小则行车减速以保持车辆间的安全距离，当越来越多的行车者进入该路段时，行车速度下降，行车时间增加，机会成本上升。我们称Q0为临界交通量。显然，私人行车成本曲线是随着交通量的增加先水平后上升的。
社会行车成本。所谓社会行车成本是由交通拥挤的外部性造成的。交通拥挤的外部性，是指边际驾驶者导致交通减慢、行车时间增加，使得其他行车者花更多的时间在路上。交通拥挤的外部性随着交通量的增加而增加。 社会行车成本是私人行车成本与外部行车成本之和。当Q＜Q0时，外部行车成本为零，社会行车成本曲线与私人行车成本曲线重合；当Q＞Q0时，社会行车成本曲线高于私人行车成本曲线。
(三)边际收益曲线 边际收益曲线，是指对应着每一个交通量，边际行车者愿意为公路行程付出的成本。需求曲线也即边际收益曲线。需求曲线表明在不同的行车成本下有多少人选择该公路交通。根据经济学原理，行车成本越高，愿意选择公路交通的出行者越少；反之，行车成本越低，选择公路交通的出行者越多。因此，需求曲线是向下倾斜的。
(四)均衡交通量与最优交通量——交通拥挤的产生(四)均衡交通量与最优交通量——交通拥挤的产生 作为行车者，他是依据其行车的边际收益与私人行车成本来做出选择的。如果行车的边际收益大于私人行车成本，那么行车者就会选择公路。根据图可以看出，该段公路上均衡的交通量应是Q1′。社会最优水平是边际社会收益等于边际社会成本时的水平,Q1为该路段的社会最优交通量。均衡交通量大于最优交通量，此时，公路被过分利用，出现交通拥挤。
现实中，城市道路一旦修成，具有很强的资产专用性，同时在一定区域范围内城市道路的供给是相对固定的。城市交通需求的特性使得非高峰时间与高峰时间的交通量相差很大，造成非高峰时间道路资源闲置，高峰时间又过度拥挤。实际上，由边际收益等于平均行车成本决定的高峰时间交通量，使得城市交通不可能达到最大的经济效益。现实中，城市道路一旦修成，具有很强的资产专用性，同时在一定区域范围内城市道路的供给是相对固定的。城市交通需求的特性使得非高峰时间与高峰时间的交通量相差很大，造成非高峰时间道路资源闲置，高峰时间又过度拥挤。实际上，由边际收益等于平均行车成本决定的高峰时间交通量，使得城市交通不可能达到最大的经济效益。
为了能使城市交通实现最大社会效益，均衡交通量应维持在最优交通量上。从图可以看出，要做到这一点无非两种方法，要么移动供给曲线，要么移动需求曲线。以下就从供给和需求两个角度来进行分析。为了能使城市交通实现最大社会效益，均衡交通量应维持在最优交通量上。从图可以看出，要做到这一点无非两种方法，要么移动供给曲线，要么移动需求曲线。以下就从供给和需求两个角度来进行分析。
(一)交通供给管理 交通供给管理(TSM)是指通过增加道路供给，以满足日益增长的城市交通需求，从而达到缓和、消除交通拥挤的目的。所谓增加道路供给，一是通过合理的城市规划，新建、改建、扩建城市道路。二是在现有基础设施基础上通过加强管理来提高交通供给的有效容量。
1.拓宽公路。 公路的拓宽使得私人行车成本曲线向右移动。显然，较宽公路的交通临界值要大于狭窄公路的交通临界值(Q0′＞Q0)，而均衡交通量也随着公路的拓宽而增加(Q1′＞Q1)，同时均衡行车成本也降低了。ABCD区域是拓宽公路带来的消费者剩余的增加额。
从社会效益来看，如果消费者剩余的增加额大于拓宽公路的成本，那么，拓宽公路的收益就大于其成本，此时，拓宽公路是有效率的(这里忽略污染等其他外部成本)。从社会效益来看，如果消费者剩余的增加额大于拓宽公路的成本，那么，拓宽公路的收益就大于其成本，此时，拓宽公路是有效率的(这里忽略污染等其他外部成本)。 为了叙述方便，行车价格P来代替行车成本。根据上一节的分析，拥挤程度越大，行车速度越慢，行车成本越高，也即行车价格越高。因此，行车价格与拥挤程度成正相关，可以用行车价格的大小来反映拥挤程度。
由图，在公路拓宽以前，均衡交通量为Q1，均衡行车价格为P1。公路拓宽以后，短期内的需求曲线不动，此时的均衡交通量增加到Q2，均衡价格下降到P2，说明交通拥挤程度下降。长期情况下，由于公路容量增加和行车速度的提高，许多新的用户会从其他路线转移过来，潜在的需求成为现实的需求，使得需求曲线右移，形成长期的均衡点。从图中可以发现，长期均衡时交通量增加，但长期均衡价格也增加，且比公路拓宽以前还要高(P3>P1)，这表示公路拓宽后长期均衡比起公路拓宽前的均衡还要拥挤由图，在公路拓宽以前，均衡交通量为Q1，均衡行车价格为P1。公路拓宽以后，短期内的需求曲线不动，此时的均衡交通量增加到Q2，均衡价格下降到P2，说明交通拥挤程度下降。长期情况下，由于公路容量增加和行车速度的提高，许多新的用户会从其他路线转移过来，潜在的需求成为现实的需求，使得需求曲线右移，形成长期的均衡点。从图中可以发现，长期均衡时交通量增加，但长期均衡价格也增加，且比公路拓宽以前还要高(P3>P1)，这表示公路拓宽后长期均衡比起公路拓宽前的均衡还要拥挤
2.其他供给方面的措施。对于无法扩张现有基础设施的情况，只能采取一些有利的措施以便尽可能好地对其加以利用。这些措施涉及到有关扩大交通容量的物质上或管理上的改进。其中主要是交通系统管理问题，像干线道路上的定时信号灯以及高速公路入口处的计费器。2.其他供给方面的措施。对于无法扩张现有基础设施的情况，只能采取一些有利的措施以便尽可能好地对其加以利用。这些措施涉及到有关扩大交通容量的物质上或管理上的改进。其中主要是交通系统管理问题，像干线道路上的定时信号灯以及高速公路入口处的计费器。 交通系统管理措施还包括其他直接控制交通工具运行的措施，如左转控制、单行道、限制路边停车以及全面或部分禁止机动车在指定区域或指定时间内行驶等。
设置前 设置后 行车时间(秒/公里) 176.6 150.l 停车时间(秒/公里) 53.3 39.6 停车次数(次/公里) 1.8 1.2 行车速度(公里/小时) 20.4 24.O 平均每一条线路的行车时间的缩短
设置前6个月 设置后6个月 事故减少数 人身事故发生数 48383 44816 3567 死亡人数 628 560 68 交通事故的减少
近年来，大量的精力和资金被投入到研究智能交通系统(Intelligent Transportation System，简称ITS)中，将先进的信息技术、通信数据传输系统、电子控制系统以及计算机处理系统有效地应用于整个交通管理系统，使人、车、道路协调统一，从而建立一个全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通综合管理系统，以极大提高综合交通的运输效率。ITS包括： (1)汽车在高速公路上行驶时，汽车自动驾驶导向，包括激光自动控制车速和保持车距以维持最快的交通流速；遇到险情时，自动刹车等；
(2)全球卫星定位系统GPS，自动帮助驾车人搜索从A出发点到B目的地的最佳路径，以充分利用空闲的路面，疏散车流，最大限度地避免拥挤；(2)全球卫星定位系统GPS，自动帮助驾车人搜索从A出发点到B目的地的最佳路径，以充分利用空闲的路面，疏散车流，最大限度地避免拥挤； (3)汽车驾驶系统，自动通报行驶前方路面的交通状况，路面有事故塞路时，采取绕道行驶； (4)设计智能化停车场，让那些找车位的人在进停车场前就知道该停车场的空位情况，以节省在停车场内绕圈子找车位的时间； (5)紧急援救道路和方式； (6)计算机模拟城市交通流量和趋势等等。
交通需求管理 交通需求管理(TDM)是指通过交通政策的导向作用，改变人们的交通需求选择，从时间和空间上分散交通需求，以减轻或消除交通拥挤。其主要手段包括高峰期收费制度、错开上下班时间、推行公共交通补贴等。
1.交通拥挤税 利用价格机制让使用者充分意识到他们之间相互施加的阻碍。做法是：汽车驾驶者进入一条拥挤公路时应为他们造成的额外拥挤支付费用，或者说是改变原来免费使用的状况而给公路定价，其价格等于或接近外部行车成本。这种政策即公路"拥挤定价"，所收取的费用称作"交通拥挤税"。从理论上讲，通过收取交通拥挤税，将行车的外部成本内在化，从而达到最优行车数量的目的。
图中，收取交通拥挤税之前，均衡交通量Ql，此时社会最优交通量Q*。为使均衡交通量等于社会最优交通量，对该路段上的需求者征收金额为T1的交通拥挤税。高峰时间的车辆缴纳交通拥挤税后，其净收益下降，因而高峰时间的交通需求下降，需求曲线向左移；非高峰时间与高峰时间的差距缩小。此时的私人行车成本将等于社会行车成本，使得均衡交通量达到Q*。图中，收取交通拥挤税之前，均衡交通量Ql，此时社会最优交通量Q*。为使均衡交通量等于社会最优交通量，对该路段上的需求者征收金额为T1的交通拥挤税。高峰时间的车辆缴纳交通拥挤税后，其净收益下降，因而高峰时间的交通需求下降，需求曲线向左移；非高峰时间与高峰时间的差距缩小。此时的私人行车成本将等于社会行车成本，使得均衡交通量达到Q*。
从前面分析可知，社会行车成本＝私人行车成本＋外部行车成本，由图可知，在交通量为Q*时，社会行车成本＝私人行车成本＋T1，于是我们得到这样的结论，即征收的交通拥挤税Tl恰好等于外部行车成本。如果总的交通需求不变，那么相应地，非高峰时间的交通需求增加。从前面分析可知，社会行车成本＝私人行车成本＋外部行车成本，由图可知，在交通量为Q*时，社会行车成本＝私人行车成本＋T1，于是我们得到这样的结论，即征收的交通拥挤税Tl恰好等于外部行车成本。如果总的交通需求不变，那么相应地，非高峰时间的交通需求增加。
公路拥挤定价产生了福利收益(PCDE-ABC)。这是因为交通流量下降了(Ql-Q*)，阻止了一些汽车使用者使用公路，损失了消费者剩余P*ABP，与此同时，公路管理当局得到了P*ADE的收入（所交拥挤税T1Q*）。这个收入并不都是社会收益，其中的一部分(等于P*ACP)是公路使用者以额外收入的形式转移给公路管理机构的消费者剩余。如果需求曲线的相关部分有一定程度的弹性，那么(PCDE-ABC)必然是正值，拥挤定价也就增加了社会剩余。公路拥挤定价产生了福利收益(PCDE-ABC)。这是因为交通流量下降了(Ql-Q*)，阻止了一些汽车使用者使用公路，损失了消费者剩余P*ABP，与此同时，公路管理当局得到了P*ADE的收入（所交拥挤税T1Q*）。这个收入并不都是社会收益，其中的一部分(等于P*ACP)是公路使用者以额外收入的形式转移给公路管理机构的消费者剩余。如果需求曲线的相关部分有一定程度的弹性，那么(PCDE-ABC)必然是正值，拥挤定价也就增加了社会剩余。
为了最大限度地提高效率，交通拥挤税应该因时间和地点的不同而不同，在交通特别拥挤时，税金应高些；反之，应收取较低的税(图中，T2＜Tl)。严重的交通拥挤大多发生在早晚上下班高峰期。为了最大限度地提高效率，交通拥挤税应该因时间和地点的不同而不同，在交通特别拥挤时，税金应高些；反之，应收取较低的税(图中，T2＜Tl)。严重的交通拥挤大多发生在早晚上下班高峰期。
研究者 地点 高峰时间的拥挤价格 (现行价格) 沃尔特斯(1961) 一般美国城市高速公路 0.10-0.15美元/汽车-英里 英国运输部(1963) 英国城市地区 9便士(旧便士)/汽车-英里 大伦敦市政会(1974) 伦敦中心 0.60英镑/汽车一天 埃利奥特(1975) 洛杉矶 0.03-0.15美元/汽车-英里 克劳斯等(1976) 美国双子城高速公路，1970 0.03-0.15美元/汽车-英里 基勒和斯莫尔(1977) 美国海湾地区高速公路，1972 0.027-0.343美元/汽车-英里 最优拥挤价格估计
小时收费(英镑) 0.5 1 2 5 驾车并支付高峰期费用 73 63 45 23 转向公共交通 14 20 34 51 在非高峰期驾车 10 12 11 16 尽可能不去市中心 3 3 9 9 合 计 100 100 100 100 伦敦居民对市中心在交通高峰期收费的反应及选择 (单位：%)
2.汽车使用税。 作为交通拥挤税的替代方案，汽车使用税主要是采用增加汽车行驶或使用费的方式来减少汽车的使用，从而达到缓解交通拥挤的目的。常见的有汽油税、停车费、汽车牌照费。
香港1999 美国1997 日本1997 英国1999 瑞典2000 法国2000 德国1999 意大利 1999 阿根廷 1999 韩国1998 61.2% 32.O% 60.9% 82.O% 67.O% 73.0% 67.O% 64.0% 52.7% 59.4% (1)汽油税。征收汽油税使得行车成本上升，交通量下降。征收汽油税类似于汽油价格上涨，这使得需求曲线左移。但是，汽油税增加了所有汽车行驶的成本，而不只是在高峰期沿交通拥挤线路的行车成本。与交通拥挤税改变行车时间和路线相比，汽油税并不鼓励人们改换成其他的时间或线路行车。 部分国家或地区的汽油税税率
可以用一种简单的方法来考察停车费的作用，如图象限I有平均成本(私人成本)曲线AC和边际成本(社会成本)曲线MC，除此之外还有停车成本。这样就有了总成本曲线TMC。显然，收取停车费使得车辆密度从Q0下降到Q1。
(3)汽车牌照费。对汽车上牌收取费用，实际上是提高汽车成本。通过对小汽车牌照收取费用，一定程度上抑制了私人汽车的快速增长，对于减轻城市交通压力来讲也是一个不得已而为之的办法。当然，对于汽车牌照收费，很多人表示了疑虑。(3)汽车牌照费。对汽车上牌收取费用，实际上是提高汽车成本。通过对小汽车牌照收取费用，一定程度上抑制了私人汽车的快速增长，对于减轻城市交通压力来讲也是一个不得已而为之的办法。当然，对于汽车牌照收费，很多人表示了疑虑。
3.交通拥挤税与汽车使用税的效果比较。 效果①：出行方式改变：收税增加了汽车的行驶成本，使行车者转而选择其他的交通方式。 效果②：错时出行：由于高峰期收费高于非高峰期，因而一些行车者选择其他非高峰期时间出行。 效果③：变更出行线：交通拥挤税在交通最拥挤的路线收费最高，使一些行车者去选择其他替代路线。 效果④：住所/工作选择：交通拥挤税增加了单位行车成本，促使一些通勤者减少通勤距离，一些人会搬到离工作近的地方居住，另一些人会换一个离住所近一些的工作。
措施 效果① 出行方式改变 效果② 错时行车 效果③ 变更出行线 效果④ 住所/工作选择 交通拥挤税 有 有 有 有 汽油税 有 无 无 有 停车费 有 有 无 无 牌照费 有 无 无 无 四种措施效果比较
4.公共交通补贴。 公交车与小汽车是相互替代的交通模式：公交补贴使得乘公交车的成本下降，小汽车的出行成本相对上升，因此，更多人会选择公交，这使得对私人汽车出行的需求曲线左移，公路的均衡交通量更接近社会最优交通量。
5.错时上下班 交通拥挤通常发生在上下班时，所以将不同部门和单位的上下班时间错开，分散交通需求也能缓解交通压力，提高交通效率。 错时上下班的做法有： ①错开上(下)班时间。让城市外环城干道外的单位最先上(下)班，中环城外的单位其次上(下)班，市中心的单位最后上(下)班。
5.错时上下班 ②对某些时间限制性不强的工种实行弹性工作制和家庭工作制，进一步减少道路人流量。 1970年代以后，弹性工作制在发达国家得到了发展，到1990年，美国大约有40%的大公司采用了弹性工作制；在日本，日立制造在1988年推行这一制度，除生产线上的工人以外，有4万人自由地选择自己的工作时间。
第三节 出行模式选择 出行者如何选择出行方式 出行者总是选择总成本(时间成本和货币成本之和)最低的交通方式。从出发点到目的地的整个行程分为三个阶段： (1)汇集阶段，从出发地到主要交通工具的阶段。主要包括步行、等车时间。 (2)长途行车阶段，指搭乘主要交通工具的路程。主要是行车时间。 (3)分流阶段，从乘车结束后到目的地的路程。主要是步行时间。
1.时间成本。将每种出行方式的三个阶段的时间成本加在一起，便得到该种出行方式的总时间成本。 2.货币成本。对于出行者货币成本分别为：自己驾车：购车固定费用分摊＋本次行程的汽车支出；公共汽车：汽车票费；固定轨道：乘车票费 三种出行方式的成本比较 自己驾车 公共汽车 轨道交通 汇集时间成本 无 中 大 时间成本 行车时间成本 小 大 中 分流时间成本 无 中 大 货币成本 大 小 中 出行者将时间成本和货币成本相加，作出自己的选择。
3.影响成本的因素。 许多因素都会影响时间成本和货币成本。首先，机会成本的大小会影响人们对时间的评价。机会成本表现在数值上就是出行者的工资率。显然，工资率（单位小时工资）越高的人，他的单位时间的时间成本越高。当然，人们的居住地点以及公交线路的设计（人行天桥的位置）也会影响时间成本，从而影响出行方式。另外，拥挤税、汽油费、停车费以及公交补贴都会影响出行的货币成本。
4.影响出行的其他因素。 (1)偏好。个人偏好不同使得人们对不同出行方式有着不同的效用评价。 (2)收入水平。收入水平的不同也会影响人们对不同出行方式的效用评价。
