ARPAT

1. SEMINARIO APAT – ROMA 2007 Attività di controllo ambientale da parte di ARPAT sull’Aeroporto “G. Galilei” di Pisa e sull’Aeroporto “A. Vespucci” di Firenze G. Licitra A. Poggi ARPAT

2. Via Pratese M5 M3 M1 Via Pistoiese Aeroporto di Firenze: le postazioni di monitoraggio acustico Confine comunale

3. Monitoraggio acustico • Prima campagna di monitoraggio nel 1992 • Misura di Lva dal 2000 da parte di ARPAT • Insediata la commissione antirumore (DM 31/10/97) l’8 giugno 2000 • Il sistema di monitoraggio di ADF è gia realizzato dal 2002 ma non ancora operativo per mancanza di collegamento con le tracce Radar

4. Risultati delle misure

5. Risultati delle misure

6. Zonizzazione aeroportuale • approvata dalla Commissione Antirumore il 10 marzo 2005, come previsto dall’art. 6 del D.M. 31/10/97

7. La procedura antirumore Introdotta nel corso del 2002, e precisata nel 2003 prevede una virata verso ovest per gli aerei in decollo. Pista dell’aeroporto Rotta prevista dalla procedura antirumore Gli effetti dell’applicazione della procedura sono stati valutati tramite il software previsionale.

8. Legenda Livelli Ante Procedura Antirumore 55 - 60 dBA 60 - 65 dBA Livelli Post Procedura Antirumore 55 - 60 dBA 60 - 65 dBA 65 - 70 dBA > 70 dBA Rotte di atterraggio Rotte di decollo Effetti della procedura antirumore

9. Legenda 55 - 60 dBA 60 - 65 dBA 65 dBA e 70 dBA > 70 dBA Rotte di atterraggio Rotte di decollo Il modello acustico dell’aeroporto Con un software di simulazione dei livelli sonori (Integrated Noise Model) sono stati calcolati i valori Lva per l’anno 2002

10. Risultati del modello di simulazione • Sulla base dei risultati del modello, sono stati stimati: • l’estensione delle aree con valori di Lva superiori a 55 dBA; • la popolazione esposta ai differenti valori dell’indice; • il numero di ricettori sensibili presenti all’interno delle isofone.

11. Risultati del modello di simulazione

12. Risultati del modello di simulazione

13. Confronto rumorosità Il confronto ha evidenziato una rumorosità crescente dei nuovi aeromobili

14. Aeroporto “G. Galilei” di Pisa • Aeroporto Militare aperto al traffico civile. • Circa il 50 % traffico militare. • Circa 400 voli settimanali civili. • Aeroporto posto alla periferia della città; • Tracce radar attualmente non disponibili. • Procedure antirumore adottate • Direzione privilegiata: • arrivo e partenza verso Sud (da/verso il mare); • direzione Nord in deroga in caso di vento in coda > 10 nodi o in caso di intenso traffico. • Utilizzo ridotto della spinta inversa (reverse). • Durata minima di accensione dell’APU e loro sostituzione con impianti a distanza.

15. Posizioni delle centraline e rotte

16. Attività di misura in assenza del sistema di monitoraggio • Maggio 2001 – Maggio 2004 5 campagne di misure di monitoraggio del rumore aeroportuale eseguite con 5 centraline contemporaneamente della durata di almeno 3 settimane. • Agosto 2002 e Novembre 2003 Valutazione del clima acustico di una zona abitativa vicino al piazzale dell’aeroporto e studio di una barriera antirumore e successiva verifica dell’intervento effettuato. • Gennaio 2003 e Maggio 2004 Calcolo dell’indice di valutazione LVA. • Controllo procedure antirumore.

17. Posizione centraline e calcolo LVA È stato verificato con una simulazione che un aereo che sorvola, in decollo, la proiezione a terra della rotta stabilita da ENAV, genera a Pisanova un SEL di 1 dB(A) maggiore che alle Piagge. Sono state creati 3 gruppi in base alla differenza dei SEL misurati e, ad ognuno, associata una traiettoria su cui disperdere gli aerei: • < -2 dB(A) – rotta Ovest • [-2 ÷ 0] dB(A) – rotta centrale • > 0 dB(A) – rotta Est Dal confronto degli eventi sulle varie centraline è stato possibile monitorare le effettive traiettorie G. Licitra, A. Farnetani "Validation of previsional noise model INM 6.0b at Pisa G. Galilei International Airport" 17th International Congress on Acoustics ICA Roma 2-7 settembre 2001, poi sulla Rivista Italiana di Acustica

18. Problemi di applicazione del metodo di calcolo DM 31 ottobre 1997 stabilisce che: • la misura deve essere effettuata per una settimana in continuo e relativa al periodo di massimo traffico DM 16 marzo 1998 stabilisce che: • la misura deve essere effettuata in assenza di precipitazioni atmosferiche, di nebbia e/o neve e quando la velocità del vento non supera i 5 m/s Difficoltà a rispettare tali vincoli in maniera rigida

19. Misura dell’LVA L’analisi delle misure e i dati di traffico indicano: • A Sud nonostante l’aumento del 30% del numero dei voli fra il 2002 e il 2001 l’LVA è immutato:è stato sospeso l’utilizzo degli aerei vecchi e più rumorosi come il 732 e 733.Nel 2003 l’esistenza di voli in deroga peggiora la situazione (un solo aereo molto rumoroso da 116 dB(A) (SEL) ha determinato + 2 dB(A)). Nel 2004 con il 19% di voli in più l’LVA è diminuito. • A Nord il valore dell’LVA dipendeva dal numero di voli: nel 2002 aumento di 3 dB(A) con il doppio dei voli. Nel 2003 valori uguali con il 50% di voli in più, quindi aerei meno rumorosi, nel 2004 ancora diminuzione con lo stesso numero di aerei. • Progressiva riduzione dei valori di LVA misurati nonostante l’aumento del traffico aereo.

20. Calcolo delle curve di isolivello dell’indice LVA Per il calcolo dell’indice LVA, oltre alle operazioni di volo, sono da considerare anche le movimentazioni a terra. Il piazzale dell’aerostazione è vicino a delle abitazioni (in rosso)

21. h 1.70 m senza barriera h 1.70 m con barriera Dimensionamento barriera Studio di una barriera tramite l’utilizzo del programma IMMI Abbattimento misurato 11 dB(A) G. Licitra, D. Simonetti, M.Reggiani, F. Balsini, “Modellizzazione del rumore aeroportuale dovuto alle operazioni a terra: dimensionamento e verifica dell’intervento di bonifica”, Atti del 31° Convegno Nazionale AIA, Venezia (2004).

22. Curve di isolivello finali

23. Proposta di classificazione acustica NORD Le due simulazioni,operazioni a terra e operazioni di volo, sono state sommate e sono state calcolate le nuove curve di isolivello da cui è stata elaborata una proposta di zonizzazione.

24. Il reverse • L’atterraggio di alcuni (SEL > 95 dB(A)) aeroplani è caratterizzato da due picchi: • 1 associato al passaggio dell’aereo, • l’altro, alcuni secondi dopo, più largo e più basso, dovuto all’inversione dei motori (in frenata). L’uso delle centraline di monitoraggio permette di verificare QUANTITATIVAMENTE il rispetto di una delle procedure antirumore dell’Aeroporto di Pisa (limitazione dell’uso del reverse durante l’atterraggio). G. Licitra, D. Simonetti, F. Balsini “Potenzialità del sistema di monitoraggio aeroportuale e suo utilizzo per la determinazione e la verifica di procedure antirumore”, Atti del convegno “Dal monitoraggio degli agenti fisici sul territorio alla valutazione dell’esposizione ambientale”, Villa Gualino, Torino (2003).

25. Individuazione degli aeromobili con tecniche di cross-correlazione • Il sistema si basa sulla differenza temporale che il segnale acustico impiega a raggiungere quattro microfoni, opportunamente dislocati nello spazio; • Algoritmo di cross correlazione generalizzata per i tempi di ritardo; • Dai tempi di ritardo si ricavano le coordinate della sorgente sonora tramite una equazione di triangolazione. Tesi di Laurea L. Nencini, G. Licitra, A. Iacoponi, Luca Nencini “Aircraft noise localization using a generalized cross-correlation method”. Proceedings of Euronoise 2003

26. Individuazione degli aeromobili con tecniche di cross-correlazione Strumentazione di misura Spettro di correlazione

27. Controllo sistema di monitoraggio fisso. • Proposta di classificazione acustica dell’Aeroporto. • Assistenza a SAT nella stesura del capitolato tecnico per l’effettuazione della gara di appalto. • Sopralluoghi con i tecnici SAT per l’individuazione dei siti di collocazione delle centraline di monitoraggio (scuole). • Verifica del corretto posizionamento delle centraline. • Collaudo tecnico delle centraline. • Collaudo del sistema automatico di riconoscimento voli e associazione con l’evento sonoro (da effettuare). • Verifica tramite terminale remoto dei dati registrati ogni giorno. • Ricezione periodica dei dati di calcolo dell’indice di rumore LVA.

28. Postazioni di misura centraline ARPAT Postazioni di misura delle centraline del sistema di monitoraggio fisso installato da SAT Curve di isolivello dell’indice LVA

29. Problematiche riscontrate I • Lentezza nei lavori della commissione. • Difficoltà di coordinamento fra tutti gli enti coinvolti. • Mancato recepimento da parte dei Comuni e mancato adeguamento del piano di classificazione acustica. • Necessità di adeguamento del piano regolatore. • Mancanza di soluzioni abitative alternative per i residenti in fascia B: costi significativi che gli Enti locali (proprietari) devono affrontare (Pisa).

30. Problematiche riscontrate II • Lentezza da parte del ministero ad eseguire il collaudo definitivo: Dopo almeno tre anni entrambi i sistemi sono ai primi vagiti e non sono “battezzati”. • Il monitoraggio non è "decollato" per lentezze delle società aeroportuali, difficoltà procedurali e per la mancanza delle tracce. Collaborazione, ma anche vincoli da parte delle FF.AA . • Il rapporto con i cittadini non è migliorato.

31. Conclusioni(la parte positiva dell’esperienza) Un sistema di monitoraggio in continua ed un corretto posizionamento delle centraline, unito a programmi di modellizzazione permette di: • Registrare immediatamente gli eventi che generano il maggior disturbo. • verificare i miglioramenti tecnici che sono implementati sugli aerei. • Ricostruire (nel caso di Pisa) le traiettorie percorse dagli aerei anche in mancanza delle tracce radar. • la verifica delle procedure antirumore.

32. Conclusioni e problemi • Ben condotta la prima fase di pianificazione, • manca nella norma la previsione di una attività permanente che invece è necessaria: • esame risultati monitoraggio, • aggiornamento procedure, • aggiornamento zonizzazione, • Mancano meccanismi per superare le difficoltà di associazione tra livelli sonori e voli (Enav a Fi e FF.AA. a Pisa ) – con ritardi anche delle società aeroportuali, • nessuna attività evidente di controllo procedure.