서울시립대 교통공학과

1. -4주차- 사고잦은지점 선정방법 교통안전 서울시립대 교통공학과

2. 1 Hazardous Road Location 목 차

3. Hazardous Road Locations (HRL) Hazardous road location program elements Objectives of Hazard Road Location Procedure Identification of Hazard Road Locations Identification Phase Diagnosis of Crash Problems Investigation Phase Selection of Countermeasures Ranking in Priority for Treatment and Preparation of Design Plans, etc Program Implementation Phase Program and Implement Countermeasures Evaluation of Countermeasures ★주의 교통안전대책이 사고건수와 심각도를 동시에 향상시키는 것은 현실적으로 어렵다.

4. FIND : high risk sites ● 한가지 사고만을 위한 대책을 수립한다는 것은 그 사고가 또 일어난다는 확신(확률)이 낮기 때문에 위험할 수 있다. 이러한 문제를 해결하기 위하여 관련 사고 Data를 통합(aggregation)하여 그에 대책을 수립 Aggregation ● hazardous sites on black spots. (교차로나 짧은도로구간의 사고data) ● accidents clustered along route or sections of routes (hazardous routes) ● accident clustered within an area (hazardous areas) ● groups of accidents : occuring across several sites ● groups of accidents of a similar type on several sites ● a series of accidents that have common features (bridges, bicycles, ped, driver fatigue, 음주운전 ● a series of “high profile” accidents (위험물 수송차량, 철도건널목) objective of hazardous road location programs 목적 : 사고위험도가 높고 이를 치유하는 것이 경제성이 있는 장소를 찾는것. 사고를 줄일 수 있는 대책을 수립하고 경제적 편익을 극대화하는것. ⊙ 이목적을 성취하기 위해서는 구체적인 목표를 정하는 것이 효과적이다. 예) 어느 지점의 사고를 30%줄인다. specific site → specific accident type. 효과적이다. ♦ 넓은 지역에 여러가지 사고를 동시에 해결하는 것은 고려사항이 많아지고 이에 대한 대책 또한 많아지게 되므로 효과적이지 못한 경우가 종종 있다.

5. Identification of hazardous road locations hazardous road location을 identify하기 위해서는 다음과 같은 고려사항이 필요하다. ▬ define the site (on route on area) ▬ have explicit criteria for such identification ▬ in some cases, the criteria require the use of a measure of exposure to risk at the site in question ▬ take account of accident severity ▬ consider the time period for the analysis Sites : 같은 성격을 가지는 지점을 같은 Site로 선정 Site의 규모가 너무 작으면 사고수가 너무 적어져서 특성이 희석될수 있음. Zegeer. 0.5 km이상 500 vpd이상 바람직 Routes : 비교적 긴 구간 1~10km Ares : uniform and homegeneous char….. A typical ares = Sites, routes and areas

6. ▬ #of Accidents ▬ Accident rates ▬ # and rates ▬ Accident severity method ▬ Hazard index method (사고건수, rates, severity등을 가중평균하여 hazard indez를 만듬) ▬ Rating by site features (교차로, 2차로지방부 등과 같이 site specification에 의한 방법) ▬ Accident costs를 이용하는 방법 ▬ 이용자가 많아지면 사고가 일어날 가능성도 높다고 가정. Link in routes ▬ length of the link (volume이 고려되지 않음) ▬ AADT ▬ MVM (million vehicle miles) ▬ 단점 : 사고 유형에 따라 exposure vs # of accident가 비례하지 않는다. ex) 차량단독사고의 경우 volume이 높고 사고가 낮다. criteria Exposure measures

7. Unsignalized intersections on rodes ▬ MEV (million Entering Vehicles) ▬ Tanner (1953), “square root law”. “Volume의 에 비례한다.” ▬ Roundabout (Maycock and Hall, 1984) (Q: entering veh. a, k 는 상수) ▬ Rural T-junctions. (Pickering 1986) Signalized Intersection : QT→차량볼륨 PT→사람볼륨 (Hall, 1986)

8. ▬Weight (예)사망사고 = 10 * 부상사고. ▬ 사망사고에만 신경쓰다보면, 바람직하지 못한 결과를 초래! 사망은 consequences이지 위험도를 직접 대변하는 것은 아님! ▬ 사망사고에 대한 Weight를 너무 크게 두는 것은 바람직하지 못함. ▬ 절충안으로 “사망사고=(2-4)(부상사고)”로도 쓰임. 다음과 같은 사항 고려 ▬ 환경적으로 영향이 있는 시기. 피할것. ▬ seasonal variation을 고려 → 년간 Data사용 ▬ computer storage and processing costs ▬ data base definition을 바꾸는 일 Severity Time period

9. Identification of sites for mass action ▬대책이 효과적인 것이 입증되었을 경우. ▬ 여러 지역에 광범위하게 적용. ▬ 사고는 일어난 지점에서 다시 일어난다는 가정에서 clustering of accident는 필요함 ▬ Cumulative. Accident and cumulative sites. 전체사고의 50%가 전체 site의 23%에서 발생 “위험site” Clustering of accidents Clustering of accidents 100 90 80 Cumulative Percent of Accidents And Intersections 70 60 ACCIDENTS 50 40 INTERSECTIONS 30 20 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Right Angle Accidents per Intersection

10. Application of hazardous road location criteria. four stages in the identification phase of the HRL(hazardous Road Location) process ① 사고 위치를 파악하기 위하여 data bank를 검색. ② 통계학적 분석을 행하여 기본적 site들의 Ranking수립. ③ verify accident location and carry out a preliminary study of accident data. ④ carry out preliminary on-site observation to relate the accident study to site features and traffic conditions.

11. 위험도로 선정기준 현장 적용성을 고려한다면 선행연구자들이 주로 사용한 선형/비선형 회귀식이나. 음이항/포이송 회귀식에 의한 방법을 사용 하기에는 어려움이 있다. 이러한 통계적 기법들은 통계적 개념의 이해가 어렵고 위험도 산출 과정이 복잡하여 현장 근무자들이 전문화 되지 않은 이상 적용이 현실적으로 어렵다. 따라서 본 연구에서는 위험도로 선정을 위해 현장 적용이 용이한 한계사고율 법을 이용한다. 한계사고율법의 장점은 다음과 같다. ▬ 타 통계적 기법에 비해 적용이 용이하다. ▬ 선행연구자들에 의해 비교적 사고를 잘 설명한다고 알려진 포아송분포로 사고의 분포를 가정하고 있다. ▬ 교통량을 고려하여 사고를 통계적으로 표현함으로 도로의 잠재적 위험을 표출 할 수 있다. 위험도로는 대상 구간의 한계사고율을 비교하여, 대상구간의 사고율이 한계사고율보다 큰 구간을 위험도로로 선정한다. 한계사고율 산출을 위한 계산식과 그래프는 다음과 같다.

12. 각 설명변수들은 다음과 같이 정의되어진다. 위 그림에서 보면,구간마다 사고율과 한계사고율이 있음을 알 수 있다. 구간마다의 실제 사고율 과 한계사고율법의 수치를 비교하여 한계사고율보다 높은 수치가 나오면 위험도로로 선정되는 것이다. 사고율(건) 위험도로 유사도로유형 평균사고율 Ra 한계사고율 Rc 구간 1구간 2구간 3구간

13. 교통사고건수 : 이전년도 지방도 각 차로수 도로별 교통사고건수 ADT : 지방도의 평균 일교통량 도로구간의 길이 : 지방도의 차로수별 총 연장 위의 식과 같이, 기존 한계사고율법의 경우 사고의 건수만으로 산정하기 때문에 사고의 경중을 나타내지 못한다. 따라서 본 연구에서는 사고의 경중을 표현하기 위해 사고건수대신 인피사고로 대체하고자 하며, 다음과 같은 식으로 나타내어진다.

14. 산출된 한계사고값과 분석 대상구간의 1억대*km에 대한 사고값을 비교하여 한계사고값보다 사고값이 높은 도로를 위험도로로 선정한다. 대상구간의 사고값은 다음 식에 의해 1억대*km에 대한 사고값으로 변환한다. 1억대*km에 대한 사고값이란 구간의 1km에 1억대의 차량이 진입할 시의 인피사고값을 의미하며 다음과 같은 식으로 산출할 수 있다. 산출된 값들을 바탕으로 하여 다음과 같은 방법으로 위험도로를 선정한다.

16. 이 방법은 기존의 사고 잦은 곳 개념의 구간에도 적용이 가능할 뿐만 아니라 선단위의 위험도로 선정에도 이용할 수 있는 장점이 있다. 위험도로 전수화를 위한 두 번째 위험도로 선정기준은 다음과 같다. ▬ 각 도로관리청이 건의 하는 위험도로 구간 ▬ 도로의 기하구조 등의 이유로 인해 민원이 발생하는 구간 ▬ 경찰청, 건교부 등의 관련부서의 건의 구간 ▬ 전문가 집단에 의해 건의되는 구간 ▬ 기타 여러 이유로 인해 위험성이 인정되는 지방도 구간 위에서 제시된 두가지 조건에 의해 선정된 구간은 모두 위험도로 개선사업 대상구간으로한다. 상기의 기준에 의해 선정된 위험도로 구간은 사고심각도법과 AHP기법을 통해 도출되는 지방도 기하구조 및 교통특성을 고려한 투자우선순위 기준, 그리고 지자체 및 관련기관의 요구 등에 의한 배점기준에 의해 사업대상지점으로 선정된다.

17. 한계사고율 적용사례 전라북도 지방도 2차로도로 50개 구간에 대해 본 연구에서 제시한 한계사고율법을 이용하여 위험도로를 선정하였다. 95% 신뢰수준으로 분석하였으며, 2차로 도로의 평균 일교통량 및 사고건수 데이터는 2002년 데이터를 이용하였다. 분석결과 16개의 위험도로 구간이 선정되었다. 대상 지역의 교통사고 노출량 계산 일평균교통량 = 4,651대/일, 도로구간 길이=8.9km, 년수=1년 예)796번 지방도구간의 예

18. 한계 교통사고값 산출 따라서 대상구간의 1억대*km에 대한 사고값(195.4)이 한계 교통사고값(129.8)보다 크기 때문에 위험도로로 판단됨