Légikatasztrófák

1. Légikatasztrófák Átlagosan minden 4,6 másodpercben száll fel egy 737-es. A repülőgéptípusból körülbelül 1250 darab van a levegőben egy adott pillanatban. A légibalesetek (a szerencsés kimenetelűeket is ideértve) mintegy 70%-a mögött pilótahiba áll. Az emberéletet is követelő katasztrófák esetében ez az arány 85%.

2. A repülőgépek számára az egyik legveszélyesebb légköri jelenség a szélnyírás, vagyis amikor nagy szélsebesség- és széliránybeli eltérések állnak fenn vízszintes és függőleges irányban egyaránt. Ez a jelenség megszokott viharos területen, emiatt is kerülik el a gépek lehetőség szerint a viharfelhőket. A szélnyírás miatt megeshet, hogy a repülőgép hirtelen akár több száz méternyi magasságot is veszíthet, ami különösen fel- és leszállásnál roppant veszélyes, és sok gép vesztét okozta már. A modern műszerek lehetővé teszik a szélnyírás érzékelését, így a pilóták jó esetben ezeket kikerülhetik, és szimulátoros gyakorlással is fel lehet készülni rá, ám még így is komoly veszélyforrásról van szó. Gyakori baleseti okok: Az időjárás

3. Jégeső Az időjárás számtalan téren befolyásolhatja a biztonságot. Túlzott hideg esetén a földön álló gépek szárnyain és vezérsíkjain jég képződhet, amely nemcsak plusz súlyt, de rosszabb légáramlást is jelent, valamint akadályozhatja a szárnyakon található, a felhajtóerőt növelő rendszerek működését. A jeget tehát felszállás előtt el kell távolítani; általában folyékony jégoldóval permetezik le a gép kritikus pontjait. Egy Boeing 737-es és egy jégvihar találkozásának eredménye

4. Villámok Mivel a villámok nagy része nem a felhőből a földbe, hanem felhőből felhőbe csap, a repülőgépeknél komoly probléma a villámcsapás. A mai gépeknél szigorú előírások szabályozzák, milyen villámoknak kell ellenállniuk. A villámok mintegy 10%-át kitevő ún. pozitív villámok (amelyeknél a Föld a pozitív oldal és a felhő a negatív) ellen nincs még megfelelő védelem, mivel a villámcsapásokkal kapcsolatos biztonsági szabályok megalkotásakor még nem rendelkeztünk megfelelő ismeretekkel róluk. Egy 747-est villámcsapás ér felszállás közben

5. Afel- és leszállásnál a köd vagy az erős oldalszél is okozhat katasztrófát. Maga a köd még nem tűnik jelentős gondnak a mai leszállást segítő rendszerek mellett, de a kifutón és a gurulóutakon mozgó gépek számára nagyon veszélyes, amely ellen guruló-radarral lehet védekezni. Ez a radar a gépek földön való mozgását követi és jeleníti meg a reptér irányítótornyában dolgozóknak, akik így tökéletesen átláthatják a gépek mozgását, ezáltal megakadályozhatják a nem kívánt találkozásokat. Köd A holland gépen 248-an, az amerikai gépen 274-en vesztették életüket. Az utóbbi gépen azonban 61-en túlélték a katasztrófát, amelyet a köd és többszörös emberi hiba okozott. A PanAm és a KLM légitársaságnak a gépeik összeütköztek a nagy ködben

6. Gyúlékony kerozin A repülőgép katasztrófák jelentős része a földön történik. A repülőgépek üzemanyagát a kerozint a repülőgép szárnyában tárolják. Abban az esetben, ha a leszálló gép szárnya valamilyen ok miatt megsérül, a kerozin kiömölhet és felrobbanhat. Ezt követően az utasoknak nem sok esélyük marad a megmenekülésre, hiszen a kerozin több mint ezer fokos lánggal ég. 2006 júliusában a Szibériai Irkutskban hasonló katasztrófa következett be. Csak azok az emberek élték túl a balesetet, akik a légikisérők által kinyitott vészkijáratokon a robbanás bekövetkeztéig ki tudtak ugrani a gép testéből. A többi ember szörnyű kínok között halt meg. A kiugró emberek közül többen megsérültek, ugyanis a vészkijárat 3-4 méter magasan volt az aszfalt fölött.  

7. BALESETEK Üzemeltető Air France Lajstromjel F-GLZQ Utasok 297 Személyzet 12 Túlélők 309 (halottak nélkül) A gép 16:01-kor szállt le. Kigurulás közben a repülőtér 24L jelzésű leszállópályán túlszaladt, 146 km/h-s sebességgel átszakította a repülőtér kerítését és egy forgalmas autópálya mellett, egy csatorna partján, 200 m-re a kifutópálya végétől állt meg.

8. A Párizsi Baleset Az Air France 4590-es járata a Párizs-New York-JFK útvonal kezdetén a futómű abroncsát a kifutópályán található alkatrész sértette meg. Ettől az abroncs levált a fuóműről, és sérülést okozott a 4-es hajtóműnek. Ezután a hajtómű kigyulladt, majd a gép megpróbált így felszállni. A CDG irányítótorony azt az utasítást adta, hogy próbáljanak meg átrepülni a Le Bourget reptérre. Kisvártatva megszakadt az összeköttetés. Ekkor egy szállodába csapódott be a gép. 100 fő utas, 9 fő személyzet és 5 földi ember hal meg. Ez volt az Air France történetének egyik legsúlyosabb balesete.

9. Tények: • Mióta Fidel Castro egy erőszakos forradalom során 1959-ben hatalomra került, neve Kuba szinonimájává vált. • A repülőgépbalesetek mintegy felére a végső megközelítés és a földet érés szakaszában kerül sor. • Utaskilométerre vetítve tízszer nagyobb a valószínűsége annak, hogy autóbalesetben halunk meg, mint repülőgép-szerencsétlenségben. • A 747-esek negyedtonnával többet nyomnak a külső festés elvégzése után, mint az előtt. • A világ leghosszabb, leszállás nélküli menetrend szerinti repülőjárata Los Angeles-t köti össze Szingapúrral. Az út közel 15 ezer kilométer hosszú, és több mint 18 órán át tart. • Az Egyesült Államok Szövetségi Repülési Hivatala vizsgálata szerint az utasszállító repülőgépek utasterét külső üzemanyagtűz esetén mintegy másfél perc elteltével borítják el a lángok. Az égő repülőgépek biztonságos elhagyására elfogadott időtartam ezért 90 másodperc. • A 747-esek akkor is a levegőben képesek maradni, ha négy hajtóművükből csak egy működik. Működő hajtómű nélküli vitorlázórepülésben 15 kilométerenként ezer métert süllyednek.