4 预防船舶海洋污染的基本措施

1. 4 预防船舶海洋污染的基本措施 4.1船舶海洋污染的表现形式及危害 4.2防止船舶油污染的基本措施 4.3防止散装有毒液体物质污染的基本措施 4.4防止海运包装有害物质污染的基本措施 4.5防止船舶生活污水污染的基本措施 4.6防止船舶垃圾污染的基本措施 4.7防止船舶造成大气污染的基本措施 4.8船舶压载水和沉积物的控制与管理 思考题

2. 通过本章内容的学习，使学员熟悉船舶海洋污染的表现形式及危害、防止船舶油污染、垃圾污染、生活污水污染的基本措施，以及国际和国家关于防止船舶污染立法的基本知识，掌握避免船舶日常操作性污染的基本技能以及在发现事故性污染后的基本应急技能。通过本章内容的学习，使学员熟悉船舶海洋污染的表现形式及危害、防止船舶油污染、垃圾污染、生活污水污染的基本措施，以及国际和国家关于防止船舶污染立法的基本知识，掌握避免船舶日常操作性污染的基本技能以及在发现事故性污染后的基本应急技能。

3. 4.1船舶海洋污染的表现形式及危害 • 4.1.1船舶主要污染源 • 4.1.1.1石油污染 • 由船舶航运引起的油污染主要有两种类型。 • 第一类是正常营运操作性排油，主要有机舱舱底污水、油船油舱压载水、洗舱水等。机舱舱底污水有机舱中机器(主机和辅机等)和设备(泵、冷凝器、加热器等)及管路在船舶营运中泄漏的燃料油、润滑油、淡水、海水等混合在一起的含油污水。 • 船舶造成海洋环境油污染危害程度最大的污染源是油船，正常营运中的油船除要经常排出机舱舱底油污水外，还要排放含油压载水和洗舱水。除油船压载作业的污染是最严重的以外，最大的污染是对油舱和燃料舱、柜进行多次清洗作业所造成的污染。所有的含油污水的排放，造成了海洋的石油污染。 • 第二类是由于各类事故造成的溢油和漏油，例如：发生海损事故(搁浅、碰撞、爆炸及火灾等)后，从燃油舱或油船货舱溢出的石油，油船装卸作业过程中或加装燃油时，连接管路破损或误操作满舱造成的溢油。

4. 4.1船舶海洋污染的表现形式及危害 • 4.1.1.2散装运输的非石油有毒液体的污染 • 在散装液体化学品运输船上，主要的海洋污染源有： • （1）从舱内排出的压载水和洗舱水(或溶液)； • （2）机舱污水井内积聚的舱底水； • （3）用于清除船上泄漏液体的各种材料(锯末、擦布)； • （4）货物的应急排放(碰撞、搁浅、火灾、天气影响、救人等原因)。 • 4.1.1.3海运包装有害物质的污染 • 在船舶运输有害物质时，会发生包装破损、泄漏、溢流以及洒落在露天甲板和舱底。因此，在船上用以清除这些洒落的有毒物质的洗涤水或水溶液，成为造成海洋污染的主要污染源，另外与这些有毒物质混合的垃圾、分离物或其他材料也是污染源，当然应急时货物排放也会造成海洋严重污染。

5. 4.1船舶海洋污染的表现形式及危害 • 4.1.1.4生活污水的污染 • 船舶生活污水包括： • （1）任何形式的厕所、小便池和厕所排水孔的排出物及其他废弃物； • （2）医务室(药房、病房等)的面盆、洗澡盆和这些处所排水孔的排出物； • （3）装有活的动物处所的排出物； • （4）混有上述排出物的其他废水等。 • 4.1.1.5船舶垃圾污染 • 在船舶营运过程中，产生的各种食品、日常用品和工作用品的废弃物，将成为海洋的污染源。这些废弃物可能在以下一些生产和生活过程中产生： • （1）运输货物(稻草席、胶合板、纸、硬纸板、金属丝、钢条)产生的散落和捆扎用品的残物。 • （2）船舶维修和保养产生的油漆废料、铁锈、脏破布、用过的包装材料(木头、纸板、玻璃、 金属等)、索具的废物、修理机械和设备的废料。 • （3）住舱和工作室的日常卫生保健工作带来的一些日常生活垃圾和各种废物。 • （4）船员和旅客的食品及其保存物品的废物(包装箱、包装材料、吃剩的食品等)。

6. 4.1船舶海洋污染的表现形式及危害 • 4.1.1.6船舶大气污染 • 全球大气污染问题，如臭氧层破坏、全球变暖问题、酸雨等，因威胁人类健康和生态环境受到国际社会的高度关注，制定国际和国家立法对策加以应对。根据1990年挪威向国际海事组织海洋环境保护委员会提交的一系列关于评估船舶大气污染的提案，船舶废气中的硫排放每年估计为450～650万吨，约占全球硫排放总量的4%。在公海上排放硫可以逐步得以消散，影响一般，但如果在一些固定航线上排放，如英吉利海峡、南中国海或马六甲海峡等，将势必造成严重的环境污染。船舶氮氧化物的排放，每年约为500万吨，占全球排放总量的大约7%。氮氧化物的排放可造成或加剧区域性问题，例如酸雨和港口地区的健康问题。世界商船队的氛氟碳化合物排放量每年约为3000～6000吨，约占全球年排放总量的1 %～3% ,船舶卤素物质的排放量每年约为300～400吨，约占世界排放总量的10%。 • 1997年9月73/78船舶防污公约外交大会通过一项议定书，该议定书包括了MARPOL 73/78公约新的“附则Ⅵ防止船舶大气污染规则”。附则Ⅵ规定了船舶废气中的硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx )的排放限制，并禁止有意排放耗损臭氧的物质。该议定书已于2005年5月19日生效。

7. 4.1船舶海洋污染的表现形式及危害 • 4.1.2船舶操作性海洋环境污染 • 船舶正常营运时机器及人员活动而造成的污染物污染海洋称为“操作性海洋环境污染”。从船舶污染物总体上看，船舶操作性污染是主要的船舶污染形式。船舶营运中造成操作性污染途径主要有： • (1)船舶运输石油(原油、成品油)和船舶使用燃油可能造成的油污染； • (2)船舶运输散装液体化学品可能造成的散装有毒液体物质污染； • (3)船舶运输包装有害物质可能造成的包装有害物质污染； • (4)船舶生活污水造成的污染； • (5)船舶垃圾造成的污染； • (6)船舶废气造成的污染； • (7)船舶压载水造成的污染。

8. 4.1船舶海洋污染的表现形式及危害 • 船舶操作性油污染的具体形态多样，主要有： • (1)机舱含油污水排放浓度超过15ppm(百万分之十五)； • (2)排放油轮压载水、洗舱水时，油量瞬间排放率超过30L/n mile，排油总量超过上航次载油量的1/30000； • (3)在绝对禁止排放的海域排放油类或含油污水； • (4)将油类、残油和油泥排放入海； • (5)管系泄漏事故； • (6)舱柜满溢事故； • (7)船壳泄漏事故； • (8)为了船舶安全的故意排油(如脱浅、镇浪)； • (9)为了救助海上人命的故意排油等。

9. 4.1船舶海洋污染的表现形式及危害 • 操作性散装有毒液体物质污染的具体形态与操作性油污染类似，只是污染物质和排放条件不同而已。操作性包装有害物质污染形态有： • （1）装卸时的包件散落； • （2）倾倒含有有害物质的扫舱垃圾； • （3）排放含有包装有害物质的洗舱水等。 • 操作性船舶生活污水污染，主要是不当排放人的粪便水和尿液、医务室的脸盆和洗澡盆的排出物、活动物处所的排出物等。操作性船舶垃圾污染主要是不当排放船舶垃圾造成的污染。船舶垃圾污染会造成海生物死亡和船舶险情或事故，如：海生物常因误食塑料制品或被废弃渔网围困而死亡，船舶的推进器被合成绳网缠绕，机舱进水口被垃圾封堵，海面被垃圾覆盖等。

10. 4.1船舶海洋污染的表现形式及危害 • 4.1.3船舶事故性海洋环境污染 • 海上交通事故意味着人命损失、船舶和货物等财产的损失，而海上交通事故引起的海洋环境污染损害则危及人类的现在和将来，是难以用金钱估量的。处理污染损害使船东承受巨大的经济压力，直接影响着船员的就业和经济收入，“埃克森·瓦尔迪兹” (Exxon Valdez)轮因触礁事故引发油污事故，迄今花费已逾50亿美元就是证明。引起污染的船舶事故主要有：触礁或搁浅、火灾或爆炸；碰撞；船壳破损；严重横倾等。 • 船舶事故所致的污染损害常常是举世震惊，严重危害人类赖以生存和发展的海洋环境。如1967年3月18日，利比亚油船“托利·坎荣” (Torrey Canyon)号在英吉利海峡“七石礁”触礁。该船装有119万吨科威特原油，触礁后货油舱破损，5万吨原油溢出，其中有3万吨左右漂入英吉利海峡航道，并污染了法国北部海岸，一周以后有2万吨油扩散漂流污染了科尔尼希西海岸。此后该船折断又流出5万吨原油，向南漂往比斯开湾，最后英国政府不得不派飞机轰炸，使余下的近2万吨左右原油燃烧掉。这一事件造成附近海域和海岸大面积严重污染，仅为处理石油污染，就动用了大量人力、物力，累计出动42艘船舶和1400多人次，同时使用了十几万吨油分散剂，但浮油造成了法国北部海岸严重污染，大量海生物死亡，腥臭味弥漫数月，使英、法两国遭受巨大经济损失。类似的灾难还有1978年美国油船“阿莫柯·卡迪兹” (Amoco Cadiz)号舵机损坏，导致触礁溢油22万吨。

11. 4.2防止船舶油污染的基本措施 • 4.2.1国际防止船舶海洋环境污染公约 • 国际社会为防止船舶造成海洋环境污染进行了不懈的努力，达成了数个国际公约，其中有着广泛影响的是《1973年国际防止船舶造成污染公约》及其1978年议定书。 • 早在1954年伦敦召开的各海洋国家会议上，制定了第一个有效的国际公约——《1954年国际防止海洋油污染公约》，该公约于1958年7月26日生效。而后又于1962年和1969年两次召开国际会议对其有关条款进行修正。 • 随着现代工业飞速发展，在海上航行的船舶数量也越来越多，特别是10万吨以上的大型油船及散装化学品船大量投入营运，这一方面造成油类以及其他有毒有害物质、船舶生活污水、船舶垃圾等对海洋的污染日趋严重；另一方面各沿海国为保持经济持续发展，对海洋环境质量的要求也越来越高，对船舶排放各种污染物质的规定更加严格。在这种情况下，“1954防油污公约”就显得不完善了，因此1973年国际海事组织(IMO)在伦敦召开国际海洋防污染会议，制定了第一个不限于油污染的具有普遍意义的《1973年国际防止船舶造成污染公约》（简称MARPOL 73公约）。

12. 4.2防止船舶油污染的基本措施 • MARPOL 73公约包括了船舶造成海洋污染的所有方面，是一个综合防止海洋污染的国际公约。该公约共有20条，另附有两个议定书和五个附则。议定书Ⅰ是关于涉及有害物质事故报告的规定，议定书Ⅱ是关于争端仲裁的规定。五个附则是：附则Ⅰ——防止油污规则；附则Ⅱ——防止散装有毒液体物质污染规则；附则Ⅲ——防止海运包装有害物质污染规则；附则Ⅳ——防止船舶生活污水污染规则；附则Ⅴ——防止船舶垃圾污染规则。其中附则Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ为可选附则，即一个国家参加公约可声明仅参加可选附则中哪几个附则。由于技术、经济方面的原因，许多国家参加MARPOL 73公约有很多困难，特别是发展中国家和拥有商船吨位较多的国家不急于参加，因此MARPOL 73公约迟迟不能生效。而1973年以后国际上又不断发生一系列严重的海洋油污染事故，促使各国要进一步采取行动防止船舶造成海洋污染。IMO于1978年2月召开了油船安全与防止污染会议，通过了《1973年国际防止船舶造成污染公约》的1978年议定书，对1973年防污公约附则进行了许多修正，而且允许各缔约国把附则Ⅱ推迟到“78议定书”生效3年后再生效。由于1978年议定书吸收了1973年公约的内容，而且将“公约”和“议定书”的各项规定，作为一个整体文件理解和解释，即凡加入1978年议定书的国家就自然地参加了1973年防污染公约，因此通常将经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约称为《73／78防污公约》(MARPOL 73／78)。

13. 4.2防止船舶油污染的基本措施 • 我国于1983年7月1日加入MARPOL 73/78，成为该公约的缔约国。MARPOL 73/78于1983年10月2日生效，截至2009年6月30日，共有149个国家加入附则Ⅰ和Ⅱ，其商船总吨位占世界商船总吨位9901%IMOSUMMARY OF STATUS OF CONVENTIONS as at 30 June 2009 • http://wwwimoorg/,20090723。1997年9月15日至26日在IMO总部伦敦召开的MARPOL 73/78缔约国大会，批准MARPOL 73/78新增一个附则，即附则Ⅵ——防止船舶造成大气污染规则。 • MARPOL 73／78防止船舶污染海洋环境的策略，是控制船舶的设备状态和人员操作,即由船旗国负责(委托船级杜)对有关技术设备根据公约进行检验，对符合要求的发给证书；明确船舶污染物的排放标准；对特殊操作制定操作程序或手册；要求船舶对这些操作进行记录。港口国则通过检查船舶的证书、操作程序和操作记录，判断该船是否符合该公约的要求。防污染证书和设备不符合要求，违章操作和违反排放标准，记录不符合要求等，很可能导致船舶被港口国滞留。

14. 4.2防止船舶油污染的基本措施 • 4.2.2对所有船舶机器处所的要求 • 船舶操作性排油的控制分为特殊区域外和特殊区域内的控制措施。所谓特殊区域是指由于其海洋学和生态学的情况以及其运输的特殊性质等方面公认的技术原因，需要采取防止海洋油污的特殊强制办法的海域。特殊区域由公约附则加以规定，如附则Ⅰ国际防止油污规则的特殊区域有：地中海区域、波罗的海区域、黑海区域、红海区域、“海湾”区域、亚丁湾区域、南极区域、欧洲西北水域和阿拉伯海的阿曼区域。在特殊区域内禁止任何油船及400总吨及以上的其他船舶排放油类和含油混合物。 • 经修正的MARPOL 73/78公约规定了所有船舶机器处所的防油污染机构和设备，并对操作排油的控制提出了明确要求。

15. 4.2防止船舶油污染的基本措施 • 4.2.2.1关于排油的控制 • 除例外规定及符合下列规定外，应禁止将任何油类或含油混合物排放入海。 • （1）特殊区域以外的排放 • 除非符合下列条件，应禁止400总吨及以上的船舶排放油类或含油混合物入海：①船舶正在航行途中；②含油混合物经附则第14条要求的滤油设备加工处理；③未经稀释的排出物含油量不超过15 ppm（百万分之十五）；④含油混合物不是来自于油船的货泵舱的舱底；⑤如是油船，含油混合物未混有货油残余物。 • （2） 特殊区域以内的排放 • 除非符合下列条件，应禁止400总吨及以上的船舶排放油类或含油混合物入海：①船舶正在航行途中；②含油混合物经附则第147条要求的滤油设备加工处理，该条要求，滤油设备应装有报警装置，在不能保持15 ppm（百万分之十五）标准时发出报警，并装有在排出物的含油量超过15 ppm时，能保证自动停止含油混合物排放的装置；③未经稀释的排出物含油量不超过15 ppm（百万分之十五）；④含油混合物不是来自于油船的货泵舱的舱底；⑤如是油船， 含油混合物未混有货油残余物。 • 就南极区域而言，禁止任何船舶将任何油类或油性混合物排放入海。

16. 4.2防止船舶油污染的基本措施 • （3）对南极区域以外任何区域内小于400总吨船舶的要求 • 在小于400总吨的船舶上，应按照下列规定将油类和含油混合物留存在船上以便随后排放至接收设备或排放入海：①船舶正在航行途中；②船舶所设的由主管机关进行设计认可的设备正在运转以保证未经稀释的排出物含油量不超过15 ppm（百万分之十五）；③含油混合物不是来自于油船的货泵舱的舱底；④如是油船，含油混合物未混有货油残余物。 • 按照上述规定不能排放入海的残油，应留存在船上或排入接收设备。 • 4.2.2.2关于油类与压载水的分隔和首尖舱内载油 • 除例外规定外，在1979年12月31日以后交船的4000总吨及以上的非油船船舶和在1979年12月31日以后交船的150总吨及以上的油船，不得在任何燃油舱内装载压载水。 • 在1982年1月1日以后订立建造合同，或无建造合同时，在1982年7月1日以后安放龙骨或处于类似建造阶段的400总吨及以上的船舶，其首尖舱内或防撞舱壁以前的舱内不得装载油类。 • 对于上述规定以外的所有船舶，应在合理和可行的范围内尽量符合上述规定。

17. 4.2防止船舶油污染的基本措施 • 4.2.2.3《油类记录簿》第Ⅰ部分——机器处所的作业 • 凡150总吨及以上的油船，以及除油船以外的400总吨及以上的船舶，应备有《油类记录簿》第Ⅰ部分——机器处所的作业。 每当船舶进行下列任何一项机器处所的作业时，均应逐舱填写《油类记录簿》第Ⅰ部分： • （1）燃油舱的压载和清洗； • （2）燃油舱污压载水或洗舱水的排放； • （3）油性残余物（油泥和其他残油）的收集和处理； • （4）机器处所所积存的舱底水向舷外排放或处理； • （5）添加燃油或散装润滑油。 • 倘若发生操作性排放油类或油性混合物的情况时，或者意外排放或其他特殊排油情况时，应在《油类记录簿》第Ⅰ部分中说明这种排放的情况和理由。 • 应及时将每项作业详细地记入《油类记录簿》第Ⅰ部分，以使与该项作业相应的所有项目均有记录，每项完成的作业，应由高级船员或有关作业的负责人签字，且每写完一页应由船长签字。 • 滤油设备的任何故障均应记入《油类记录簿》第Ⅰ部分。 • 《油类记录簿》第Ⅰ部分应存放于可在所有合理时间随时取来检查的地方，且均应存放在船上，没有配备船员的被拖船舶除外。《油类记录簿》第Ⅰ部分应在进行最后一项记录后保存3年。

18. 4.2防止船舶油污染的基本措施 • 4.2.3对油船货物区域操作排油的控制 • 4.2.3.1排油的控制 • （1）特殊区域外的排放 • 除例外规定外，除非符合下列条件，禁止将油类或油性混合物排放入海:①油船不在特殊区域之内；②油船距最近陆地50 n mile以上；③油船正在途中航行；④油量瞬间排放率不超过30 L/ n mile；⑤排入海中的总油量，对于在1979年12月31日或以前交船的油船而言，不得超过这项残油所属的该种货油总量的1/15000，对于在1979年12月31日以后交船的油船而言，不得超过这项残油所属的该种货油总量的1/30000；⑥油船所设的附则第29条和第31条要求的排油监测和控制系统以及污油水舱正在运转。

19. 4.2防止船舶油污染的基本措施 • 上述规定不适用于清洁压载水或专用压载水的排放。清洁压载水是指这样一个舱内的压载水，该舱自上次装油后，已清洗到如此程度，以致倘若在晴天从一静态船舶将该舱中的排出物排入清洁而平静的水中，不会在水面或邻近的岸线上产生明显的痕迹，或形成油泥或乳化物沉积于水面以下或邻近的岸线上。如果压载水是通过经主管机关认可的排油监控系统排出的，而根据这一系统的测定查明该排出物的含油量不超过15ppm，则尽管有明显的痕迹，仍应确定该压载水是清洁的。专用压载水是指装入这样一个舱内的压载水，该舱与货油及燃油系统完全隔绝并固定用于装载压载水，或固定用于装载压载水或73/78防污公约各附则中所指各种油类或有毒物质以外的货物。 • （2）特殊区域内的排放 • 除清洁压载水或专用压载水外，当油船在特殊区域内时，禁止将船上货油区域的油类或油性混合物排放入海。 • 按上述规定不能排放入海的残油，应留存在船上或排入接收设备。

20. 4.2防止船舶油污染的基本措施 • 4.2.3.2原油洗舱操作 • 凡采用原油洗舱系统的油船，均应备有一本详细说明该系统及设备并列有操作程序的《操作与设备手册》，该手册应使主管机关认为满意，并应包括技术条件中所列的全部资料。如果进行了对系统有影响的变更，则《操作与设备手册》也应作相应的修订。 • 关于货油舱的压载，应在每一压载航次开始之前，以原油清洗足够的货油舱，以便根据该油船营运的方式及预备期的气候情况将压载水只装在经过原油清洗的货油舱内。 • 除非一艘油船载运了不适合于原油洗舱的原油，否则油船应按《操作与设备手册》操作原油洗舱系统。

21. 4.2防止船舶油污染的基本措施 • 4.2.3.3《油类记录簿》第Ⅱ部分——货油/压载的作业 • 凡150总吨及以上的油船，应备有《油类记录簿》第Ⅱ部分——货油/压载的作业。每当船舶进行下列任何一项货油/压载的作业时，均应逐舱填写《油类记录簿》第Ⅱ部分： • （1）货油的装载； • （2）航行中货油的转驳； • （3）货油的卸载； • （4）货油舱的清洁、压载舱的压载； • （5）货油舱的清洗（包括原油洗舱）； • （6）压载水的排放，但从专用压载舱排放者除外； • （7）排放污油水舱的水； • （8）污油水舱排放作业后，所使用的阀门或类似装置的关闭； • （9）污油水舱排放作业后，为清洁压载舱与货油和扫舱管路隔离所需阀门的关闭； • （10）残油的处理。

22. 4.2防止船舶油污染的基本措施 • 4.2.4防止油污事故造成的污染 • 每艘150总吨及以上的油船和每艘400总吨及以上的非油船应备有主管机关认可的《船上油污应急计划》。该应急计划应以由IMO制订的导则为基础，并应以船长和驾驶员的工作语言书写。 • 该计划至少应包括： • （1）基于国际海事组织制订的导则，根据73/78防污公约第8条和议定书Ⅰ的要求，船长或其他负责报告油污事故的人员应遵循的程序； • （2）发生油污事故时联系的当局或人员的名单； • （3）事故发生后，为减少或控制排油，船上人员应立即采取的措施的详细说明书； • （4）处理污染时与政府及地方当局协调船上行动的程序和船上联系点。 • 所有载重量为5000t或以上的油船均应可立即使用破损稳性和剩余结构强度岸基电脑计算程序。

23. 4.2防止船舶油污染的基本措施 • 4.2.5溢油的处理 • 船舶发生油污染海域事故时，应立即向管理当局(我国为海事局)报告，并采取有效的处理措施。常用的溢油处理措施有采用木屑、草袋、吸油毡、围油栏、消油剂等。 • 4.2.5.1木屑、草袋的使用 • 木屑、草袋属于天然有机吸油材料，具有吸油的表面，能够成功地吸附为自重5～10倍的溢油，最适用于吸着风化原油和重油。木屑和草袋吸水性强，应贮存于干燥通风处，谨防潮湿，严禁雨淋。 • 用木屑和草袋吸着船上溢油时，可一边派人采取关阀、移驳等阻止继续溢油的措施，一边在溢油下游处铺设草袋和木屑围堵和吸油。油流大时应构筑围堰并在其上加压重物以防冲决；向上游的溢油抛掷足够数量的草袋和木屑，用扫帚等反复搅拌木屑使之充分吸油；清除上游已吸油的木屑和草袋，再次播撒木屑并搅拌，直至甲板溢油全部吸干净。以同样方法处理下游的围油处所(该方法同样适用于有毒液体物质的处理，但处理人员应采取防毒措施)。已吸着溢油的木屑和草袋应集中堆放和迅速处理，防止二次污染和积热自燃。通常是在船上焚烧处理或卸岸处理。

24. 4.2防止船舶油污染的基本措施 • 用木屑和草袋吸附水中溢油时注意事项： • (1)先用围油栏围控溢油，没有围油栏的船舶可用能漂浮的化纤缆绳代替，以控制溢油和吸油材料的漂散，方便吸油作业和回收吸油材料； • (2)用小艇向溢油面播撒草袋或木屑； • (3)在吸油后应立即捞出木屑和草袋，因其吸水量较大，长时间留在水中会因吸水后重量变大而沉入水下； • (4)已吸油的木屑不宜回收，可用两小艇用拖网方式慢速拖曳少量围油栏聚拢木屑，边拖边捞(也可自制回收装置或请专业船回收)； • (5)一边收缩围控设施，一边用小艇捞起积聚在围控设施处的木屑； • (6)最后将从水中捞起的吸油材料尽快焚烧处理。

25. 4.2防止船舶油污染的基本措施 • 4.2.5.2吸油毡的使用 • 吸油毡通常用聚丙烯等人造聚合物材料制作，也有用棉花纤维制成的。吸油毡的性能包括：吸油量通常为自重的10～20倍；吸水量应小于自重的15倍；在通常保管情况下性能变化很小；在吸油状态下能长时间保持原来形状；使用后容易回收；可以燃烧处理，燃烧时产生的有害气体少。 • 在海上使用吸油毡，通常在围控状态下，用小艇向溢油多处呈水平投放，在一面吸油后翻一面使吸油毡充分吸油。最好使用足够数量的吸油毡，使其处于吸油未饱和状态而不断吸油。当余油稀薄时，应逐步缩小围控范围。使用吸油材料时，不得使用消油剂，以免降低吸油能力。对吸足油的吸油毡应及时回收，并及时焚烧处理，且防止滴出的含油污水第二次污染水域。

26. 4.2防止船舶油污染的基本措施 • 4.2.5.3围油栏的使用 • 围油栏是一种用于水域防止溢油扩散、缩小溢油面积、转移溢油和保护水域环境的防污染器材。围油栏的结构种类很多，但基本上由浮体、裙体和配重链组成。船用围油栏大都为固体浮体式、气体浮体式和充气式。 • 固体浮体式围油栏大都为20m一节，充气式围油栏大都为30m一节，使用时需把多节围油栏连接起来。连接方法有卸扣连接、螺钉连接等。 • 围油栏在甲板上连接好后，尽可能用船舶装卸设备吊放入海，或用其他能避免围油栏与船体摩擦的方式投放。围油栏下水前必须整理裙体和绳系，避免扭曲和缠结，以确保围油栏下水流畅和水中姿势正确。投放时，水面应有小艇配合，避免堆积。如果有足够数量的围油栏，且溢油尚未大面积扩散，通常采取围控措施，即把溢油包围在船旁；如果围油栏数量不足以围控，可用两艘小艇拖带围油栏进行扫油，包围较多溢油后，腾出一小艇清除围住的油污。如果有三艘小艇，则可采取两小艇扫油，第三艇在围油栏内除油的方案。 • 除油结束后，应谨慎地回收、拆解和清洗围油栏，晾干后按厂家要求存放。

27. 4.2防止船舶油污染的基本措施 • 4.2.5.4消油剂的使用 • 消油剂是溢油分散剂的俗名，是目前使用最多的溢油处理剂，通常由主剂和溶剂组成。消油剂的消油机理是应用表面活性剂的乳化能力，以及溶剂能降低溢油粘度和表面张力的特性，从而使溢油乳化分散，形成小颗粒，最终被水分解。现有消油剂多为毒性较低的酯型，分为普通型和浓缩型。船舶使用消油剂，通常是在回收大部分溢油后处理水面残油，或是因风浪大无法回收溢油时使用。消油剂的使用多采用直接喷洒的方式，浓缩型按说明书稀释后喷洒。但无论如何，在沿海国管辖区域内使用消油剂前，务必事先向当局申请，说明其牌号、用量和使用地点，经批准后方可使用。

28. 4.3防止散装有毒液体物质污染的基本措施 • 4.3.1有毒液体物质分类 • IMO MEPC(52)通过修正案，将原来的有毒液体物质污染分类系统，从“5类”系统（A、B、C、D和Ⅲ（其他液体物质）），改为新的“4类”系统（X、Y、Z和OS（其他物质）），并于2007年1月1日起实施。新的分类系统如下： • X类：这类有毒液体物质，如从洗舱或除压载的作业中排放入海，将被认为会对海洋资源或人类健康产生重大危害，因而应严禁向海洋环境排放该类物质。 • Y类：这类有毒液体物质，如从洗舱或除压载的作业中排放入海，将被认为会对海洋资源或人类健康产生危害，或对海上的休憩环境或其他合法利用造成损害，因而对排放入海的该类物质的质和量应采取限制措施。 • Z类：这类有毒液体物质，如从洗舱或除压载的作业中排放入海，将被认为会对海洋资源或人类健康产生较小的危害，因而对排放入海的该列物质应采取较为宽松的限制措施。 • 其他物质：以OS（其他物质）形式被列入《国际散装化学品规则》第18章污染类别栏目中的物质，并经评定认为不被列入X、Y或Z类物质之内，目前认为当这些物质从洗舱或除压载的作业中排放入海时，对海洋资源、人类健康、海上休憩环境或其他合法的利用并无危害。排放仅含有被列为“其他物质”的物质的舱底水或压载水或其他残余物或混合物，不应受MARPOL 73/78附则Ⅱ任何要求的约束。

29. 4.3防止散装有毒液体物质污染的基本措施 • 4.3.2有毒液体物质残余物排放控制 • 对有毒液体物质或压载水、洗舱水或其他含有该类物质的混合物的残余物排放控制应符合下列要求。 • 4.3.2.1排放规定 • 应禁止把X、Y或Z类物质的残余物，或临时分类的类似残余物或压载水、洗舱水或含有此类物质的其他混合物排放入海，除非此类排放完全符合附则中适用的操作要求。 • 在进行的任何预清洗或排放程序前，相关货舱应根据手册中所规定的程序最大限度地被排空。 • 禁止装载未经分类、临时分类或评估的物质，或压载水、洗舱水或含有此类残余物的其他混合物，同时禁止将此类物质排放入海。

30. 4.3防止散装有毒液体物质污染的基本措施 • 4.3.2.2排放标准 • 如果规定允许把 X、Y、Z类物质的残余物或临时归类的类似残余物或压载水、洗舱水或含有此类物质的其他混合物排放入海，应符合下列排放标准： • （1）船舶在海上航行，如果是自航船，其速度至少为7kn，或如果是非自航船，其速度至少为4kn； • （2）在水线以下通过水下排放口进行排放时不应超过水下排放口的最高设计速率； • （3）排放时距离最近陆地不少于12 n mile，水深不少于25m。 • 凡于2007年1月1日之前建造的船舶，对于把Z类物质或临时分类为此类物质的残余物或压载水、洗舱水或水线以下含有此类物质的其他混合物排放入海是非强制性的。 • 4.3.2.3X类物质的残余物排放 • 已被卸完X类物质货物的货舱，在船舶离开卸货港之前，应予以预清洗。清洗的残余物其浓度重量处于或低于01%之前应被排入接收设备。其浓度指标，由检查员从排入接收设备的残余物中提取样品进行分析后确定。当浓度达到要求后，应把舱内剩余的洗舱水继续排入接收设备，直到把该舱排空。这些作业应记在《货物记录簿》内。预洗后输入舱内的任何水均可按排放标准排放入海。

31. 4.3防止散装有毒液体物质污染的基本措施 • 4.3.2.4Y和Z类物质的残余物的排放 • 关于Y或Z类物质残余物排放程序，上述排放标准应适用。如果X或Y类物质没有按《手册》要求进行卸载，在船舶离开卸货港口之前，应予以预清洗。除非采取使验船师满意的、从船上去除规定数量的货物残余物的其他措施。预清洗后的洗舱水应被排放至卸货港口的接收设备，或排放至有合适接收设备的另一港口，但必须有书面确认该港口的接收设备足以收纳该船的洗舱水。 • 对于Y类物质中的高粘度或固化物质应适用下列情况：应适用预清洗程序，预清洗时产生的残余物/水混合物应被排放至接收设备，直至货舱排空，后续注入舱内的任何水可按排放标准被排放入海。 • 卸货后和预清洗后（如要求），可对液货舱进行压载。此类压载水的排放程序依上述的排放标准。假如船舶离最近陆地不到12 n mile，其所在位置水深不到25m，而已被清洗的液货舱所注入的压载水中含有不到1 ppm的前载物质，则该压载水可不考虑其排放速度、船舶航速及排放口位置，而被排放入海。当规定的预清洗进行完后，所要求的清洁度也已达到了。而于1994年7月1日前建造的船舶之货舱接着要用清洁机，以不少于k=10的水量完整彻底地清洗一遍。 • 禁止任何有毒液体物质或含有此类物质的混合物排放入南极海域。

32. 4.3防止散装有毒液体物质污染的基本措施 • 4.3.2.5程序和布置手册 • 准予装运X、Y或Z类物质的每艘船舶应备有经主管机关认可的《手册》。该手册应有符合MARPOL 73/78附则Ⅱ附录4的标准格式。《手册》的主要目的是为船舶驾驶员确定与起货装置、洗舱、含油污水处理及为符合附则Ⅱ要求而必须遵守的液货舱压载和减压载有关的实际安排和所有操作性程序。 • 4.3.2.6货物记录簿 • 适用附则Ⅱ的船舶，应备有一本规定格式《货物记录簿》。在完成了规定的任何操作后，应立即将该操作记载入《货物记录簿》。任何有毒液体物质或含有这种物质的混合物的意外排放，或发生例外排放时，均应记入《货物记录簿》，并说明这种排放的情况和理由。 • 每项记录应由负责该项作业的高级船员签字，每一页还应由船长签字。 《货物记录簿》应存放于随时可以取来检查的地方，除了没有配备船员的被拖船只外，均应存放在船上。《货物记录簿》在完成最后一次记录后应保留3年。缔约国政府的主管当局，可检查在港船舶的《货物记录簿》。

33. 4.3防止散装有毒液体物质污染的基本措施 • 4.3.3船舶海上有毒液体物质污染应急计划 • 每艘准予载运散装有毒液体物质的150总吨及以上的船舶，应备有主管机关认可的《船舶海上有毒液体物质污染应急计划》。该应急计划应根据国际海事组织制订的导则要求，并应以船长和驾驶员所用的工作语言写成。 • 对公约附则Ⅰ第37条也适用的船舶，此计划可以与公约附则Ⅰ第37条所要求的《船上油污应急计划》结合使用。在此情况下，该计划的标题应为《船上海洋污染应急计划》。

34. 4.4防止海运包装有害物质污染的基本措施 • 4.4.1包装有害物质的定义 • 包装有害物质是指《国际海运危险货物规则》（IMDG 规则）中被确定为海洋污染物的物质。而“海洋污染物”是指由于其对海产品生物积累的潜在威胁或由于其对水生生物的严重毒性，而适用于经修正的《MARPOL 73／78公约》附则Ⅲ的物质。在《IMDG规则》的英文名称索引中，海洋污染物在“MP”栏目中用“P”标识；具有严重污染潜在威胁的物质、材料或物品(海洋污染物)在“MP”栏目中用“pp”标识；在未另列明条目，其中可能具有污染潜在威胁的物质、材料或物品该索引“MP”栏目中用“●”标识。 • 包装有害物质是船舶运输化学危险品的主要形式之一，品种多，海上运输量也很大。考虑到包装有害物质的危险特性，国际上制定了《国际海运危险货物规则》，对各类包装危险货物的性质、包装、标志、限量、积载、隔离、装卸、应急措施、防污措施等做出了详细的规定。

35. 4.4防止海运包装有害物质污染的基本措施 • 4.4.2防止包装有害物质污染的基本措施 • 4.4.2.1包装、标志与标签 • 根据其所装的特定物质，包装件应能使其对海洋环境的危害减至最低。 • 装有有害物质的包装件应永久地标以正确的技术名称(不得只用商业名称)，并且还应永久地加上标志和标签，以表示该物质是海洋污染物。这种识别标志，在可能时还应用其他方法予以补充，例如，使用有关的联合国编号。 • 在装有有害物质的包装件上标注正确技术名称和贴标签的方法，应使该信息在海中浸没至少3个月后仍然可以从包装件上辨认出来。在考虑适当的标志和标签时，应考虑包件所使用材料和其表面的耐用性。但装有少量有害物质的包装件可免除标志要求。

36. 4.4防止海运包装有害物质污染的基本措施 • 4.4.2.2单证 • 在《船舶载运危险货物申报单》以及其他关于海运有害物质的文件上，提到包装有害物质的名称时，应使用该物质的正确技术名称，并且还应补充标明“海洋污染物”字样。托运人所提供的运输文件中，应包括或附有一份经签字的证明或声明，说明为了使对海洋环境的危害减至最低程度，交运的货物业已妥为包装、标志和标签，或进行张贴，并处于可供装运的适当状况。 • 每艘装运有害物质的船舶，应有一份特别的清单或舱单，列明船上所装的有害物质及其位置。可以使用一份载明船上所装全部有害物质的位置的详细积载图来代替这种特别的清单或舱单。船舶所有人或其代表也应在岸上存有这种文件的副本，直至将这些有害物质卸下为止。在离港之前，应给予港口国主管当局指派的人员或组织一份这些文件的副本。 • 如果船上已备有一份根据经修正的《1974年国际海上人命安全公约》所要求的装运危险货物的特殊清单、装货清单或详细积载图，可将本条所要求的文件与危险货物所要求的文件合并在一起。合并后，应将危险货物和附则Ⅲ所涉及的有害物质明确加以区分。

37. 4.4防止海运包装有害物质污染的基本措施 • 4.4.2.3积载 • 有害物质应妥为积载和加以紧固，以便将对海洋环境的危害减至最低，并不致对船舶和船上人员的安全造成危害。 • 4.4.2.4数量限制 • 某些有害物质，根据充分的科学和技术上的理由，可能必须禁止载运，或对可装于任一船上的数量加以限制。在限制数量时，应适当考虑船舶的大小、构造和设备以及该物质的包装和其固有的特性。 • 4.4.2.5例外 • 禁止将包装形式的有害物质向海中投弃，除非在为保障船舶安全或救助海上人命安全所必需的情况下。

38. 4.5防止船舶生活污水污染的基本措施 • 4.5.1船舶生活污水的定义 • 船舶生活污水是指由船员、旅客以及船舶所载的动物日常生活所形成的废水和废物。通常将来自于船舶卫生间、医务室、装载活动物处所的废水和废物称为“黑水”，而将来自厨房、洗衣房以及盥洗室等处的废水和废物称为“灰水”。船舶生活污水的日产量随船舶的类型、用途、新旧程度、管理水平等不同而存在一定的差别，通常远洋船舶的生活污水产量为50～200L/（人·天）。船舶生活污水不仅含有有机物和矿物质，而且还含有大量的细菌、寄生虫，有时还含有危害人体及水生物的病毒，如不经处理而将其任意排放的话，就可能造成对周围水域的污染。 • 目前世界各国及国际海事组织对“黑水”的处理已制定了一系列的公约和规定，采取各种措施防止船舶生活污水对环境的影响。按照经修订的《MARPOL 73/78公约》附则Ⅳ，“生活污水（Sewage）”是指任何形式的厕所和小便池的排出物和其他废弃物，医务室(药房、病房等)的洗手池、洗澡盆和这些处所排水孔的排出物，装有活着的动物的处所的排出物，或混有上述排出物的其他废水。 • 《MARPOL 73/78公约》附则Ⅳ是涉及防止船舶生活污水污染的国际规则，自2003年9月27日起生效，我国目前尚未加入该附则，但依据IMO的不优惠条款的约束，航经已加入该附则国家港口的我国籍船舶必须遵守该附则的规定。 • 凡符合该附则的各项规定的所有船舶应接受检验并发给《国际防止生活污水污染证书》（International Sewage Pollution Prevention Certificate）。

39. 4.5防止船舶生活污水污染的基本措施 • 4.5.2生活污水的排放 • 除规定的例外情况外，应禁止将生活污水排放入海，但下列情况除外： • （1）船舶在距最近陆地3 n mile以外，使用主管机关所认可的设备，排放未经粉碎和消毒的生活污水，或在距最近陆地12 n mile以外排放未经粉碎或消毒的生活污水。但在任何情况下，不得将集污舱中储存的生活污水顷刻排光，而应在航行途中，船舶以不低于4kn的航速航行时，以中等速率排放；排放速率应经主管机关根据IMO制定的标准予以批准。 • （2）船舶所设经批准的生活污水处理装置正在工作，该装置已由主管机关验证符合操作要求，并且该设备的试验结果已载入该船的《国际防止生活污水污染证书》。 • 另外，排出物在其周围的水中不应产生可见的漂浮固体，也不应使周围的水变色。 • 上述规定不适用于在某国家管辖下的水域航行的船舶和另一国家处在这些水域内的来港船舶按照该国家可能施行的较宽要求排放生活污水。 • 如果生活污水与《73/78防污公约》其他附则所涵盖的污水混在一起时，除要满足生活污水排放要求外，还要满足其他附则的要求。

40. 4.5防止船舶生活污水污染的基本措施 • 4.5.3生活污水系统 • 船舶生活污水处理方法如按污水的排放方法可分为无排放型生活污水处理装置和排放型生活污水处理装置。无排放型生活污水处理装置通常包含有船舶贮存方式和再循环处理方式；而对于排放型生活污水处理装置，由于国际公约和相关规定中排放标准的要求，使得船舶生活污水必须经过相应的处理后才能按规定排放。通常船上采用的排放型生活污水处理方式按净化方法的不同可分为：生物学方法、物理化学方法、电化学方法及混合处理方法等。 • 《73/78防污公约》规定，每艘400总吨及以上或者小于400总吨但经核定许可载运15人以上的船舶应配备下列生活污水系统之一： • （1）生活污水处理装置：该装置应为主管机关认可的形式，符合IMO制订的标准和实验方法。 • （2）经主管机关认可的污水粉碎和消毒系统。该系统应装有主管机关认为合格的设施，当船舶距最近陆地不足3 n mile时用于临时储存生活污水。 • （3）主管机关认为容积足够储存所有生活污水的集污舱，该容积的确定应考虑到船舶操作、船上人员数目和其他相关因素。集污舱应按主管机关的要求来制造，并应提供一种能通过视觉来观察舱内污水量的指示方式。

41. 4.6防止船舶垃圾污染的基本措施 • 4.6.1船舶垃圾的定义 • “垃圾”（Garbage）按《73/78防污公约》附则Ⅴ的定义，是指产生于船舶正常的营运期间并需要持续或定期地处理的各种食品、日常用品和工作用品的废弃物(不包括鲜鱼及其各部分)，但不包括该公约其他附则中所规定的或列举的物质。 • 船舶日常营运所产生的大量的垃圾，如腐烂的食品残渣、纸制品、塑料制品、玻璃制品等，大部分不会分解，漂浮水面或沉于水下，或分解不完全产生污染，或分解耗氧，将影响水域水质、环境、捕鱼业和旅游业，甚至会影响港口的吃水深度，有碍航行。垃圾成堆后变质发臭会影响水体使用价值。有些垃圾还含有毒性，对水体的危害更大。 • 船舶垃圾按来源不同可分为生活垃圾和生产垃圾两大类，其中生活垃圾主要来源于船员及旅客的日常生活垃圾和各种废物，包括： • (1)厨房垃圾：如食品残渣、骨头、罐头瓶和食品塑料袋等，多为固体垃圾。 • (2)舱室垃圾：包装袋、箱；废纸、破布等，也多为固体垃圾。 • (3)污泥水：厕所、厨房、浴室洗衣房等处所的泥渣，含水量较大，多为液体垃圾。 • 船舶生产垃圾有两大类： • (1)船舶正常营运产生的垃圾：如油泥、废滤芯、橡胶、金属等船舶维修、保养所产生的废弃物。 • (2)清扫货舱产生的扫货垃圾：如垫舱物料、衬料等货物残余和包装残留物。 • 《73/78防污公约》附则Ⅴ是涉及防止船舶垃圾污染的国际规则，除另有明文规定外，适用于所有的船舶。

42. 4.6防止船舶垃圾污染的基本措施 • 4.6.2垃圾的处理和排放 • 垃圾的处理和排放分在特殊区域内和特殊区域外两种标准。 • 4.6.2.1在特殊区域外处理垃圾 • 除该附则另有规定外，一切塑料制品，包括但不限于合成缆绳、合成渔网、塑料垃圾袋以及可能包含有毒或重金属残余的塑料制品的焚烧炉灰烬，均禁止处理入海。 • 对于下述垃圾，应尽可能远离最近陆地处理入海，但在任何情况下均禁止：（1）在距最近陆地不足25 n mile将漂浮的垫舱物料、衬料和包装材料处理入海；（2）距最近陆地不足12 n mile将食品废弃物和一切其他的垃圾，包括纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器及类似的废弃物处理入海。 • 食品废弃物和一切其他的垃圾，在通过了粉碎机或磨碎机后，可允许尽可能远离最近陆地处理入海，但在任何情况下禁止在距最近陆地不到3 n mile处理入海。这种经粉碎或磨碎的垃圾，应能通过筛眼不大于25mm粗筛。 • 如果垃圾与具有不同处理或排放要求的其他排放物混在一起时，则应适用其中较为严格的要求。

43. 4.6防止船舶垃圾污染的基本措施 • 4.6.2.2在特殊区域内处理垃圾 • 附则Ⅴ规定的特殊区域是指地中海区域、波罗的海区域、黑海区域、红海区域、“海湾”区域、北海区域、南极区域以及包括墨西哥湾和加勒比海的泛加勒比海区域。 • 在特殊区域内，只有食品废弃物在距最近陆地12 n mile以外才可以处理入海。一切其他的垃圾，包括纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器、垫舱物料、衬料和包装材料均不得处理入海。 • 各缔约国政府要保证在其港口、装卸站设置足够的垃圾接收设备，并使之不造成对船舶的不当延误。

44. 4.6防止船舶垃圾污染的基本措施 • 4.6.3公告标牌 • 总长12m或以上的所有船舶都应张贴关于垃圾处理要求的公告标牌。公告标牌应以船旗国的官方语言书写，对于在《73/78防污公约》其他缔约国管辖下的港口或近海装卸站之间从事运输的船舶，公告标牌还应以英文或法文书写。我国国际航线船舶要求使用铜质公告标牌，而港澳线船舶和进入长江水域的船舶可以使用塑料标牌，公告标牌的书写内容有标准格式，需由船籍港海事管理机构核发。 • 4.6.4垃圾管理计划 • 所有400总吨及以上的和经核定可载运15人或以上的国际航行船舶，应配备一份船员须遵守的《垃圾管理计划》（Garbage Management Plan）。该计划应以书面形式规定垃圾收集、存放、加工和处理的程序，包括船上设备的使用。还应指定专人负责该计划的实施。该计划应符合国际海事组织制订的导则，并用船员的工作语言书写。

45. 4.6防止船舶垃圾污染的基本措施 • 4.6.5垃圾处理记录 • 在各缔约国管辖下的港口或近海装卸站之间从事运输的所有400总吨及以上的船舶和经核定可载运15人或以上的船舶以及用于勘探和开发海床的固定或浮动平台都应配备《垃圾记录簿》(Garbage Record Book)。 • 船舶每次排放作业或焚烧垃圾都应记录在《垃圾记录簿》中，并在焚烧或排放的当天由负责的高级船员签字。《垃圾记录簿》每记完一页都应由船长签字。 • 每次排放或焚烧的记录都应写明日期与时间、船舶位置、垃圾说明和焚烧或排放垃圾的估计数量。具体要求为：当向海里排放垃圾时，要填写排放的日期和时间；船位(经纬度)，对于货物残余物的排放，还需包括起始和终止排放的位置；所排放垃圾的种类；排放每种垃圾的估计量(以立方米计)。当焚烧垃圾时，要填写焚烧开始与结束的日期和时间；船舶的位置(经纬度)；焚烧垃圾的估计量(以立方米计)。当向岸上接收设施或其他船舶排放垃圾时，要填写排放的日期和时间；港口、设施或船名；所排放垃圾的种类；排放每种垃圾的估计量(以立方米计)。操作后船长须从港口垃圾接收设施操作人员或从接收垃圾船舶的船长处得到一份具体说明所转移的垃圾估计量的收据或证明，该收据或证明须与《垃圾记录簿》一起在船上保存2年。 • 《垃圾记录簿》应保存在船上合适的位置以使在合理的时间内可随时取来接受检查。《垃圾记录簿》用完后应保存 2 年。 • 如果发生附则“例外”所提及的排放、遗漏或意外丢失的情况，在《垃圾记录簿》中应记载造成垃圾丢失的情况及原因。

46. 4.6防止船舶垃圾污染的基本措施 • 4.6.6船舶垃圾的处理方法 • 对不同的垃圾可采用不同的处理方法，船舶垃圾处理方法主要有三种：暂时收存、粉碎处理和焚烧处理。 • （1）暂时收存 • 暂时收存方法就是在船上设置固体垃圾收存柜、垃圾集装箱或使用聚乙烯材料制成的垃圾存放袋，废弃的各种垃圾收存在这些柜、袋中。当船舶进港后再将收存的垃圾送交岸上的垃圾处理单位处理(亦可在锚地将其驳送到垃圾回收船上)，或船舶航行到非限制海域时投弃入海。垃圾在船上的储存时间不能太长，否则会影响船舶环境，造成空气污染。送交岸上处理(或驳至垃圾回收船)都需要交付一定的处理费用。而外海投弃过程中要注意该方法不适合处理如塑料制品等禁止入海的垃圾。 • （2）粉碎处理 • 根据防污公约和法规，大部分垃圾经过粉碎即能在离岸3 n mile以外排放入海。粉碎处理方法是先将废弃物高温消毒、除臭，然后利用粉碎机将废弃物粉碎成允许排放的粒度，再排放入海。这种方法可用于食品废弃物和小块木屑的粉碎处理，但一般多用于不可燃烧的玻璃器皿，金属罐、盒等物品的粉碎处理。 • （3）焚烧处理 • 焚烧处理即是将可燃的垃圾送入焚烧炉内焚烧，垃圾燃烧后的残渣几乎没有污染，可在任何海域自由排放，因此，船上不需要设置一很大的空间来存放垃圾，也不存在垃圾变质发臭的污染问题。但是，焚烧处理垃圾时需消耗一定量的燃料，而燃烧产生的热能目前还未得到很好利用。一般货船不设置生活垃圾专用焚烧炉，多数船舶是以安装在机舱内的废油焚烧炉兼作垃圾焚烧炉。

47. 4.7防止船舶造成大气污染的基本措施 • 4.7.1船舶造成大气污染及其危害 • 根据国际标准化组织(ISO)的定义，所谓大气污染是指由于人类活动和自然过程引起某些物质进入大气中，呈现出足够的浓度，达到足够的时间，并因此危害了人体健康、舒适感或环境。船舶在营运过程中会出现一些特殊的大气污染及危害问题，通常表现为： • (1)散装货船在港口码头作业过程中会产生粉尘和石油及化学品蒸气，从而对港口附近局部区域大气环境产生明显不利的影响； • (2)船舶发动机以及锅炉等设备燃烧燃料后的尾气排放(含硫化物成分)的数量较为可观，随船舶航行形成了流动污染源，长期排放会造成大气的严重污染； • (3)船舶目前大多使用含氯氟烃(CFCs)及其他卤化物的制冷剂和灭火剂，由于技术性或事故性的泄漏而对大气环境造成长期污染； • (4)船舶所承运的有毒有害气体泄漏扩散而造成的大气污染。 • 《73/78 防污公约》附则Ⅵ规定，所有400总吨或以上的船舶应经过防止船舶大气污染的检验并签发国际防止大气污染证书（International Gas Pollution Prevention Certificate），并对控制船舶释放、船上焚烧、燃油质量以及监督检查等作出规定。该议定书的生效实施，对防止船舶产生的氮氧化物、硫氧化物、挥发性有机化合物污染空气起到积极作用。

48. 4.7防止船舶造成大气污染的基本措施 • 4.7.2控制船舶释放的要求 • 禁止任何故意释放消耗臭氧物质的行为，故意释放包括在维护、服务、修理或处理系统或设备的过程中发生的释放，但不包括与消耗臭氧物质回收或再循环有关的微小释放。消耗臭氧物质泄漏造成的释放，无论该泄漏是否为故意的，该附则的当事国都可以进行控制。禁止在所有船上使用含有消耗臭氧物质的新装备，但允许含有氢化氯氟烃（hydrochlorofluorocarbons(HCFC))的新装置在2020年1月1日前使用。以上所提及的物质和含有这些物质的设备，在从船上移下时应送到适当的接收设施中。 • 按照规定所适用的发动机的氮氧化物释放(按NO2释放的总重量计算)应在规定的限值以内，否则禁止使用。 • 船上使用的任何燃料油中的硫含量不得超过45％(m/m)。若船舶位于SOx释放控制区，则应满足规定的条件。使用几种不同燃油的船舶在进入SOx释放控制区之前应留有足够的时间使燃油供应系统经过完全冲洗，去除所有含硫超过15％(m/m)的燃油。每一燃油舱内的低硫燃料油(含硫量低于或等于15％)量以及完成燃油置换操作的日期、时间和船舶位置应记录在主管机关规定的航海日志上。在议定书或其修正案生效后的12个月内，对进入指定的SOx释放控制区的船舶可免除释放控制区的相关要求。

49. 4.7防止船舶造成大气污染的基本措施 • 如果要在1997年议定书当事国管辖下的码头或装卸站对液货船产生的挥发性有机化合物(VOC)加以控制，当事国应在开始控制至少6个月前向IMO递交一份通知。该通知应包括将控制的液货船尺度、要求蒸气释放控制系统的货物和该控制的开始日期方面的信息。所有那些指定在其管辖下的港口或装卸站将对VOC释放进行控制的1997年议定书当事国的政府应保证，在指定的港口和装卸站提供经政府根据IMO制定的标准认可的蒸气释放控制系统，并确保该系统安全工作且不对船舶造成不当延误。 • 按规定受到蒸气释放控制的液货船应备有主管机关按IMO制定的安全标准认可的蒸气收集系统，并应在其装货过程中使用该系统。根据规定安装了蒸气释放控制系统的装卸站可在其确定的开始日期以后的3年内接受没有安装蒸气收集系统的现有液货船。3

50. 4.7防止船舶造成大气污染的基本措施 • 4.7.3船上焚烧 • 除在正常船舶操作过程中产生的污油和油渣可以在船上焚烧，也可在主、辅发电机或锅炉内进行外，其他物质只允许在船用焚烧炉中进行船上焚烧，并且不能在码头、港口和河口进行。 • 船舶应持有一本制造商的操作手册，手册上应说明如何在规定的限制内操作，负责操作任何焚烧炉的人员应受过培训，并应能够执行制造商操作手册上规定的要求。操作中要求始终监测燃烧烟道烟气出口的温度，在温度低于850℃的最低允许温度时，废物不应填入船上连续进料焚烧炉。对于分炉填烧的焚烧炉，该装置应设计成在开烧5min后燃烧室的温度达到600℃。