לי זה קרה 5

1. לי זה קרה 5

2. אופס

3. המציגים • איציק מזרחי • בני רקובסקי • אשר נחמיאס • אורי אלוני, רמ"ח הדרכה, חטיבת המבצעים רש"ת • משה טל • אמיר בן דב

4. נא לא להטריד שלוותו של לוויתן בים יצחק מזרחי

5. יצחק מזרחי • בן 64 • PPL דו מנועי • כ 1000 שעות טיסה

6. Piper Seminole

7. נתיב הטיסהמפורט אליזבט לקייפטאון מעל הים

8. תוך כדי טיסה נמוכה בפייפר "סמינול" דו מנועי מעל הים בנתיב מפורט אליזבת לקייפטאון בדרום אפריקה. פגע מטח מים אדיר במכה חזקה במגן הרוח הקדמי של המטוס. • לא ראינו פגיעה במגן הרוח מלפנים אלא רק מים שנשטפים מהמגן על ידי הרוח!! • הספקתי לראות מהצד את הלוויתן צולל למי האוקיינוס. • מסקנות: • טסנו נמוך מדי !!! וזה מסוכן מאד !! • שגיאה בסיסית: טיסה נמוכה מעל ים – סכנת מוות. • המלצות: • בטיסה מעל משטח מים גדול אנו מאבדים את יכולתנו לאמוד את הגובה מאחר ואין לנו עצמים המוכרים לנו בסביבה והעוזרים לנו בהערכת הגבה והמרחק. • יש להקפיד ואין לרדת מתחת ל 500 רגל QNH מעל פני השטח באיזור בלתי מיושב.

9. זה בגודל של ספינת דיג !!

12. תקנות הפעלת כלי טיס וכללי טיסה התשמ"ב 1981 סימן ב': כללי טיסת ראייה מבוקרת (כטר"מ) • 91. כללי • לא יפעיל אדם כלי טיס לפי כטר"מ, אלא כאמור בתקנות 93 או 94. • 92. תנאי מזג אויר • לא יגיש מפעיל כלי טיס תכנית טיסה לפי כטר"מ ולא יפעיל כלי טיס כאמור, אלא אם תנאי מזג האויר מאפשרים ביצוע הטיסה כולה לפי כטר"מ כאמור בסימן זה. • 93. כללי טיסת ראייה מבוקרת (תיקון: תשמ"ח, תש"ן, תש"ס) • כללי טיסת ראייה מבוקרת הם: • (1) טיסה לפי כטר"מ תתבצע ביום בלבד, פרט לטיסה באיזורי פיקוח בשדה תעופה, שבהם פועל מגדל פיקוח ובאיזורים אחרים, שנקבעו בפמ"ת של ישראל כי ניתן לבצע את הטיסה בהם גם בזמן תאורה ובפרוזדורי אויר, פרוזדורי אויר מיוחדים ובנתיבים מוגדרים מראש גם בזמן תאורה, בתנאי שהטייס מוסמך על פי תקנות הרשיונות לבצע טיסות מרחב בלילה וכלי הטיס מצוייד במכשירים ובעזרי רדיו כמפורט בתקנה 33(א)(2) ו-(3); • (2) מפעיל כלי הטיס יוודא במשך כל זמן הטיסה לפי כטר"מ כל אלה: • א. קיום קשר ראייה מתמיד עם הקרקע; • ב. הימנעות מטיסה מעל לעננים או ביניהם, כאשר העננים מכסים יותר ממחצית פני השמים; • ג. הימנעות מטיסה מעל לעננים בכל כמות שהיא או ביניהם, כאשר הטיסה מתבצעת באיזור פיקוח שדה תעופה; • ד. הימנעות מכניסה לעננים; • ה. שמירת מרחק אנכי של לפחות אלף רגל בין כלי הטיס לבין שכבת עננים המכסה יותר ממחצית פני השמים; • ו. שמירת מרחק אופקי של לפחות ק"מ וחצי בין כלי הטיס לבין עננים בודדים; • ז. קיום ראות טיסה של לפחות חמישה ק"מ עד לגובה של 10,000 רגל (AMSL) ושמונה ק"מ בגובה של 10,000 רגל (AMSL) ומעלה. • (3) המראה ונחיתה לא יתבצעו כשבסיס העננים המכסים יותר ממחצית פני השמים, הוא פחות מאלף וחמש מאות רגל מעל שדה התעופה;

13. מה אומרות התקנות הגובה המזערי בטיסה לפי כללי טיסת ראיה מבוקרת (4) הגובה המזערי בטיסה לפי כטר"מ, למעט בהמראה או בנחיתה, יהיה כלהלן: א. מעל אזורים מאוכלסים או מעל ריכוזי בני אדם בשטח פתוח: (1) ביום - גבוה יותר מגובה המאפשר גלישה ונחיתה במקרה חירום, ללא פגיעה בבני אדם או ללא גרימת נזק לרכוש על פני הקרקע, אולם בכל מקרה לא נמוך מאלף רגל מעל העצם הגבוה ביותר ברדיוס של 600 מטרים ממקום הימצאו של כלי הטיס

14. מה אומרות התקנות • (2) בלילה - פרט אם פורסם אחרת בפרסומי פמ"ת פנים ארצי - באזור שבו גובה פני הקרקע אינו עולה על 5000 רגל מעל פני הים - לפחות 1000 רגל מעל לעצם הגבוה ביותר ברדיוס של 3 ק"מ ממקום הימצאו של כלי הטיס, ובאיזור שבו גובה פני הקרקע עולה על 5000 רגל - לפחות 2000 רגל מעל לעצם הגבוה ביותר ברדיוס של 3 ק"מ ממקום הימצאו של כלי הטיס. • ב. מעל אזורים ושטחים אחרים: • (1) ביום - לפחות 500 רגל מעל לעצם הגבוה ביותר ברדיוס של 600 מטר מכלי הטיס. • (2) בלילה - לא פחות מהאמור בפסקת משנה א(2). • (5) גובה מירבי לטיסה לפי כטר"מ יהיה 20,000 רגל ((AMSL באזורים יבשתיים או רום טיסה (200 (FL מעל לים; • (6) מהירות הטיסה תהיה מתחת למהירות הקול.

15. מסקנות עבורנו כאן בארץ במיוחד • בארצנו הקטנה והצפופה עם שלטון חיל האוויר בשמים, איסור טיסות מעל שטחי יו"ש ,תעופה מסחרית, טיסות משטרה, תעופה כללית, טיסות חקלאיות, אז"מים, ממ"גים, מצנחי רחיפה, צנחנים, דאונים ומי לא ?? • מכשולים על פני הקרקע -קווי מתח גבוה ועליון אתרי סלולר, תרני אנטנות ומה לא ??? • על כן בארצנו לכללים אלה חשיבות כפולה ומכופלת.

17. בד"ח בהמשכים

18. בני רקובסקי • בעל רישיון : פרטי • מטוסים : 152 –C , 172 – C

19. תאור המעשה • לאחר בדיקה חיצונית הופרעה הטיסה על ידי שיחת טלפון במשרד • תוך כדי השיחה נוצרו מצבים חדשים ברחבת החניה • בהמשך התהליך לא הייתה התחשבות בשינוי שנוצר, עובדה שעלולה הייתה לגרום לתקרית הסעה בין שני כלי טיס.

20. אני בהרצליה, בודק מטוס לפני יציאה למבחן רמה דו שנתי. המדריך/בוחן מגיע למטוס כאשר אני בודק את השמן במנוע. פתאום מישהו ממשרד מונאייר מגיע ומודיע שיש למדריך טלפון במשרד. המדריך חוזר למשרד, ואני בינתיים מסיים את הבדיקות ,מחכה ומחכה ומחכה. בסוף אני סוגר את המטוס עם כל הציוד והולך למשרד. המדריך שלי עדיין עסוק. חזרנו למטוס, כ-20 דקות מאוחר יותר.מתיישבים בתא, נקשרים, אני עושה בדיקות, מתניע, ואיך שאני פותח מנוע כדי להסיע אני מרגיש עצירה פתאומית של המטוס. אני מנסה להבין מה קרה, המדריך נראה אדיש לחלוטין מסתכל בשמים. אני בודק מסביב, שואל את המדריך אם יש צ'וק בגלגל ימין , הוא אומר שלא. מחליט לעשות עוד ניסיון עם המצערת הפעם ראיתי שהוא זה שעצר את המטוס. ואז, הוא מצביע על קצה כנף ימין ואכן הכנף שלי מאד קרובה לקצה כנף שמאל של המטוס הסמוך. התברר לי שבזמן שהייתי במשרד התחלף המטוס שלידי במטוס אחר ודומה. הכנפפיים היו קרובות ביותר !!! אני לא בטוח שהייתי אכן מגיע למצב של שיפשוף קצות כנפיים, כנראה הייתי מגלה את המצב בס"מ האחרון אבל טוב שראינו את זה יותר מוקדם. סגרתי מנוע, יצאנו החוצה , דחפנו את האווירון ויצאנו לטיסה. מספר חודשים אחרי כן קראתי בחוברת PILOT הבריטית על תאונה של צירוקי: הטייס סיים את הבדיקות לפני טיסה וחזר למשרד. אחד המכונאים של החברה ניצל את ההזדמנות שהמטוס "פנויי" לקח כמה כלים וניגש לעשות איזה עבודה קלה על המטוס. אחרי מספר דקות הוא עזב את המטוס וחזר למוסך. באותו זמן הגיע הטייס מן המשרד, הוא לא הבחין במשהו מיוחד, התניע והמריא. כאשר היה המטוס בטיפוס ואחרי סוף המסלול, המנוע התחיל לגמגם. הסיפור נגמר בנחיתת אונס קשה עם נזק כבד למטוס. הטייס יצא בסדר, במזל גדול. בחקירת התאונה התברר שהמכונאי השאיר סמרטוט בכניסה למנוע שסתם את כניסת האוויר לקרבורטור. מסקנה : אחרי הבד"ח אם אין קשר עין רציף עם המטוס יש להתחיל הכל מחדש......

21. מסקנות • יובאו לדיון לאחר הצגת המקרה הבא

23. אשר נחמיאס לאן נעלם הדלק ??

24. אשר נחמיאס • בן 73 מהן 56 שנה טייס, סולו ראשון בגיל 17 • 1300 שעות • רישיונות: פרטי, חד ודו מנועי, מכשירים.

25. סיפור הטיסה • טיסה הרצליה - ראש פינה - הרצליה ב C-172 • לקראת תום הבדיקות החיצוניות הגיעה מיכלית הדלק. ביקשנו דלק מלא ב 2 המיכלים. הבעלים אומר שאפשר לסמוך על המתדלק המנוסה הזה "בעיניים עצומות" • קבלנו את "ההצהרה" בלי לבדוק אחרי המתדלק. • המראה על 11. טיסה שקטה ושגרתית. בערך ליד התבור מיכל שמאל מראה "0" מיכל ימין מראה פחות מ ½. • נחיתה רגילה בראש פינה. בדיקה זריזה מראה שמיכל ימין פתוח !! אין מכסה למיכל הדלק !!! • טלפון לבעלים בהרצליה. הוא רץ ומוצא את המכסה בתחילת 11 !!!!!!!

26. סוף המעשיה: • הבעלים טס לראש פינה עם 2 ג'ריקנים מלאים בדלק ועם המכסה. • המטוס תודלק, המכסה נסגר כדבעי. • המטוס נבדק בדיקה חיצונית וכל שאר הבד"ח כראוי !!! והטיסה חזרה להרצליה בשלום. • על זה נאמר "יותר מזל משכל" • ובכל זאת מה קרה ואיך קרה ??

28. מכסה מיכל הדלק מעל הכנף.נשם האוויר ונקז עודפים ממיכלי הדלק

29. Cessna 152

30. Cessna 172

31. פתחי מיכלי הדלק בשליש הקדמי של הכנף

32. אז מה קרה כאן ??? • נשם מיכלי הדלק נמצא מתחת לכנף באזור לחץ סטטי חיובי גבוה ומחובר ישירות למיכל שמאל. • פתחי מילוי מיכלי הדלק נמצאים מעל הכנף ב ⅓ הקדמי של הפרופיל בנקודת מרכז הלחץ Cp. שם נוצרת היניקה החזקה מעל הכנף. • היניקה מעל הכנף גרמה לדלק להישאב ממיכל ימין. • הלחץ הגבוה בנשם מתחת לכנף גרם לדלק לעבור ממיכל שמאל למיכל ימין. • התוצאה !! - לאחר כ 45 דקות טיסה, מיכל שמאל ריק !!! וימין פחות מחצי !!! • הערה: הלחץ הסטטי החיובי בתוך המיכל חיוני להזרמת הדלק למאייד.

33. מסקנות והמלצות • סמוך על עצמך בלבד !! • בצע בדיקה חיצונית יסודית ומושלמת. • לעבוד נכון עם "צ'ק ליסט". • לבדוק כמות דלק מדוייקת בעזרת מדיד טבילה. • להקפיד על ניקוז מכל פתחי הניקוז במטוס. • בגמר הבדיקה להיכנס למטוס ולהתחיל בטיסה. • אם נגרמה הפסקה בתהליך להתחיל הכול מחדש.

34. מד כמות דלק מדוייק • Fuelhawk C172 26.5g Tanks$11.95 • המלצה: • בכל חברת תעופה ובית ספר לטיס להחזיק מדיד לכל מטוס. • שלכל טייס יהיה מדיד כזה בתיק טיסה שלו.

35. מים בדלק

37. בהעדר מכשירי הטיסה מה לי ? משה טל אם אין אני לי מי לי ?

38. Socata Commodore 893A Rallye Commodore 180 4X-AJP

39. Rallye Commodore 180

40. Model MS 893E (Rallye 180 GT), 4 PCLM (Normal and Utility Category), approved 29 November 1972 Engine: Lycoming O-360-A3A Engine limits: For all operations, 2700 rpm (180 hp) Maneuvering: 130 m.p.h. (113 knots) Flaps extended: 100 m.p.h. ( 86 knots) המטוס מצוייד בכנפוני שפת התקפה אוטומאטיים הנשלפים מעצמם וחוזרים בעצמם ללא כל שליטה של הטייס. הנתון החשוב להמשך הסיפור: Note: The Slats will open only during the final landing at about IAS = 57 kts – 65 MPH – 105 Km/Hr.

41. Gustav Victor Lachmann1918

42. פרטי האירוע (המשך) הטיסה מתחילה כרגילה ושגרתית בשדה הרצליה בהמראה עם הניתוק מתרחשים הדברים הבאים: 1. מד מהירות האוויר (Airspeed Indicator) – עולה לפתע ל- 140 וחוזר לאחור דרך ה – '0' נגד כיוון החיווי הרגיל ונעמד על '70'. 2. מד הגובה (Altimeter) – נעצר בחיווי של 700 רגל.3. מד שיעור נסיקה (Vertical Speed indicator) – החווה תנועה כלפי מעלה, וחזר ל- '0'. מעבר לכך, התנהגות המטוס הייתה רגילה.

43. פרטי האירוע (המשך) תנאים: 1. סגירת מצערת וניסיון נחיתה בהמשך אורך המסלול שנותר – בלתי אפשרי. 2. מטוס במצב נסיקה אחרי ניתוק: - מדפים – 10º- גובה אף והספק מנוע – מאפשרים נסיקה חיובית ויציבה (מתרחק מהקרקע).- הרגשת הגאים – חיובית. 3. שאיפה לטפס ל- "עם הרוח" ולבחון אופציות לנחיתה. 4. בינתיים (תוך כדי טיפוס) – עושים בדיקת מצאי. 5. הצצה לעבר הכנפיים מראה שכנפוני שפת ההתקפה (Leading Edge Slats) מכונסים 6. מסקנה – המטוס טס במהירות שהיא לפחות ב – 10 MPH מעל למהירות ההזדקרות שהיא גם המהירות המומלצת לשלב הנסיקה הראשוני. 7. מסקנה נוספת – אין מניעה להמשיך בנסיקה בתנאים אלה ולהיכנס ל- "עם הרוח".

44. פרטי האירוע (המשך) עם הרוח: 1. הודעה למגדל הפיקוח: - AJP עם הרוח - AJP איבד את כל מכשירי הפיטו כולל מד גובה לא אמין, מעריך גובה 800 רגל, חוזר לנחיתה בחירום ללא מד מהירות. 2. מגדל הרצליה – קיבלתי AJP מספר אחד לנחיתה. 3. AJP מספר אחד. בדיקת מצאי: 1. אינדיקטור יחידי למהירות ואזהרה בפני הזדקרות – כנפוני שפת ההתקפה – יוצאיםMPH 10 לפני הזדקרות – אינדיקטור אוירודינמי ואמין. החלטה: להשתמש בכנפוני שפת ההתקפה כאינדיקטור למהירות האוויר. Note: The Slats will open only during the final landing at about IAS = 57 kts – 65 MPH – 105 Km/Hr.

45. פרטי האירוע (המשך) • עם הרוח: (המשך) • בדיקת האופציה: • שלב א - סגירה מבוקרת של המצערת ושמירת גובה האף להאטת המהירות עד יציאת כנפוני שפת ההתקפה. • שלב ב – כנפוני שפת ההתקפה בשלב ביניים בין מכונסים לשלופים מלא. • שלב ג – בחינת אפשרות הטסה כאשר כנפוני שפת ההתקפה נעים בטווח שבין מכונסים לשלופים מלא. טווח המהירות יהיה מעל 57 קשר !! • שלב ד – בד"ח עם הרוח. • צלע "בסיס" • סיבובים 1500 סל"ד- הורדת אף לזווית גלישה – כנפוני שפת ההתקפה – בשלב ביניים.- אוויר חם למאייד. - הסתכלות סביב – הכל נקי !

46. פרטי האירוע (המשך) צלע סופית: רדיו: AJP : הרצליה הרצליה: המשך AJP: סופית הרצליה: AJP אתה יכול ללכת סביב ? AJP – הולך סביב. הליכה סביב: - מנוע – כוח מלא - הרמת אף לנסיקה - מבט לכנפוני שפת ההתקפה – מכונסים - ייצוב המטוס בגובה מוערך של 1100 רגל - הנמכה לפי הוראות המגדל לעם הרוח, חזרה על הנמכת מהירות, כניסה לגלישה בצלע סופית עם מנוע 1500 סל"ד וכנפוני שפת ההתקפה מכונסים חלקית !!!

47. פרטי האירוע (המשך) • נחיתה: • סגירת מנוע יחד עם ה- Flare Out, קרוב ל"זברה" על מסלול 29, • המשך נחיתה וריצתנחיתה – שיגרתית, עם שימוש רב בבלמים עקב מהירות עודפת, • עצירה ברבע האחרון של המסלול.

48. גורם התקלה: השתחררות צינורית הלחץ הסטטי והתקפלותה לכדי סתימתה, והעדרכניסת הלחץ הסטטי למכשירי הפיטו – מד מהירות, מד הגובה ומדשיעור הנסיקה.

49. מערכת פיטו סטטית Pitot Static system

50. מד מהירות ASI