Auswirkungen von Tempo 30 auf den ÖV Simulationsergebnisse und Haltung VBZ

1. Auswirkungen von Tempo 30 auf den ÖV Simulationsergebnisse und Haltung VBZ 07.04.2011 / T. Spillmann

2. Ausgangslage • Arbeitsgruppe „Massnahmen an der Quelle“ als Auslöser: 56 kommunale Strassenabschnitte mit IGW-Überschreitungen entlang von ÖV Linien. • Diskussionen Tempo 30 pro/contra bis auf Stufe DsF ohne die effektiven Verlustzeiten ÖV und deren Auswirkungen genau zu kennen. • Simulation zur Erlangung möglichst realitätsnaher Auswirkungen, um Diskussion zu versachlichen • Zusammenhang Verlustzeiten und Beschleunigung • Neben den Auswirkungen zugleich Potenziale orten • Abgrenzung: • Simulation ohne MIV keine Potenziale MIV integriert

3. Methodisches Vorgehen

4. Gliederung Erkenntnisse • Drei Ebenen: • Finanzielle Auswirkungen • Funktionale Auswirkungen (zu lösende / nicht zu lösende) • Qualitative Auswirkungen • Potenziale • Simulation  Erkenntnisse über finanzielle und funktionale Auswirkungen

5. Finanzielle und Funktionale Auswirkungen • auf ca. 55% der betrachteten Strecken • „Direkte“ finanzielle Auswirkungen(gelbe Abschnitte) • Funktionale Auswirkung Videoclips • mit Massnahme lösbar (Abfahrtszeiten anpassen) • Nicht lösbar (Linie 32) Zusatzaufwand • +3 Tram/ +1 DGT / +3 GT+4 GB / +3 SB  CHF 25.3 Mio. (Investitionskosten) • + 260 Betriebsstunden CHF +9.5 Mio. pro Jahr

6. Qualitative Auswirkungen • 40% aller Fahrgäste würden länger unterwegs sein(390‘000 Personen/Tag). • ÖV langsamer und unattraktiver • …seit Jahren schon: • Fahrzeitenvergleich (1998/2009) Verlust ca. 21min (Tramnetz)

7. Potenziale • Wenig Potenzial • Knotensteuerungen: Potenziale im untersten Sekundenbereich • 3 konkrete Strecken: • Brandschenkestrasse / 2min • Wehntalerstrasse / je Rtg. 24s • Rigiplatz / 20s • evtl. -1 SB • Alternative Linienführung Linie 46 • Projekte auslösen

8. FolgewirkungOptik VBZ • Abnehmende Effizienz (grösserer Mitteleinsatz) und sinkende Attraktivität (längere Reisezeiten) würde zu einer Abnahme (weniger Fahrgäste) im ÖV führen. Zielkonflikt zur Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich (Förderung ÖV) Welches Verkehrsmittel kann diese Nachfrage übernehmen? Zunehmende Mobilitätsnachfrage (z.B. gemäss RES) kann wohl nicht durch den ÖV abgedeckt werden. • Erhöhung der Widerstände auf den Hauptachsen erwirkt Verdrängung in die Quartiere. Mehr Fahrzeuge im Quartier = Lärmsteigerung • Mehr Fahrzeuge = mehr Abstellflächen Aktiver Beitrag Stadt Zürich (baurechtliche Ausnahmen) erforderlich • Mehr Kosten für schlechteres Angebot Besteller und Finanzierer?

9. Haltung VBZ • Die VBZ lehnen Massnahmen, die die Reisezeiten verlängern, grundsätzlich ab. Die Simulation zeigt, dass Tempo 30 einen nachweislich negativen Einfluss auf die Reisezeiten hat. • Die rotenAbschnitte können wir aus funktionaler Sicht nicht umsetzen. • Die abnehmende Effizienz und die sinkende Attraktivität sind politisch zu behandeln. Im Sinne des Gesamtinteressens der Stadt Zürich erachten wir es als unsere Aufgabe, der Politik folgende Triage zu empfehlen: • auf Tramstrecken „nein“, ausser bei baulicher Abtrennung • auf Trolleystrecken „nein“ • bei Dieselbussen nur bei tiefen Frequenzen (situativ prüfen) • Ergänzend dazu sind wir bei den gelben und orangen Abschnitten auf einen Besteller (und Finanzierung) angewiesen.

10. Beurteilung einzelner AbschnitteErgebnisse aus der AG „Massnahmen an der Quelle“ • Die 56 betroffenen Strassenabschnitte mit ÖV wurden aufgrund der Haltungen der beteiligten Ämter wie folgt beurteilt: • 10 Abschnitte Konsens für T30 • 2 Abschnitte wurden aus dem Verkehrskonzept Innenstadt übernommen. Verlustzeiten der betroffenen Tramlinien müssen kompensiert werden (Stadtratsbeschluss). • 23 Abschnitte Konsens gegen T30 • 23 Abschnitte Dissens • Davon sind die VBZ in 13 Fällen gegen T30 • In 4 Fällen können die VBZ nur zustimmen wenn bestimmte Rahmenbedingungen geschaffen werden. • Mehrkosten entstehen maximal auf 5 Trolley- und Dieselbuslinien • Anträge an die Direktoren für die Konferenz vom 06.04.2011: • Die Konsens-Strecken sollen zur Umsetzung beschlossen werden. • Bei den Dissens-Strecken soll ein Entscheid herbeigeführt werden. • Bei allfälligen Mehrkosten auf ÖV-Linien soll ein Finanzierer bestimmt werden.

11. Weiteres Vorgehen • Umsetzung der Konsens Abschnitte für Tempo 30. • Projekte auslösen • Ausgestaltung definieren: • Tempo 30 Strecke muss mit Gelenkbussen mit 25-30 Km/h befahren werden können. • Tempo 30 Strecke muss so ausgestaltet sein, dass der MIV nicht schneller als 30 Km/h fährt. • Weitere Themen in der Arbeitsgruppe: • Tempo 30 in QUARZ-Gebieten • Tempo 50 statt 60 auf überkommunalen Strassen • Tempo 30 nachts generell