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實習報告. 49915113 郭紘邑. 在 2009 生效於歐盟的一個調節規範約束目標在減少 CO2 排量對於新車，在 2012 年起這個調節規範針對於 CO2 排放總平均 130g/km 以上的新車，這目標將被單獨分配，以滿足各製造商，根據車型的銷售去規範在 130g/km 排放量或離開這產業，去決定如何滿足它，確定它的質量和更重的車的車輛類型有較高 g/km 的津貼，這個目標在分階段的完全符合盡力在 2015 年達成，不同的安排適用生產廠家不能大規模的生產，它們計畫在未來減少 95g/km 在 2020 年。.
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實習報告 49915113郭紘邑
在2009生效於歐盟的一個調節規範約束目標在減少CO2排量對於新車，在2012年起這個調節規範針對於CO2排放總平均130g/km以上的新車，這目標將被單獨分配，以滿足各製造商，根據車型的銷售去規範在130g/km排放量或離開這產業，去決定如何滿足它，確定它的質量和更重的車的車輛類型有較高g/km的津貼，這個目標在分階段的完全符合盡力在2015年達成，不同的安排適用生產廠家不能大規模的生產，它們計畫在未來減少95g/km在2020年。在2009生效於歐盟的一個調節規範約束目標在減少CO2排量對於新車，在2012年起這個調節規範針對於CO2排放總平均130g/km以上的新車，這目標將被單獨分配，以滿足各製造商，根據車型的銷售去規範在130g/km排放量或離開這產業，去決定如何滿足它，確定它的質量和更重的車的車輛類型有較高g/km的津貼，這個目標在分階段的完全符合盡力在2015年達成，不同的安排適用生產廠家不能大規模的生產，它們計畫在未來減少95g/km在2020年。
自20世紀70年代以來，官方油耗測試程序已經在使用。最後修訂2004/3/EC指令80/1268/EEC歐盟介紹了測試，2001年1月1日後出售的所有新車必須採取。目前的測試已經同意在國際和提供較有代表性的實際平均在道路上的油耗比以前的測試的結果，有兩個部分組成：一個城市和一個額外的城市循環。的測試用於確定官方廢氣排放問題的車輛模型分類的週期是相同的。汽車測試必須要運行，必須已經帶動至少3000公里，在測試前。測試是由城市和城市的外循環。自20世紀70年代以來，官方油耗測試程序已經在使用。最後修訂2004/3/EC指令80/1268/EEC歐盟介紹了測試，2001年1月1日後出售的所有新車必須採取。目前的測試已經同意在國際和提供較有代表性的實際平均在道路上的油耗比以前的測試的結果，有兩個部分組成：一個城市和一個額外的城市循環。的測試用於確定官方廢氣排放問題的車輛模型分類的週期是相同的。汽車測試必須要運行，必須已經帶動至少3000公里，在測試前。測試是由城市和城市的外循環。
城市的測試週期在實驗室中進行的，在環境溫度為20℃，30℃從冷啟動發動機沒有運行幾個小時，在一個滾動道路。週期由一系列的加速度，速度穩定，減速和空轉。最大速度為50公里/小時，平均時速19公里/小時，所覆蓋的距離為4公里。額外城市週期緊隨城市週期進行，由大致半穩定的高速驅動和的剩餘加速度，減速，和一些怠速最大速度是120公里每小時，平均速度為63 km / h和所覆蓋的距離有7公里。綜合油耗的數字是城市和額外的城市循環。因此，它是一個兩部分的測試中，在每個部分中所涉及的距離加權平均。澳大利亞擁有的車輛由歐盟制定的標準，盡可能協調的承諾。現在在地方的排放標準反映了這一承諾。澳大利亞將很可能同意歐洲只減少尾氣的二氧化碳排放量的方法。
中國乘用車數據 • 在英國，一個國家最容易支持IPCC的聲明，車船使用稅的成本之間的尾氣二氧化碳排放量和燃料類型的基礎上，“汽油/柴油”或“替代燃料”，12個月利率為汽油/柴油車排放超過255g/km的CO221.75倍，價格為汽油/柴油汽車排放為100g/km與中間值之間（汽車上註冊或2001年3月1日後及截至二零一零年四月一日或之後）。尾氣CO2排放符合歐5標準的乘用車銷量為2010年5月在英國被認為是。測試由獨立測試機構進行，或由製造商或進口商在他們自己的測試設施。結果被正式確認之前，測試實驗室進行檢查，並見證了正在開展的一些測試或檢查已通過的歐洲政府商定的安排下測試結果的相互承認的數字，不幸的是，為其他數據發布的關於氣候變化問題，這些數據在技術上是不一致的。
官方油耗和尾氣二氧化碳排放量數據，1522汽油/汽油和柴油乘用車符合歐5排放標準，2010年5月，還介紹了具體的二氧化碳的排放和燃油的能源數據，然後從這些數據中獲得。得到的具體的CO2排放的CO2排放量除以由燃料消耗。這個比例的變化顯示了測量精度差和垮台的過程。得到特定的燃料能源的燃料消耗量乘以後面定義的分別作為該產品的密度P和較低的熱值（LHV）的的基準汽油/汽油和柴油燃料中，P =835Kg/m3 amd的低熱值（LHV）=43250兆焦耳/公斤和750 kg/m3和LHV =43950兆焦耳/公斤
這是非常接納了他們對於給定類型的燃料的車輛尾氣二氧化碳排放量，以消耗的燃油量是成正比的。然而，數據圖顯示的值從很遠的常量。柴油乘用車有一個生產的CO22.933公斤/升平均，但的和最多2.933千克/升，度量這幾種序列2.032千克/升。低的燃料的熱值（LHV）的差異，可能從這些數據中也可以推定，但，不能波精確確定。這是非常接納了他們對於給定類型的燃料的車輛尾氣二氧化碳排放量，以消耗的燃油量是成正比的。然而，數據圖顯示的值從很遠的常量。柴油乘用車有一個生產的CO22.933公斤/升平均，但的和最多2.933千克/升，度量這幾種序列2.032千克/升。低的燃料的熱值（LHV）的差異，可能從這些數據中也可以推定，但，不能波精確確定。
最省油節能汽車與傳統的內燃機和動力總成,1.25-1 .30 MJ每公里的燃料能源的能源經濟體，16汽油混合動力汽車也包括在內。這些車允許更好的燃油效率，由於在再生制動的能量調理，即使轉移到電動機械化學電力機械為一個完整的再生制動迴路具有低的效率。奇，4乘用車提供的Flexi燃料版本Petrol/E85的是額定完全一樣的燃油消耗和尾氣二氧化碳排放量的汽油版本。在一個較小的範圍內，大概是小的差異在測試評估上述建議受到燃料和從大的測量誤差在更大的程度上
汽車燃料的質量在歐洲聯盟指定由歐洲標準化組織（CEN）制定的標準。EN 590標準覆蓋汽車柴油機燃料，而EN228標準覆蓋汽車的汽油燃料，以及碳含量的LHV都是設置不按規則的，因此，它們的值可能不同，測得的碳含量的差異高達30％的柴油燃料和高達18％的汽油燃料是不太可能是真實的，比較有意義的柴油或汽油/汽油燃料使用相同的碳含量每單位燃料能源。
這尾氣CO2每公里評級是錯誤的，因為它是目前實現兩倍。首先，因為它的許多組件板的車輛，即燃油消耗的燃料循環以及車輛的生命週期完全忽略對環境的影響，認為只有一個，這顯然有利於電動和氫燃料的燃料車輛不正確考慮零排放，whlie這不獎金吸收生物燃料與二氧化碳的捕獲的CO2的植物在生長過程中的偏移量的。其次，因為它是評估不充分接受使用的變量屬性，在測試報告中沒有提到的燃料和訂閱的測試結果顯著大的測量誤差。這尾氣CO2每公里評級是錯誤的，因為它是目前實現兩倍。首先，因為它的許多組件板的車輛，即燃油消耗的燃料循環以及車輛的生命週期完全忽略對環境的影響，認為只有一個，這顯然有利於電動和氫燃料的燃料車輛不正確考慮零排放，whlie這不獎金吸收生物燃料與二氧化碳的捕獲的CO2的植物在生長過程中的偏移量的。其次，因為它是評估不充分接受使用的變量屬性，在測試報告中沒有提到的燃料和訂閱的測試結果顯著大的測量誤差。
提出改正尾氣排放數據 • 板的車輛的燃料消耗的能源成本和二氧化碳的尾氣排放，可以更好地估計增加的測試結果，測試燃料數據，即LHV和碳含量，並驗證結果的準確性。然後結果應常規燃料的不同的測試用燃料和基準燃料的LHV和碳含量的基礎上，進行縮放。對於傳統的碳氫燃料替代變量屬性的的泵汽油/汽油和柴油燃料，我們可以使用柴油和“美國聯邦試驗汽油，汽油/汽油柴油二號“，這種傳統的柴油燃料，C= 13.5 H =23.6，LHV =43250 KJ /公斤和燃料密度是P =0.835公斤/升，而對於傳統的汽油/汽油燃料C =7.93Ĥ= 14.8，HLV=43950 KJ /公斤和燃料密度為P=0.75公斤/升。
