RISK MANAGEMENT

1. RISK MANAGEMENT AND INCIDENT INVESTIGATION

2. Course Schedule 1. Risk Management in the Shipping Industry 2. Overview of Risk Management 3. Risk Management Process 4. Incident Investigation 5. Case Study - Torry Canon - Gulser Anna - Royal Princess

3. Apakah Risk (Resiko) itu ? • Risk (Resiko) adalah : • Kemungkinan suatu bahaya yang telah diketahui menjadi kenyataan • Besarnya kerugian akibat dari suatu kejadian • Kombinasi dari kemungkinan bahaya yang telah diketahui menjadi kenyataan dan besarnya akibat kerugian dari kejadian itu.

4. RISK Risk to Health & Safety Risk to Environment Cost Pollution Injury & fatalities Risk to Operations Broken equipment, cargo damage, off hire

5. Terdapat 2 jenis pendekatan dalam RISK MANAGEMENT / PENGELOLAAN RESIKO : • PRESCRIPTIVE APPROACH (Pedekatan Prespective) • RISK BASED APPROACH • (Pendekatan Risk Based)

6. Pendekatan Prespective • Pengelolaan resiko dengan pendekatan prespective adalah melalui prosedur yang didokumentasikan dalam SMS. • Hal ini adalah berdasarkan standard yang telah dipublikasikan. • Sehingga, bila kita mempunyai cukup regulasi maka kita tidak akan menemui kecelakaan.

7. International Standards / Standard Internasional • Standard Internasional dibuat oleh IMO (International Maritime Organization) Konvensi IMO berlaku sejak tahun 1958, dan telah menghasilkan code dan konvensi berikut : • SOLAS 1960 • MARPOL 73/78 • STCW 78/95 • ISPS Code 2003

8. Perlu dicatat bahwa, standard internasional ini hanyalah standard minimum, sehingga janganlah menganggap bahwa standard ini dapat mencegah terjadinya semua jenis kecelakaan What do you thing ? Bagaimana Pendapat Anda ?

9. National Standards / Standard Nasional • Standard Nasional adalah standard yang ditetapkan oleh Negara Bendera Kapal. • Misalnya: • Singapore – Marine and Port Authority (MPA) • Hong Kong – Marine Department • UK – Maritime and Coastguard Agency (MCA) • US – United States Coast guard (USCG)

10. Penegakan Pelaksanaan Standards Pelaksanaan standard ini ditegakkan dan dimonitor oleh : 1. Negara bendera kapal 2. Klass 3. PSC 4. Perusahaan pelayaraan.

11. Tanggungjawab Safety Kapal • ISM berlaku bagi semua kapal barang 500 GRT keatas dan semua kapal penumpang • Tujuan : • Menetapkan International Standard for the safe management for operation of ship and for pollution prevention. • ISM Code mensyaratkan kepada perusahaan yang bertanggung jawab terhadap safety kapal untuk: • Melapor kepada Flag Administration • Menunjuk DPA.

12. Designated Person Ashore (DPA) • Tanggungjawab dan wewenang DPA : • 1. Monitoring safety operasi kapal dan pencegahan polusi • 2. Menjamin tersedianya cukup sumberdaya dan support dari darat

13. Standard Minimum menurut Peraturan Memenuhi standard minimum tidak menghilangkan resiko pada lowest level (level paling bawah). Pada risk based approach / pendekatan resiko, sebuah operasi dilihat secara utuh (keseluruhan) dan kontrol harus ditetapkan untuk menciptakan kondisi yang aman termasuk lowest level risk (level resiko paling bawah)

14. High Level of Risk Level of Risk Regulations Risk Management Low

15. Risk Based Approach / Pendekatan Resiko Sasaran SMS dari ISM Code adalah: 1. Menyediakan safe practices / cara kerja yang aman dalam operasi kapal dan kondisi kerja yang safe / aman 2. Menetapkan safeguards/pencegahan terhadap semua resiko yang telah diidentifikasi 3. Selalu meningkatkan safety management skills para personnel darat dan kapal. ISM Code, pada nomor 2 diatas, mensyaratkan ship managers untuk menjaga SMS, namun hanya secara implisit mensyaratkan adanya risk assessment.

16. Bab 8.3 menyangkut emergency preparedness “mampu merespon setiap saat terhadaphazards /bahaya” Risk assessment adalah bagian dari SMS sebagai sebuah sistem yang dibuat untuk : menjaga terhadap bahaya/hazards yang telah diketahui dan menentukan level resikonya. Sehingga, walaupun dengan SMS - ISM Code Jika kita tidak melakukan risk assessment, bagaimana kita mengetahui dan mengendalikan bahaya dan level resikonya ?

17. Contoh penggunaan Risk-based approach • 1. North sea offshore industry • 2. Formal safety assessment methodology • Helicopter landing areas on passenger • ships • Bulk carrier • 3. Solas II-2, Reg.17, alternative design and arrangement for fire safety. 4. UK Port safety code The code requires risk assessment to be carried out first then the safety management system to be built around the identified risk

18. UK MCA Code of safe working practices Currently UK flagged ships, risk assessment is requirement, as a result of a European Union Directive 89/391/EC

19. Kasus kapal Eurasian Dream To tell the story

20. Culture within culture (Budaya dalam Budaya) Sekarang kita telah mempunyai budaya SMS dalam melaksanakan ISM Code. Untuk meningkatkan hal ini, kita membutuhkan budaya kontrol bahaya dengan cara melaksanakan program risk assessment yang efektif.

21. Culture within Culture (Budaya dalam Budaya) Safety Management Culture Hazard Control Culture

22. Overview of Risk Management Definisi dari British standard (BS 4778): “suatu proses dimana keputusan dibuat untuk menerima resiko yg telah diassessmen atau diketahui dan/atau tindakan yang dilakukan untuk mengurangi akibat atau kemungkinan dari suatu kejadian”

23. Prinsip dalam Risk Management • Bertanyalah hal berikut ini: • Resiko apa saja yang ada dalam operasi kapal? • Seberapa sering anda sendiri atau staff anda berada pada resiko itu? • Apa akibat dari suatu kecelakaan ? • Apa yang dapat anda lakukan sehubungan dengan hal tersebut ? Jika anda tidak mengerti dengan benar akan suatu resiko, maka anda tidak dapat mengetahui besarnya kerugian bisnis yang ditimbulkan akibat kerusakan terhadap manusia, property dan lingkungan.

24. Contoh : Resiko pada lifeboat drills Berdasarkan data selama 10 tahun (dari UK Marine Accident Investigation Branch’s) menunjukan bahwa life boats dan launching systems pada kapal berbendera UK telah menyelamatkan 12 pelaut. Namun pada kurun waktu yang sama ternyata juga menciderai 87 pelaut. Semua kecelakaan terjadi pada saat training exercises yang dilakukan oleh pelaut yang berpengalaman. Jadi lifeboats di kapal berbendera UK telah membunuh lebih banyak pelaut dari pada menyelamatkannya.

25. Risk Management Model Management of risk in shipboard operations Active Monitoring Reactive Monitoring Risk Assessment Investigation and corrective action Inspection and corrective action Management control Operational Control Trend Trend Review

26. Risk assessment adalah keystone dari diagram itu. Ini adalah proses untuk menentukan apa yang salah atau menyimpang : pro-active approach. Pada saat ini di kebanyakan kapal dalam melaksanakan operasi kapal sesuai dengan ISM Code adalahsecaraactivedanre-active monitoring. Hal ini termasuk laporan kecelakaan dan near-miss report. Active monitoring - Clause 10 ISM Code Reactive monitoring - Clause 9 ISM Code

27. Risk Assessment Purpose of Risk Assessment Untuk menjamin bahwa pemeriksaan terhadap operasi kapal dilakukan secara hati-hati untuk menentukan apa saja yang dapat menimbulkan bahaya dan apakah kontrol yang ada telah memadahi. Objective of Risk Assessment Melakukan identifikasi tindakan pencegahan untuk mencegah resiko bahaya terhadap manusia, harta benda, dan lingkungan.

28. Hasil dari risk assessment adalah • 1.Minimalisasi resiko terhadap manusia, lingkungan • 2. Meningkatkan performansi operasi kapal • 3. Membantu dalam membuat image tanggungjawab lingkungan Jika ingin mendapatkan hasil, maka program risk assessment harus dikelola sebagai aktifitas bisnis yang penting. Jika program risk assessment tidak dikelola dengan benar, maka risk assessment akan menjadi proses birokrasi saja tanpa mendapatkan hasil yang sebenarnya.

29. What Affects Operational Performance Accidents Near Miss Unsafe ships Lack of safety culture Lack of shipboard teamwork

30. RISK ASSESSMENT PROCESS Proses Risk Assessment

31. Proses Risk Assessment Terdapat 7 tahap : 1. Inventarisasi operasi kapal 2. Identifikasi bahaya/hazards 3. Identifikasi kontrol yang telah ada 4. Menentukan Resiko 5. Memutuskan apakah resiko dapat diterima 6. Melaksakan Kontrol 7. Review assessments

32. Tahap 1 – Inventarisasi operasi kapal • Sebelum melakukan risk assessment, kita membuat daftar dan kategori semua operasi kapal lebih dahulu. Hal ini untuk mencegah terjadinya kelupaan. • Kapal sebenarnya telah mempunyai struktur organisasi dan kategori operasi kapal yang baik. Hal tsb dikategorikan berdasarkan dek, mesin, katering/hotel, muatan dan kemungkinan lainnya.

33. Struktur Operasi Kapal Operation Type Operation group Operation Deck Vessel Integrity Man on deck in heavy weather Routines Watchmen doing rounds in darkness Engine Cargo Mooring Lowering / launching of lifeboat Hotel Navigation Entering cold weather

34. Operasi yang perlu dilakukan asessment lebih dulu adalah operasi yang mempunyai potensi kerugian yang tinggi terhadap bisnis perusahaan. Hal ini dapat berupa bahaya terhadap manusia, harta benda dan lingkungan atau reputasi perusahaan. • Titik tolak awal yaitu dengan meneliti apa yang menjadi trend kecelakaan di perusahaan anda.

35. Tahap 2 - Identifikasi Hazards / Bahaya Rantai penyebab kecelakaan. Consequences Falling, slipping, fire, explosion, oil spill, collision, grounding, system failure, etc Accidents Direct Causes Unsafe Act Unsafe Conditions Indirect Causes Job Factor Personnel Factor Root Causes Lack of Controls

36. Direct Causes / Penyebab Langsung : • Unsafe acts : smoking, not wearing PPE (Personal Protective Equipment), ignoring safe working practices. • Unsafe conditions : dark, noisy, toxic/explosive atmosphere, moving dangerous equipment Indirect Causes / Penyebab Tidak Langsung: • Personal factors : fatigue, lack of training, organization or familiarity. • Job factors : design, equipment. Root Cause / Penyebab Utama: Penyebab utama (root cause) sebuah kecelakaan mungkin karena poor management, atau lack of management, tetapi selalu tidak adanya kontrol..

37. Contoh Kasus : Untuk membuat operasi safe, maka kontrol harus dilakukan. Kontrol dilakukan untuk meminimalkan atau menghilangkan akibat dari hazards / bahaya. Maka langkah awal dalam menciptakan lingkungan kerja yang safe adalah identifikasi hazards/bahaya. Hal ini kelihatannya logika terbalik, tetapi memnag demikian. Efektifitas identifikasi hazards/bahaya adalah kunci dalam melakukan risk assessment yang realistik.

38. Definisi Bahaya / Hazard Tidak ada konsensus secara umum tentang definisi hazard/bahaya. Kita memakai definisi dari code of safe working practices for merchant Seamen/BS 8800 dalam kursus ini. “A source or situation with a potential for harm in term of human injury or damage to property, damage to environment, or combination of these.”. “Situasi yang mempunyai potensial kerugian dalam hal kecelakaan manusia atau kerusakan harta benda, kerusakan lingkungan atau kombinasi dari hal tersebut.”

39. Perbedaan antara Hazard (Bahaya) dan Event (Kejadian) . Terdapat kecenderungan untuk mengidentifikasi event (kejadian) yang diakibatkan bahaya dari pada hazard (bahaya) itu sendiri.

40. Tergantung pada sifat operasi, konsekuensi akibat kejadian dapat mempunyai tingkat kerugian yang berbeda, misalnya kegelapan / darkness mungkin mempunyai tingkat kerugian yang lebih besar pada operasi masuk tangki dari ada operasi navigasi. Sehingga, dalam melakukan identifikasi hazard, sifat kerugian / kerusakan terhadap siapa (atau apa) juga harus diidentifikasi.

41. Tahap 3 – Identifikasi kontrol yg telah ada • Before the harmful effect of a hazard can be determined, any existing or planned control that may negate or mitigate the effect of that hazard has to be taken into account. • Contoh kategori kontrol adalah : • Procedures • Environmental • Personal Protective Equipment (PPE) • Human element • Design/engineering

42. Tahap 4 – Menentukan Resiko • Penentuan resiko adalah berdasarkan kombinasi dari : • Kemungkinan terjadinya bahaya • Konsekuensi kerugian

43. Petunjuk dalam menetukan resiko • Kualitatif risk assessment adalah lebih cepat, murah daripada kuantitatif risk assessment, dan dapat digunakan bilamana tidak ada data. • Kuantitatif risk assessment menempatkan angka tertentu terhadap resiko. Misalnya : 1 dari 10.000 orang mati di jalan di UK setiap tahun, ini artinya resiko mati di jalan-jalan di UK adalah 1 x 10 – 4

44. Kuantitatif risk assessments memerlukan data yang tepat untuk mendukung hasil yang baik, sebab itu dapat menjadi mahal dan membutuhkan waktu. • The code of Safe Working Practices for Merchant Seamen / BS 8800 adalah jenis kualitatif dan cocok untuk kerugian terhadap manusia saja. • Siapa yang terlibat • Kerugian terhadap manusia dan lingkungan harus ditentukan oleh orang kapal. • Kerugian bisnis termasuk komersiil, finansial harus ditetntukan oleh level manajer.

45. Assessing likelihood (Menentukan Kemungkinan) Awalnya assessmen kemungkinan dan konsekuensi akibat cenderung subjective selama tidak ada data. Namun hal ini akan menjadi mudah bila data historis tersedia.

46. Consequence level / Level Akibat Level konsekuensi/Akibat ditentukan berdasarkan kerugian terhadap manusia, kapal, dan lingkungan.

47. Qualitative Risk Table ( Tabel Resiko Kualitatif) Setelah menentukan likelihood(kemungkinan) dan level konsekuensi, maka kita dapat ditentukan level resiko dengan menggunakan tabel kualitatif dari standard BS8800 berikut.

48. Tahap 5 – Memutuskan apakah resiko dapat diterima Standard BS 8800 telah menentukan jenis tindakan sesuai dengan level resiko.

49. Tahap 6 – Melakukan Kontrol Berdasarkan hasil risk assessment, perusahaan harus memutuskan kontrol apa saja yang harus dilakukan dan dikembangkan.

50. The ALARP Principle : ALARP (as low as reasonably practicable) menentukan hubungan antara cost benefit (biaya dan keuntungan) dalam melaksanakan kontrol dan resiko yang dapat diterima pada aktivitas yang berbahaya. ALARP mengijinkan adanya biaya yang dikeluarkan untuk mendapatkan tingkat suatu keselamatan didapatkan.