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移动模架原位现浇施工方案及工艺实施要略. 客运专线铁路 32.0(24.0)m 双线简支箱梁. 二 00 八年十一月. 汇报程序. 一、前言说明 二、工程概况 三、施工方案及总体布置说明 四、目前施工进展情况 五、简支箱梁结构介绍 六、几种常用模架简介. 七、移动模架现场安装实施要点 八、移动模架施工步骤及工艺 流程框图 九、移动模架施工工艺控制要点 十、移动模架工厂化施工初探 十一、现场宏观控制管理要点 十二、尚存主要问题与基本对策 十三、安全注意事项及其它. 一 、前言说明.
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移动模架原位现浇施工方案及工艺实施要略 客运专线铁路32.0(24.0)m双线简支箱梁 二00八年十一月
汇报程序 一、前言说明 二、工程概况 三、施工方案及总体布置说明 四、目前施工进展情况 五、简支箱梁结构介绍 六、几种常用模架简介 七、移动模架现场安装实施要点 八、移动模架施工步骤及工艺 流程框图 九、移动模架施工工艺控制要点 十、移动模架工厂化施工初探 十一、现场宏观控制管理要点 十二、尚存主要问题与基本对策 十三、安全注意事项及其它
一、前言说明 随着国民经济的迅猛发展，铁路建设迎来了跨越式发展的良好机遇，特别是近几年来，客运专线铁路的开工建设，使得移动模架施工在铁路桥梁施工中全面推广应用，其范围之广、数量之大，是十分惊人的。温（州）福（州）铁路浙江段全长仅69.206Km，拥有简支箱梁近966孔，投入移动模架32套；我标段全长仅39.498Km，拥有简支箱梁400孔，投入移动模架12套，由此可见一斑。 目前国内桥梁施工用移动模架结构形式多种多样（如上承式和下承式），其用途与功能亦千差万别（如用于浇筑连续梁和简支梁）；但万变不离其宗，其结构主要组成、工作原理和承载理念、施工组织与布置、施工工艺流程、安全质量控制等均大同小异。
为交流方便，本讲义拟以我局温福铁路浙江段简支箱梁原位现浇施工为载体，并以现行投入施工用的移动模架形式为典型工程实例展开阐述。 由于移动模架具有占地少，对道路依赖性小，投入大型专用设备少，机动灵活，适应性强等优点；因此，其在铁路桥梁建设中的应用将更加深入和广泛。当然，移动模架施工也存在着野外作业、高空作业和流动作业等不利条件，特别是大规模使用移动模架，面临着管理跨度大、施工组织繁杂及安全质量要求高的难题。 由于时间仓促、水平有限，讲义中一定存在不少缺点和错误，敬请各位领导、专家、老师和广大学员批评指正；在此不吝感激！再谢！
二、工程概况 新建铁路温福线位于浙江和福建两省交界的浙东南和闽东北沿海地区，全长298.3Km；是全国“四纵四横”铁路快速客运干线之一，即规划的沪-杭-甬-厦-深以客运为主的快速铁路和双层集装箱通道的组成部分。向北延伸与正在建设的甬-台-温线连接，2028年杭州湾跨海铁路建成后与上海贯通；南与在建的福厦线接轨，延伸向广东汕头、深圳，逐步形成东南沿海铁路大通道。线路自温州起，途经瑞安北、瑞安、鳌江、苍南、福鼎、太姥山、霞浦、福安、宁德、罗源、连江、樟林，至福建省省会福州市；全线设车站十四个。线路经过地区山多、河多、软基多、人居密集区多，施工难度大。全线特大、大、中桥76座，占全长的25%，隧道65处，占全长的51%，总投资约175.3亿元。 温福线为全国首条开工建设的高等级铁路，被国家列为“十五”期间重点交通建设项目，并被浙江省政府列为“五十百亿”重点工程之首。
甬台温、温福铁路示意图 282km 298km
温福铁路浙江段工程共分2个标段，于2005年7月正式招标，施工单位采用联合体的新模式参加投标。8月初宣布中标单位，本联合体中标承建Ⅰ标段，全长34.498Km（正线），起终点里程为：DK11+600～DK46+100。工程主要分布于温州、瑞安及平阳地区，跨越飞云江及同三高速公路与104国道，施工区段内水系发达，乡间小道纵横交错，空中网线及地下管路密布。这些都是施工中不可小视的问题。 温福铁路浙江段工程共分2个标段，于2005年7月正式招标，施工单位采用联合体的新模式参加投标。8月初宣布中标单位，本联合体中标承建Ⅰ标段，全长34.498Km（正线），起终点里程为：DK11+600～DK46+100。工程主要分布于温州、瑞安及平阳地区，跨越飞云江及同三高速公路与104国道，施工区段内水系发达，乡间小道纵横交错，空中网线及地下管路密布。这些都是施工中不可小视的问题。 新建铁路温福线设计技术标准： 双线正线 Ⅰ级干线； 电力牵引；
设计旅客列车行车速度：200 Km/h，预留250 Km/h条件；最小曲线半径：4500m； 限制坡度：6‰； 机车类型：客车：动车组，货车：SS7； 牵引质量：3500吨； 到发线有效长度：850m； 闭塞类型：自动闭塞； 建筑限界：满足双层集装箱开行条件。 本标段范围内主要工程项目有：3座特大桥、4座大桥、12座中桥、20座小桥、9座隧道、3座车站及10.8公里路基；工程总价值约17.1亿元。
温福铁路浙江段Ⅰ标工程系由中铁大桥局、中铁十局及中铁二十四局组成的联合体中标，我局承担的施工任务为：DK19+947~DK41+537.7范围内的全部工程（不含瑞安车站及昆阳特大桥南端48孔简支箱梁桥跨部分），共8.2亿元左右，约占本标段总造价的48.5%。主要项目有：岩前山隧道、瑞安北站、白象隧道、白象大桥、瑞枫路中桥、飞云江特大桥、龙头隧道、横塘大桥、横塘中桥、平阳特大桥、鸣山隧道、昆阳特大桥（前50孔）及里程范围内的路基等。剩余工程除瑞安车站与鳌江车站由中铁二十四局承担外，其余均由中铁十局承担；以上二局各自工程量约占本标段总造价的25.75%；温福铁路浙江段Ⅰ标工程系由中铁大桥局、中铁十局及中铁二十四局组成的联合体中标，我局承担的施工任务为：DK19+947~DK41+537.7范围内的全部工程（不含瑞安车站及昆阳特大桥南端48孔简支箱梁桥跨部分），共8.2亿元左右，约占本标段总造价的48.5%。主要项目有：岩前山隧道、瑞安北站、白象隧道、白象大桥、瑞枫路中桥、飞云江特大桥、龙头隧道、横塘大桥、横塘中桥、平阳特大桥、鸣山隧道、昆阳特大桥（前50孔）及里程范围内的路基等。剩余工程除瑞安车站与鳌江车站由中铁二十四局承担外，其余均由中铁十局承担；以上二局各自工程量约占本标段总造价的25.75%；
本标段工程中，三座特大桥系重点与难点，其中飞云江特大桥当属重中之重，是全线的控制工程之一本标段工程中，三座特大桥系重点与难点，其中飞云江特大桥当属重中之重，是全线的控制工程之一 1、飞云江特大桥 由温州岸（北岸）向福州岸（南岸）为：2×32.0m简支箱梁+（48.0 +7×80.0 +48.0）m连续箱梁+57×32.0m简支箱梁，全长2622.43m，共68跨；其中：32.0m简支箱梁59孔，连续箱梁9孔一联 ，配置两套移动模架。 2、平阳特大桥 由温州岸（北岸）向福州岸（南岸）为：27×32.0m简支箱梁+（40.0 + 64.0 + 40.0）m连续箱梁+1×24.0m简支箱梁+4×32.0m简支箱梁+1×24.0m简支箱梁+（32.0 +48.0 +32.0）m连续箱梁1×24.0m简支箱梁+40×32.0m简支箱梁+2×24.0m简支箱梁+1×32.0m简支箱梁+（40.0 +64.0 +40.0）m连续箱梁+134×32.0m简支箱梁，全长7298.98m，共220跨；其中：32.0m（含24.0m）简支箱梁211孔，连续箱梁3联9孔 ，配置六套移动模架。 3、昆阳特大桥 由温州岸（北岸）向福州岸（南岸）为：8×32.0m简支箱梁+4×24.0m简支箱梁+31×32.0m简支箱梁+3×24.0m简支箱梁+1×32.0m简支箱梁+（64.0 +136.0 +64.0）m连续箱梁与钢管拱组合结构+1×32.0m简支箱梁+3×24.0m简支箱梁+44×32.0m简支箱梁，全长3308.89m，共98孔，除50#墩~福州台计48孔长1554.9m段由中铁十局承担施工外，其余1753.99m段均由我局六公司承建，配置两套移动模架。
本工程在设计与施工方面具有以下技术特点 • 1.技术标准高。 • 2.工程项目多、桥隧比例大。 • 3、工后沉降控制严格。 • 4、软基处理工程量大。 • 5、标段内桥梁钻孔桩量大。 • 6、简支箱梁数量多。 • 7、标段内桥与隧道均采用耐久性防腐砼，工程数量大，技术含量高，施工控制严，不言而喻。
8、飞云江特大桥主桥（48.0 +7×80.0 +48.0）m连续箱梁，系曲线路段长大跨连续梁结构，在目前在建高速铁路工程中鲜见。 • 9、飞云江特大桥福州岸桥台属软土地基深厚层高填土工程，施工难度大，技术要求高。 • 10、大体积砼项目多，如特大桥承台砼、连续箱梁0#块梁体砼、简支箱梁梁体砼等均属大体积砼施工；对砼的降温防裂将是本工程的关键控制点之一。 • 11、由于工程项目种类多、规模大，且桥隧所占比例重，故施工时相应投入的机具设备多。
三、施工方案及总体布署说明 1、箱梁分布情况与梁型介绍 本工艺方案所叙32.0(24.0)m简支箱梁，系“时速250公里客运专线铁路 有碴轨道后张法预应力砼简支箱梁（双线）”，采用“铁路工程建设通用参考图”，由中铁工程设计咨询集团有限公司设计，铁道部经济规划研究院 发布；该通用参考图分二种四类：即桥梁宽度分别为：B=13.0m的直、曲线梁，适用于轨道线间距为4.6m的路段；B=13.4m的直、曲线梁，适用于轨道线间距为5.0m的路段。我部共有简支箱梁341孔，分布情况如下：
1.1、白象大桥: 计14孔32.0m简支箱梁，全部位于曲线路段上，线间距4.6m，梁宽13.0m。 1.2、飞云江特大桥: 共63孔32.0m简支箱梁，全部位于曲线路段上，线间距4.6m~5.0m，梁宽13.4m。 1.3、横塘大桥: 布设6孔32.0m简支箱梁,全部位于直线路段上，线间距5.0m，梁宽13.4m。 1.4、平阳特大桥: 共211孔简支箱梁，其中32.0m简支箱梁206孔、24.0m简支箱梁5孔；曲线路段87孔，为133#墩~220#台之间，直线路段124孔；线间距4.73m~5.0m，梁宽13.4m。 1.5、昆阳特大桥: 计47孔简支箱梁，其中32.0m简支箱梁40孔、24.0m简支箱梁7孔；全部位于曲线路段上，线间距在4.679m~4.6m、4.6m~4.747m间变化，但36#墩~53#墩路段线间距为4.6m，梁宽13.0m。
各桥需用梁片种类数量如下表所示： 桥梁用32.0（24.0）m简支箱梁汇总统计表
2、施工方案 2.1、方案变更确定说明 本标段桥梁简支箱梁施工原设计图提供方案为昆阳特大桥采用移动模架原位现浇，其余则采用梁场集中预制而后利用移动式架桥机逐孔架设，轮胎式运梁台车运梁喂梁。由于预制梁场设于瑞安车站，实施时存在以下困难： （1）、平阳特大桥211孔梁和横塘大桥6孔梁需经过龙头隧道，因受隧道净空的限制难于通过；若采用绕行通过，其修建道路征地、软基加固亦十分困难，且投入很大。 （2）、梁场征地极为困难，梁场建设投入极大；时至今日，梁场建设用地仍未征用。 （3）、另选梁场也是困难重重。 有鉴于此，经多方论证，最终确定全部采用移动模架原位现浇施工方案。
2.2、实施方案 本标段工程共计有32.0（24.0）m简支箱梁341孔，均采用移动模架原位现浇，共安排10套移动模架，即飞云江特大桥2套、平阳特大桥6套 ，昆阳特大桥2套。平均每套模架担负34孔箱梁的浇筑，按12天浇筑一孔梁的周期计，需15个月完成箱梁浇筑施工任务。按2006年8月开始移动模架陆续进场就位，至2007年11月底箱梁浇筑基本完工，总工期还是可以保证的；当然，工期压力依然存在。
根据设计的桥跨布置，32.0m与24.0m简支箱梁之间存在相互交叉的情形，为解决此问题，每套移动模架均设计制造成可进行32.0m与24.0m简支箱梁之间相互转换施工。根据现场施工具体实际，第1孔梁与第2孔梁的浇筑施工地点，安排布置在平阳特大桥182#~183#墩跨间和76#~75#墩跨间。钢筋制造安装拟采用整体吊装方案，事先于已浇好的梁面上布置胎模将钢筋绑扎成钢筋骨架，待模板安装好后，整体吊放入模。砼由各项目部目前既有的砼工厂拌制生产，随后用搅拌车运送至墩位处，由砼汽车泵泵送入模，砼输送泵作备用，浇筑时间按8小时左右控制。砼振捣除端底部采用附着式振动器外，均利用插入式振动棒振捣密实。桥面顶板则使用振动桥收浆拉毛。砼养生采用土工布覆盖浇水养护，预应力张拉分两阶段进行，孔道采用真空辅助压浆。其它各步施工将严格遵照设计图及相关施工规范办理。根据设计的桥跨布置，32.0m与24.0m简支箱梁之间存在相互交叉的情形，为解决此问题，每套移动模架均设计制造成可进行32.0m与24.0m简支箱梁之间相互转换施工。根据现场施工具体实际，第1孔梁与第2孔梁的浇筑施工地点，安排布置在平阳特大桥182#~183#墩跨间和76#~75#墩跨间。钢筋制造安装拟采用整体吊装方案，事先于已浇好的梁面上布置胎模将钢筋绑扎成钢筋骨架，待模板安装好后，整体吊放入模。砼由各项目部目前既有的砼工厂拌制生产，随后用搅拌车运送至墩位处，由砼汽车泵泵送入模，砼输送泵作备用，浇筑时间按8小时左右控制。砼振捣除端底部采用附着式振动器外，均利用插入式振动棒振捣密实。桥面顶板则使用振动桥收浆拉毛。砼养生采用土工布覆盖浇水养护，预应力张拉分两阶段进行，孔道采用真空辅助压浆。其它各步施工将严格遵照设计图及相关施工规范办理。
3、总体布署 3.1、组织机构设置 由于施工投入的移动模架数量多，战线长、管理跨度大，确实给施工管理提出了很高的要求，针对模架数量多、工点分散及工程量大的特点，为确保工程施工质量和安全，指挥部决定将采取每套模架“一班人马、一套班子”独立施工，全部模架由指挥部统一管理和协调的管理模式，即既独立、又统一的机制。遵照该模式，特设置如下组织机构：
32.0（24.0）m箱梁移动模架原位现浇施工 组 织 机 构 设 置 框 图 顾问指导组 技术专家咨询组 模架移动操作班 10人 模板检修安装班 9人 钢筋制作安装班 8人 砼拌制浇筑班 15人 测量试验配合班 4人0 安全质量检查班 4人 技术值班跟踪班 6人 预施应力与孔道压浆班10人 砼养护与缺陷修复班 6人 综合协调服务班 8人 操作系统共80人
3.2、主要劳动力配置 尽管目前大量使用农民工充当现场施工人员，但仍应按有关要求配齐备足必要劳动力，详情请见下表：
四、目前施工进展情况 自2005年8月份进场以来，截至目前，本标段工程主体工程已全部完工，目前正在进行桥面及附属工程施工，桥面防水层和保护层、电缆槽道、挡碴墙、声屏障及栏杆等已完成80%；马上进入铺轨施工。 移动模架从2008年8月份开始陆续进场，截至当年底，10套模架全部进场投入使用。从2006年9月13日浇筑第1孔箱梁，至2008年浇筑完342孔箱梁。 详情请见下表 。
温福铁路浙江段移动模架原位现浇简支箱梁 2007年7月份模架制梁汇总登记表
五、简支箱梁结构简介 本工艺方案所叙32.0(24.0)m简支箱梁，系“时速250公里客运专线铁路 有碴轨道后张法预应力砼简支箱梁（双线）”，采用“铁路工程建设通用参考图”，由中铁工程设计咨询集团有限公司设计，铁道部经济规划研究院 发布；该通用参考图分二种四类：即桥梁宽度分别为：B=13.0m的直、曲线梁，适用于轨道线间距为4.6m的路段；B=13.4m的直、曲线梁，适用于轨道线间距为5.0m的路段。 图号分别为：通桥（2006）2221-V和肆桥设（2006）2221-Ⅺ。 图号 通桥（2006）2221-V 32.0m双线简支箱梁，线间距4.6m，梁宽13.0m。梁片全长32.6m，计算跨径31.1m，支点梁高3.0m、跨中梁高2.8m。梁体断面为单箱单室斜腹板结构，箱梁顶板宽13.0m，顶板悬臂长3.3m，桥面挡碴墙宽9.0m（内-内），底板宽5.74m，顶板厚0.34~0.64m，腹板厚0.48~1.08m，底板厚0.3~0.7m；梁体设纵向预应力，直线梁共27束预应力钢绞线束，其中13-7Ф5钢绞线束14束，12-7Ф5钢绞线束13束；曲线梁共27束预应力钢绞线束，其中13-7Ф5钢绞线束23束，12-7Ф5钢绞线束4束。预应力孔道采用Ф内90mm的波纹管制孔。箱梁支座采用盆式橡胶支座，型号为KTPZ-I-6000，支座横向间距为4.7m。梁体砼标号为C50。 图号 肆桥设（2006）2221-Ⅺ 32.0m双线简支箱梁，线间距5.0m，除梁宽和预应力布置与线间距4.6m的梁有区别外，其它结构条件均相同。梁宽13.4m，桥面挡碴墙宽9.4m（内-内），直线梁共27束预应力钢绞线束，其中13-7Ф5钢绞线束18束，12-7Ф5钢绞线束9束；曲线梁共27束预应力钢绞线束，全为13-7Ф5钢绞线束。
六、几种常用移动模架结构简介 温福铁路浙江段32.0（24.0）m简支箱梁原位现浇用移动模架，根据工程的结构特点、经济状况及施工条件等采用了各种形式，由不同的厂家设计与制造，他们主要是：武汉桥机公司、郑州工程机械公司、郑州大方公司、开封宏大公司、河北通联公司和山东博瑞公司等。
移动模架根据其结构形式和主梁所处的位置、承载方式和传力路径、支承模式和过孔方式等可大致区分为上承式移动模架和下承式移动模架两大类，各类之中又可细分为几种，如上承式移动模架依据主梁的数目分为双梁式移动模架和独梁式移动模架，下承式移动模架根据导梁结构可分为无后导梁式移动模架和有后导梁式移动模架。移动模架根据其结构形式和主梁所处的位置、承载方式和传力路径、支承模式和过孔方式等可大致区分为上承式移动模架和下承式移动模架两大类，各类之中又可细分为几种，如上承式移动模架依据主梁的数目分为双梁式移动模架和独梁式移动模架，下承式移动模架根据导梁结构可分为无后导梁式移动模架和有后导梁式移动模架。
上承式移动模架主要由主梁系统、悬挂系统、横移机构及锁定机构、模板系统、后走行机构、支承系统、电气液压系统及辅助设施等部分组成。主梁位于桥面上，支承点即支腿位于桥面或墩顶上，通过后走行机构可实现自动走行。模板系统及梁体荷载通过悬挂系统传递到主梁上，纵移过孔时通过横移开启悬挂系统和外模系统或横移打开底模系统或旋转张开底模系统以避开桥墩。上承式移动模架主要由主梁系统、悬挂系统、横移机构及锁定机构、模板系统、后走行机构、支承系统、电气液压系统及辅助设施等部分组成。主梁位于桥面上，支承点即支腿位于桥面或墩顶上，通过后走行机构可实现自动走行。模板系统及梁体荷载通过悬挂系统传递到主梁上，纵移过孔时通过横移开启悬挂系统和外模系统或横移打开底模系统或旋转张开底模系统以避开桥墩。
该类模架的优点在于： 1、移动模架占用桥下净空小，对低矮桥墩具有很强的适应性； 2、因支承点即支腿位于桥面或墩顶上，与墩周不发生关系，对空心桥墩可不作处理，水中桥墩或桥墩形状与尺寸变化亦无妨碍； 3、支承支腿可自行向前倒装，能实现自动走行，纵移过跨平稳快捷； 4、由于主梁位于桥面上，模架可直接通过连续梁； 5、拆除外模系统后模架主体可通过隧道，短距离转场较为方便。
当然，该类模架同时也存在如下缺点： 1、由于主梁位于桥面上，加之两主梁间有着很强的联结系，因此占据了桥面的部分空间，对箱梁施工时材料的吊入带来不便，特别是钢筋骨架整体吊装无法实施； 2、模架纵移前行时，因其走行跨度大，故导梁刚度也大； 3、一般来讲，上承式移动模架之结构构造复杂，因而其自重较大，相应投资也高；同时其对支座安装尚存干扰，梁底线形调整难度亦大。
本标段工程简支箱梁现浇共投入10套移动模架，均为下承式移动模架，其中（无后导梁，以下简称Ⅰ类），（有后导梁，以下简称Ⅱ类）。本标段工程简支箱梁现浇共投入10套移动模架，均为下承式移动模架，其中（无后导梁，以下简称Ⅰ类），（有后导梁，以下简称Ⅱ类）。
两类模架均采用下承式双箱梁型移动结构体系，主梁位于箱梁悬臂翼缘下桥墩两侧。主要结构组成基本相同但稍有差异，即由墩旁支承即支腿、主梁及滑道、横向联结、导梁、扁担（Ⅰ类）、外模、内模及机电系统等配套辅助设施组成。两类模架均采用下承式双箱梁型移动结构体系，主梁位于箱梁悬臂翼缘下桥墩两侧。主要结构组成基本相同但稍有差异，即由墩旁支承即支腿、主梁及滑道、横向联结、导梁、扁担（Ⅰ类）、外模、内模及机电系统等配套辅助设施组成。 其主要技术参数请见下表：
该两类模架均具有受力较明确、纵横向刚度较大、整体稳定性较好、施工程序简洁明了等优点。同时，Ⅰ类模架还有着内模可自动伸缩走行和先行检修、高墩支腿自移的优点，Ⅱ类模架具备走行时不与梁体发生关系的优点。当然，两类模架均存在自重较大、结构局部稳定储备不足、安全设施尚需完善、操作要求高、辅助配套设施多等缺点；同时，Ⅰ类模架尚存走行时对桥墩和梁体作用力较大的不足，Ⅱ类模架不具备支腿自动走行、内模尚未考虑检修等缺点，值得改进与完善。该两类模架均具有受力较明确、纵横向刚度较大、整体稳定性较好、施工程序简洁明了等优点。同时，Ⅰ类模架还有着内模可自动伸缩走行和先行检修、高墩支腿自移的优点，Ⅱ类模架具备走行时不与梁体发生关系的优点。当然，两类模架均存在自重较大、结构局部稳定储备不足、安全设施尚需完善、操作要求高、辅助配套设施多等缺点；同时，Ⅰ类模架尚存走行时对桥墩和梁体作用力较大的不足，Ⅱ类模架不具备支腿自动走行、内模尚未考虑检修等缺点，值得改进与完善。
七、移动模架现场安装实施要点 本标段桥梁工程所用模架的拼装因存在桥墩高度、模架型式、施工条件等差异所采用的拼装方案不尽相同，但总体来说可归纳为三种： 1、因使用Ⅱ类模架、桥墩较高、墩位处地质较好，故采用搭设钢管支架直接安装的施工方案。 2、平阳特大桥因桥墩较矮，故采用在地面直接搭设砼垛进行模架拼装的施工方案。 3、因使用 Ⅰ类模架、桥墩较高、墩位处为软土地质，故采用在地面拼装好后整体提升就位的安装施工方案。
4、模架安装操作要点 4.1、进场前检查：由于时间紧迫，模架在工厂制造时遗留问题较多；因此，进场后应对焊缝、销轴、连接件及直接承力点构件等加以严格检查，不符合要求者应坚决加以处理，不可含糊。 4.2、、墩旁支承安装： 按自下而上的顺序，安装加长柱（高墩时）→立柱及斜撑→临时支承→横梁（架设后，张拉精扎螺纹钢筋）。其安装示意图如下：
4.3、主梁安装： 根据配备的起吊能力，架设临时安装用支架若干组，支架顶部设置4个10t以上千斤顶等设备，调平各节钢箱梁，上拱度30mm，并不允许向内旁弯，两组主梁轨道纵桥向应平行，底面应在同一水平面上。再拧紧钢箱梁连接螺栓，拼接板与钢箱梁间的接触面生赤锈，螺栓拧紧力矩为50kg.m。。若起吊能力允许，也可将全部主梁在地面组装完成后用大吨位吊机整体吊装就位。之后可安装前导梁、前扁担梁及横联。操作支承台车的油缸驱动机械，使两组主梁在纵向、横向、竖向就位后方可进行下面的工作。
各项误差控制要求： （1）、模架完全合拢时，左右两片主梁中心距9600±5mm；模架完全张开时，左右两片主梁中心距17100±5mm。 （2）、检查各部件之间连接螺栓是否连接可靠。箱梁节段之间连接螺栓帽统一置于腹板外侧，以免支腿自移时螺杆挡住反钩轮。 （3）、全长旁弯不大于 1/2000，且不允许向内外凹凸。
4.4、导梁安装、横梁安装及模板安装等在此从略。4.4、导梁安装、横梁安装及模板安装等在此从略。
八、移动模架原位现浇简支箱梁施工步骤及工艺流程框图八、移动模架原位现浇简支箱梁施工步骤及工艺流程框图 见附件
九、移动模架原位现浇简支箱梁施工工艺控制要点九、移动模架原位现浇简支箱梁施工工艺控制要点 1、施工准备：主要包括模架进场验收、场地加固平整、技术交底、各项开工手续办理、人员就位、机具设备与材料购置进场等。 2、原材料选择与进场控制：砼拌制用水泥、掺和料、外加剂、及粗、细骨料，预应力施加用预应力钢绞线、锚具、夹片及成品、半成品材料如波纹管、支座、各种预埋件等，均应提前选择、择优选用；进场时应附技术证明书和出厂合格证，进场后严格按规定进行抽检，各项指标合格后方准使用。
3、支座安装：支座规格与型号应严格按设计图要求选用，进场后应严格验收和存放保护。支座安装前，应对墩位里程、位置及高程加以复测，确保万无一失。支座安装时，其正确位置应考虑桥墩误差、温度伸缩及梁体弹性压缩等因素的影响，即正确设偏；支座安装好后，应临时锁定，待预施应力张拉完成后解除。（示意图见下页）
