驱 动 桥

1. 驱 动 桥 • 第一节 概 述 • 第二节 主减速器 • 第三节 差速器 • 第四节 半轴与桥壳

2. 第一节 概 述 一、功用 1、降速、增大转矩 2、改变转矩传递方向 3、差速作用 二、组成 主减速器—降低转速、增加转矩、改变扭矩的传递方向。 差速器—使两侧车轮不等速旋转。 半轴—将转矩从差速器传给驱动轮。 驱动桥壳—是主减速器、差速器等传动装置的安装基础。

5. 三、驱动桥的类型 1、整体式驱动桥（非断开式驱动桥 ） 整个驱动桥通过弹性悬架与车架连接，由于半轴套管与主减速器壳是刚性连成一体的，因此两侧的半轴和驱动轮不可能在横向平面内做相对运动。

6. 非断开式驱动桥 特点：有一个整体式的驱动桥壳。

7. 2、断开式驱动桥 驱动桥壳分段用铰链连接；或主减速器壳固定在车架或车身上，差速器与车轮之间的半轴也要分段，各段之间用万向节连接。

8. 第二节 主减速器 一、功用 将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。 二、分类 1、按参加减速传动的齿轮副数目分 ⑴单级主减速器 ⑵双级主减速器

9. 单级主减速器 从动齿轮 主动齿轮

10. 双级主减速器

11. 双级主减速器结构示意图 一级传动 二级传动

12. 特殊地，在双级式主减速器中，若第二级减速在车轮附近进行，则称为轮边减速式 。

13. 2、按主减速器传动比档数分 ⑴单速式 ⑵双速式 传动比为一个固定值的称为单速式主减速器。在双速式主减速器上，设有供选择的两个传动比，这种主减速器实际上又起到了副变速器的作用。 3、按减速齿轮副结构型式分 ⑴圆柱齿轮式 ⑵圆锥齿轮式 ⑶准双曲面齿轮式

14. 三、主减速器常见齿轮的齿形 1、直齿圆柱齿轮:外形尺寸较大；传输转距较小；传动平稳性差；传动噪音大；制造安装维修方便。 2、螺旋锥齿轮 重叠系数大；啮合平稳；工作噪音小；结构紧凑；通过性提高。 主、从动轴轴线相交

15. 3、准双曲面齿轮 工作平稳性更好，弯曲强度和接触强度更高，还具有主动齿轮的轴线可相对从动齿轮的轴线偏移的特点。当主动齿轮的轴线向下偏移时，在保证一定离地间隙的情况下，可降低主动齿轮和传动轴的位置，因而使车身和整个汽车的重心降低，利于提高整个汽车的行驶平稳性。 注意：采用准双曲面齿锥齿轮齿面间有较大的相对滑动，齿面间的压力很大，齿面的油膜易被破坏。因此，应当采用加有防刮伤剂的特殊润滑油（专用的双曲面齿轮油）。

17. 轴线偏移的作用

18. 四、主减速器的结构（以双级减速器为例） 1、传动比 i＝所有从动齿轮齿数之积／所有主动齿轮齿数之积 动力传递路线： 与万向传动装置连接的叉形凸缘→主动锥齿轮→从动锥齿轮→第二级主动圆柱斜齿轮→从动圆柱斜齿轮副→差速器→半轴→驱动轮。

19. 2、主减速器的调整 ⑴轴承预紧度的调整 要求：装配主动锥齿轮时，在消除轴承间隙的基础上，在给予一定的预紧力。 目的：为了减少在锥齿轮传动中产生的轴向力所引起的齿轮轴向位移，以提高轴的支承刚度，保证齿轮副的正确啮合。

21. ⑵齿轮的啮合位置调整 要求：具有正确的啮合印迹（从动齿轮正转和反转工作面上的印痕位于齿高的中间接近小端，并占齿面宽度的60%以上）

23. 3、主动锥齿轮的支承形式 ⑴悬臂式支承 特点：结构简单，布置方便，拆装方便，支承刚度差。 ⑵跨置式支承 特点：支承刚度大，结构复杂，拆装不便。

24. 第三节 差速器 一、车轮和地面间的滑动现象 滑转和滑移统称为滑动。 r 1 3 2 4 L3 L2=2πr L4

25. 二、无差速器时，车轮的滑动现象 1、当汽车转弯时

26. 2、当汽车在平路上直线行驶时 （1）轮胎在制造过程中，可能产生直径上的误差； （2）轮胎的气压不同时，车轮的直径也不相同； （3）使用中，由于两个轮胎磨损不均匀，车轮直径也可能不同。

27. 3、当两个驱动轮直径相等，而行驶在凹凸不平的路上时3、当两个驱动轮直径相等，而行驶在凹凸不平的路上时 A B 1 2

28. 三、差速器类型 1、按用途分 （1）轮间差速器——装在同一驱动桥两侧驱动轮之间 （2）轴间差速器——装在两个驱动桥之间 2、按性能分 （1）普通齿轮式差速器 （2）防滑差速器——既有差速作用，又有防滑作用。

29. 四、普通齿轮式差速器 1、组成 1-轴承；2-左外壳；3-垫片；4-半轴齿轮；5-垫圈；6-行星齿轮； 7-从动齿轮；8-右外壳；9-十字轴；10-螺栓

30. 2、动力传递路线 主减速器 从动齿轮 差速器壳 十字轴 行星齿轮 半轴齿轮 半轴 驱动轮

31. 3、行星齿轮的自转和公转 （1）当两侧驱动轮以等速旋转时，行星齿轮与十字轴之间无相对运动，只有绕半轴的转动，这叫行星齿轮的公转。 （2）当两侧驱动轮以不同转速旋转时（转弯时），行星齿轮既有公转，又有相对于十字轴的自转。

32. 4、工作原理 n1－n0 Z2 ＝ n2－n0 Z1 n1＋ n2＝ 2n0 运动特性方程式 1,2-半轴齿轮；3-差速器壳；4-行星齿轮；5-行星齿轮轴；6-主减速器从动齿轮

33. 5、差速器中的转矩分配情况 （1）当行星齿轮没有自转时，差速器总是将转矩M0平均分配给左、右两半轴齿轮， 即M1＝M2＝0.5 M0 （2）当两半轴齿轮以不同转速转动时 M1 = 0.5（M0-M4） M2 = 0.5（M0+M4） 其中M4——内摩擦力矩 锁紧系数 K＝M4／M0 M1=0.5 M0（1－K） M2=0.5 M0（1+ K） K值一般仅为0.05~0.15，可以认为，无论左右驱动轮转速是否相等，转矩基本上总是平均分配。 即M1＝M2＝0.5 M0

34. 1-半轴齿轮；2-半轴齿轮；3-行星齿轮轴；4-行星齿轮1-半轴齿轮；2-半轴齿轮；3-行星齿轮轴；4-行星齿轮

35. 五、防滑差速器 1、强制锁止式差速器 防滑差速器：采用普通齿轮差速器会影响在坏路面的通过能力，可以采用防滑差速器，在一个驱动轮滑转时，设法使大部分甚至全部转矩传给不滑转的驱动轮，以充分利用这一侧车轮的驱动力而产生足够的牵引力，使汽车能继续行驶。 可以在对称式锥齿轮式差速器的基础上设置差速锁，当一侧驱动轮滑转时，可利用差速锁使差速器不起作用。

36. 结构简单、易于制造，但是操纵不方便，一般要在汽车停车后进行。结构简单、易于制造，但是操纵不方便，一般要在汽车停车后进行。

37. 2、摩擦片式自锁差速器

39. 3、托森差速器 1-差速器壳；2-直齿轮轴；3-半轴；4-直齿轮；5-主减速器被动齿轮；6-蜗轮；7-蜗杆

40. 第四节 半轴和桥壳 一、半轴 1、功用——在差速器和驱动轮之间传递转矩。

41. 2、支承型式 （1）全浮式支承

43. 这种半轴只承受转矩作用，而两端均不承受任何反力和弯矩的支承型式叫全浮式支承。这种半轴只承受转矩作用，而两端均不承受任何反力和弯矩的支承型式叫全浮式支承。 特点： 只承受转矩作用，不承受弯矩；承载能力强；外形尺寸大；结构复杂；保养维修方便（半轴可以从桥壳中单独抽出来，而不破坏整个汽车的支承）；一般应用于载重汽车。

44. （2）半浮式支承

46. 半轴在传递转矩时，其内端不受弯矩，而外端却承受全部弯矩，这种支承型式叫半浮式支承。半轴在传递转矩时，其内端不受弯矩，而外端却承受全部弯矩，这种支承型式叫半浮式支承。 特点： 只承受转距，外侧受弯距：承载能力小；外形尺寸小，结构简单；保养维修不方便；用于受力不大的各类微型车、轿车、轻载车。

47. 二、桥壳 1、整体式桥壳

49. 2、分段式桥壳