להם זה כבר קרה !!

1. להם זה כבר קרה !!

2. לי זה קרה 4 המציגים • בני רקובסקי • חנוך אפלמן • ישראל גור אריה • חזי שמיר • שלמה זלקין

3. סכנת הזדקרות בפניה לצלע סופית • בני רקובסקי • 500 שעות טיסה • רישיונות : פרטי • מטוסים : 152 –C , 172 – C • תיאור האירוע: טיסת חניך סולו לשטח האימונים מטרה : תרגול נחיתות אונס האירוע : בפנייה לצלע סופית

4. נתונים התחלתיים מטוס : ססנה150– C 100 כ"ס מהירות : כ- 85 מי"ש (74 קשר) גובה התחלתי: 1000 רגל כיוון האף התחלתי : צפון מערב מזג אוויר : שקט לחלוטין, שמיים נקיים

7. תרשים האירוע • המרחק מן המטוס לקו הגלישה אינו מספיק להיכנס נכון לצלע סופית ומחייב ביצוע פניית יתר Over turn N כ- 250 מטר כביש חיפה; מול קבוץ יקום

8. לי זה קרה • בפניה לצלע סופית, בערך 500 רגל, אני מרגיש שהכנף השמאלית נפלה בהפתעה יותר ממה שהתכוונתי. הפניה התחדדה ללא שליטה. • הרמתי את הכנף על ידי בעיטה בדוושת ימין, הכנף השמאלית עלתה ויצאתי מהמצב במהירות. יישרתי את המטוס פתחתי מצערת ונסקתי לגובה. • לא הבנתי מה קרה, חיפשתי הסבר ומצאתי בספר של אוניברסיטת איווה של מדריך מנוסה בשם קירשנר את ההסבר. • כנראה, באופן בלתי מודע, כדי להביא את המטוס לציר הגלישה מבלי לחדד את ההטיה, דחפתי את דוושת שמאל יותר מדי והבאתי את המטוס לסף הכניסה למצב הנקרא הזדקרות הגאים מוצלבים Crossed Controls Stall

9. אמנם זה לא ססנה 150 אבל זה התרגיל המסוכן - רק במטוס אחר

10. הזדקרות אפשרית בפנייה לצלע סופית פנייה הדוקה לפיינל תוך שימוש מוגזם בהגה הכיוון כדי לחדד את הפניה ס כ נ ה! הסיבות (במקרה של פניית יתר בהקפה שמאלית מצלע בסיס לצלע סופית) • הטייס החושש להגדיל את ההטיה ולחדד את הפניה מפעיל חזק מדי את הגה הכיוון,. הוא מסבסב חזק שמאלה. הכנף החיצונית (ימין) נעה מהר יותר, מייצרת יותר עילוי יחסית לכנף הפנימית, המטוס נוטה לגלגל "דרמתית" לכיוון הפנייה. ימין עולה ושמאל יורדת. • הטייס, בתגובה אינסטינקטיבית, מבוהלת ולא מודעת, מפעיל את המאזנות נגד כיוון הפניה כדי להרים את הכנף שנפלה בחריפות. המאזנת היורדת מגדילה את זווית ההתקפה ועקב כך גדלים העילוי והגרר. • מקדם העילוי גדל לערך של מעבר לזווית הקריטית, העילוי נופל משמעותית, וביחד עם הגרר שגדל מאד עלולים להביא (או מביאים) את הכנף השמאלית להזדקרות. • זווית ההתקפה בכנף הימנית שעליה המאזנת העולה אמנם קטנה ומקדם העילוי Cl קטן והגרר קטן גם כן אבל המהירות ההיקפית V²הגדולה מייצרת עילוי גדול יותר מאשר בכנף היורדת.

11. הזדקרות אפשרית בפנייה לצלע סופית הטייס, באינסטינקט להרים את כנף שמאל, מטה את ההגה חזק ימינה. מאזנת שמאל יורדת ומאזנת ימין עולה. זווית ההתקפה באיזור מאזנת שמאל גדלה מאד, עוברת את הזווית הקריטית וכנף שמאל מזדקרת העילוי עליה קטן והגרר גדל מאד. עקב דחיפת רגל שמאל בחוזקה והסבסוב החזק בתחילת התהליך, קצה כנף ימין נע מהר יותר ועל כן למרות שזווית ההתקפה קטנה עליה העילוי שנוצר הוא חיובי וגדול יותר מאשר על הכנף השמאלית. נוצרים גילגול חריף וסבסוב שמאלה. המצב שבו הגה הכיוון מוטה בכיוון אחד והמאזנות מוטות לכיוון ההפוך עלול להביא להזדקרות במצב "הגאים מוצלבים" "Crossed Controls”

12. הזדקרות אפשרית בפנייה לצלע סופית • נוצר תהליך של חוסר יציבות בגלגול שמגביר את עצמו: הטייס מתקן והמטוס מחדד את הפניה, עם סיכוי גדול שהמטוס יגלגל ויתהפך על הגב. • ניסיון ללכת סביב עם פתיחת מנוע במצב זה רק יחריף את המצב עקב מומנט הפיתול הגדול שיווצר בין הפרופלר למנוע, שיתרום להגדלת הגלגול ובגלל ההזדקרות הלא אחידה שבין הכנפיים תיתכן כניסה לסחרור !! • הדרך הנכונה להחלצות מהמצב – לחשוב - ולזכור להרים את הכנף הנופלת (שמאל) על ידי דחיפת דוושה נגדית (ימין) • זכור לחשוב - להתגבר על האינסטינקט הטבעי שלנו הטייסים. שמור מאזנות מאוזנות !!!

13. Crossed Controls stall הזדקרות בהצלבת הגאים

14. זה יכול היה להיגמר כך !!

15. הזדקרות אפשרית בפנייה לצלע סופית יש לזכור • הזדקרות כזאת יכולה לקרות בכל מהירות , גובה, וכח מנוע. בגובה 300 רגל זה מתכון בטוח לתאונה קטלנית. • זכור שמהירות ההזדקרות בפניה עולה פי שורש מקדם העומס G מסקנות • בצלע בסיס לא להסתכל רק קדימה : להסתכל מוקדם והרבה גם לכיוון המסלול • עדיף לפנות לצלע בסיס מוקדם ככל האפשר : הפנייה תהיה ( כ-30 מעלות) הדוקה יחסית לפנייה לצלע סופית שתהייה שטוחה יותר • החיפזון מן השטן : בהקפה לא "לחתוך" פינות ולהימנע באופן חד משמעי מנחיתת "חיפזון"! • צלע סופית חייבת להיות ארוכה מספיק כדי להבטיח גלישה מסודרת • חיסכון בזמן טיסה של חצי דקה, דקה, אפילו שש דקות, לא יעשה אותך עשיר יותר, אבל יעשה אותך בטוח יותר !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

17. המלצות לסיום תרגלו בגובה רב עם מדריך כדי להכיר את התופעה ותמנעו מהפתעה

18. חנוך אפלמן ערבול וגזירת רוח חריפים וחמורים

19. חנוך אפלמן • בן 72 - היום יום הולדת • 38 שנה באל-עלFE • 22000 שעות כ FE 2500 כטייס GA • רישיונות –מסחרי, הדרכה, מכשירים, דו מנועי

20. המטוס

22. תאור המקרה • התאריך - 02.04.1991 • המטוס - J-20-MOONY MARE-X4 • הטיסה - הדרכת הקפות • מזג אוויר - אובך, ראות 3 ק"מ, רוח שקטה ולחץ ברומטרי נמוך מאוד (970 מ"בר)

23. מספר הקפות עברו ללא אירועים מיוחדים • המראה חוזרת על 29 בהרצליה. בגובה של כ 150 רגל מעפ"ש, לאחר הרמת גלגלים, מדפים במצב של 50%, החניך מתקשה לשלוט במטוס. שאלתי "מה קרה" ?? והוא ענה "לא יודע". • מיד החל ערבול חריף, המטוס נזרק והיטלטל בכוח סביב שלושת הצירים. ריטוטים חזקים בכל המכשירים ובעיקר במכשירי ה"פיטו סטטיק". שעור הנסיקה ירד ל 0 !!!. • הערה: (המוני עם שני נוסעים וכוח מלא מגיע אחר ההמראה במצב רגיל לשיעור נסיקה של 1000-1300 רגל לדקה)

24. מיד הבנתי שאנו בבעיה רצינית, הודעתי "אני לוקח", החלטתי וביצעתי: • וידאתי מנוע בכוח מלא, פסיעה עדינה וסגירה של תריסי קירור האוויר. (הקטנת הגרר) • המשכתי לטוס ישר על ציר המסלול (מעל כפר שמריהו !!) ולא פניתי לצלע צולבת. • לא נגעתי במדפים ובגלגלים. • שמרתי שעור נסיקה חיובי תוך הסתמכות בעיקר על מצב האף ומכשירי ג'ירו יש לזכור שבמצב כזה מכשירי הפיטו מזייפים !!! • דווחתי ברדיו על התופעה של גזירת רוח חמורה לאחר ההמראה. • תוך פרק זמן קצר יצאנו מאזור הערבול, מזג האוויר חזר לקדמותו והמטוס חזר לביצועיו הרגילים. יצאנו לשטח 8 ומשם חזרה לנחיתה על מסלול 29 בוצעה נחיתה רגילה כאילו לא קרה דבר.

25. מסקנות • לא לוותר! לבדוק מזג אוויר אפילו לפני יציאה להקפות. • לצפות לתופעות קיצוניות כשקיימים תנאים המפורטים לעיל. • שמירה על קור רוח. – תירגול ותירגול חוזר. • במקרה של ערבול או גזירת רוח: • כוח מלא, לוודא פרופלור בזווית עדינה, לסגור פתחי קירור היוצרים גרר. • לא לשנות תצורה (גלגלים, מדפים) • להימנע מפניות ככל האפשר (הגדלת מהירות הזדקרות ועומס כנף) • הטסה עפ"י מצב אף וכוח מנוע (מכשירי פיטו לא אמינים) • שמירה על שעור נסיקה חיובי מבלי לרדת מהמהירות הבטוחה. • דווח ברדיו.

26. אז מה קרה כאן ?? • בבדיקת האירוע והגורמים הסביבתיים התברר שבאיזור נוצרה תופעה של "תזזית" המלווה בגזירת רוח חריפה, ערבול קשה שנמשך מספר דקות כתוצאה ממעבר "אוקלוזיה חמה" באיזור השדה, תופעה שמתלווה לעיתים לשקע "ים סוף" האופייני לתקופת המעבר.

27. גזירת רוח שנוצרת באזור הנמוך בעל רוח שקטה יחסית מתחת לשכבת האינוורסיה. • רוח חזקה באזור מעל השכבה באזור החם. • מצב זה יוצר עירבול חזק בגובה נמוך. • גזירת רוח בגובה נמוך המלווה במעבר חזית / אוקלוזיה חמה כאשר השקע עמוק והבדלי טמפרטורה מעל 5 מעלות יוצרים שינוי חריף בכיוון הרוח ועצמתה.

28. ענן שנוצר בתזזית

29. אפיק ים סוף • שקע שנוצר מעל מרכז אפריקה ובעיקר מעל סודן ואתיופיה, שולח לעברינו אפיק לאורך ים סוף. השקע מצוי שם כל השנה אך משפיע עלינו רק בעונות המעבר. • אפיק ים סוף עם ציר מערבי – כאשר קו האפיק מצוי ממערב לישראל מושפעת כל הארץ מזרימות רוח דרומיות-מזרחיות חמות ויבשות. אלה קרויות תקופות החמסין. לעיתים הרוחות מתחזקות בייחוד לאורך עמק יזרעאל ויכולות להגיע למהירות של 90 קמ"ש, רוחות אלו נקראות בארץ שרקייה. הרוחות המגיעות ממדבריות ערב נושאות עימן גרגירי חול ולכן אופיינית תופעת אובך רב במצב זה. לעיתים נוצרות סופות חול. הטמפרטורות עולות בצורה קיצונית. • האוויר היבש בכל מזרח הים התיכון גורם לאי יציבות חמורה באטמוספרה בשילוב עם גרגירי האבק המשמשים כגרעיני התעבות, ואם קיימת גם לחות מספקת מתפתחת עננות שמוסעת לאזורינו. לעיתים העננות המפותחת גורמת לגשם עז המלווה בסופות ברקים היורד בפרק מן קצר ויוצר שיטפונות פתע בנגב ובערבה. מזג אויר זה אינו יציב ויכול לגרום למזג אויר אלים ולא צפוי.

30. אפיק ים סוף

31. Microburst

32. גזירת רוח

33. לי זה קרה – כמעט נגמר המסלול ישראל גור-אריה

34. רקע אישי • ישראל גור-אריה • בן 42 נשוי ואב ל 3 בנים • מהנדס אלקטרוניקה • טייס פרטי משנת 1995 • כיום כ – 350 שעות, בזמן המקרה (1998) כ - 200 שעות • מטיס מטוסים חד מנועיים (172-C, 182-C, MOONEY, 33-(BE • שדה הבית – חיפה – כנפי פז

35. רקע – טיסה פרטית בארה"ב • ב – 1998 נשלחתי מטעם העבודה ל – 8 חודשים לקליפורניה (סקרמנטו) • הוצאתי רשיון אמריקאי על סמך הרשיון הישראלי • טיסה לפי כללי VFR, ללא בקרה. • טיסה למנחתים לא מאוישים. • טיסה במטוסים מתקדמים בעלות נמוכה (חצי מבארץ) • טיסה בתנאים שלא קיימים בארץ • הרים בגובה 10,000 רגל • תנאי טמפרטורה קיצוניים • נווטים ארוכים • כללי דיבור שונים בקשר.

36. 100 ק"מ רקע – הטיסה

37. שדה היעד -Angwin-Parrett Field • שדה ללא פיקוח באזור נאפה • אזור הררי ומיוער • גובה שדה – 1848 רגל • אורך מסלול 3200 רגל (900 מ – כמו הרצליה)

38. עצים גבוהים בסוף המסלול Angwin-Parrett Field עצים גבוהים בקצה המסלול

39. רקע – המטוס • 33- BE "בייבי בוננזה" • 4 מקומות • פסיעה משתנה, מקפל גלגלים כנף תחתית

40. תאור המקרה • 12 יולי 1998 • יום קיץ חם של אמצע הקיץ • 3 אנשים - חבר לעבודה, בנו ואני. • טיסת סולו ראשונה שלי במטוס לאחר הסבה • טיסה לשדה נחיתת הביניים ונחיתה ללא בעיות • המראה לא מתחילת מסלול • ללא נוהל המראה קצרה • הכרה ש "משהו לא בסדר" בערך באמצע ריצת ההמראה ולמרות זאת לא הפסקתי את ההמראה. • ניתוק ושמירת Vx (80 מי"ש) ללא קיפול גלגלים עד מעבר העצים כ 10-20 מטר מעליהם

41. מה השתבש • חוסר שימוש בנוהל המראה קצרה למרות שהיה נדרש בתנאי ההמראה • גורמים: • חוסר הכנה מתאים שכלל הכרות עם שדה היעד • טיסה ראשונה "סולו"על המטוס • חוסר הכרות טובה של נתוני המטוס • מרחק המראה דרוש וביצועי מטוס • גובה צפיפותי (גובה, טמפרטורה)גבוה בהרבה הגובה האמיתי של השדה. נדרש מרחק המראה גדול בהרבה • שאננות - חוסר הכרה בצורך בנוהל המראה קצרה • ניצול כל המסלול, מדפים 10, פתיחת מנוע מלא לפני ריצה, שמירת Vx עד מעבר מכשול • אי הפסקת המראה למרות איחור רב בניתוק !

42. מה למדתי מהמקרה • הכנה לטיסה • לימוד השדה (AIRNAV), הנתיב, מגבלות • נתוני המטוס והתאמתם לטיסה • במקרה זה מרחק המראה נדרש • התחשבות בגובה צפיפות והשפעתו על נתוני המטוס • גובה, טמפרטורה • שימוש בטכניקת המראה קצרה בעת הצורך • הפסקת המראה במקרה שמשהו "מרגיש לא בסדר" שאננות בטיסה יכולה להיות מאד מסוכנת !

43. מה כדאי להוסיף וללמוד. • להזכירכם: חוק ראשון בחוקי הטיס, אחריות טייס מפקד להתעדכן לפני הטיסה בכל המידע הקיים לגבי אותה טיסה. • לחשב גובה צפיפותי – המלצה להחזיק את הטבלה המצורפת בתיק הטיסה, לכל מי שאין מחשבון תעופתי. • לחשב משקל ואיזון – חובה !!!!! • לבדוק בספר המטוס מרחקי המראה ונחיתה לשדה היעד • מדריכים ובוחנים – הדגישו ובדקו נושאים אלה במבחני הרמה לטייסים שאתם עורכים

45. טיסות נעימות ובטוחות לכולם !

46. חזי שמיר לאן נעלם השמן ??

47. חזי שמיר • 2150 שעות • רישיון מסחרי, דו מנועי, מכשירים, הגדר מטוס ימי • רישיון ישראלי, מזרח אפריקה, קנדה, ארה"ב

48. HKNW מסלול 14 - 32 מסלול 07 - 25 Wilson Airport - Nairobi

49. וילסון • טיסת ניווט במטוס ססנה 152 מניירובי לאגם נקורו כ 80 מייל כיוון 325 • בחזרה מאגם נקורו, בכיוון 145 לניירובי אל ש"ת וילסון נחיתה מתוכננת על מסלול 07 גישה ממערב. • כ 10 עד 15מייל מהשדה מבחין שלחץ שמן יורד באיטיות. • בקשתי גישה ישירה למסלול07 המגדל סירב והפנה אותי לצלע מתה של 07 • ביצעתי הקפה רגילה ונחתתי כרגיל. • הסעתי לליין של "ספארי אייר" ולאחר כיבוי המנוע למדתי שכל השמן נזל. • גחון המטוס היה מכוסה, מוצף בשמן. • פקק פתח ניקוז השמן מאגן השמן נעלם !! • בבדיקה מכנית התברר שלא היה חוט אבטחה כנדרש.