Jan Červinka Ix.c

1. Jan ČervinkaIx.c Letecké katastrofy

2. Když na palubě vypukne požár   V blízkosti kanadského pobřeží ucítili švýcarští piloti kouř. Domnívali se zprvu, že jde o poruchu klimatizace. Velmi rychle však pochopili, že situace na palubě vyžaduje mimořádná opatření. Rozhodli se pro odklonění letu do Halifaxu. Na tamější letiště však nikdy nedoletěli, jejich stroj se zřítil rychlostí 900 kilometrů v hodině do moře. Jedno z nejrozsáhlejších a nejkomplikovanějších vyšetřování v dějinách letectví prokázalo, že ke katastrofě došlo kvůli zkratu v elektrické instalaci, který následovně způsobil požár. Ve vodách Atlantského oceánu našlo smrt 215 cestujících a 14 členů posádky.

3. Když se za letu otevřou dveře 24.2. 1989 večer vystoupal Boeing 747 společnosti United Airlines do letové výše 7 000 metrů. Plně obsazený stroj letěl z Havaje na Nový Zéland. Ve vzdálenosti 160 kilometrů od letiště v Honolulu se ozvala na palubě ohromná rána. Vše nasvědčovalo tomu, že uvnitř letounu explodovala bomba. V nastalém chaosu se letadlo začalo nebezpečně propadat vstříc hladině Tichého oceánu. Zkušení piloti na poslední chvíli řízení letounu zvládli. Příčinou zdánlivě neodvratitelné tragédie byly dveře nákladového prostoru. Utrhly se a s nimi část trupu. Uvnitř letadla vznikl značný podtlak. Šokovaný palubní personál dále zjistil, že chybí devět sedaček spolu s cestujícími, kteří na nich seděli. Letadlu vysadily dva motory a v jeho boku zela neuvěřitelně velká díra. Tomu, že se letu č. 811 podaří vrátit na letiště, odkud před krátkou dobou odstartoval, takřka nikdo nevěřil. Robustní trup Boeinguvšak vydržel a cestující se dočkali zázraku. Americké letecké úřady zahájily vyšetřování příčin nehody, ale nemohly dojít k závěru. Překvapivý obrat nastal, když soukromé pátrání rodičů jedné z obětí nehody, třiadvacetiletého Lee Campbella, prokázalo, že příčinou byla vadná konstrukce zavírání dveří. Ještě větším šokem ovšem byl fakt, že o špatné funkci elektricky ovládaného zámku byli letečtí dopravci informování a neštěstí se dalo předejít.

4. Když dojde palivo 24.8. 2001 se plně obsazený Airbus A 330 kanadské charterové společnosti Air Transat nacházel v polovině svého letu z Toronta do Lisabonu. Právě v tuto chvíli posádka zjistila, že palivové nádrže jsou prázdné. Airbus A 330 patří k nejmodernějším typům letadel. Je vybaven špičovou technologii a jeho provoz je monitorován více než stovkou palubních senzorů napojených na řadu počítačů. 12 000 metrů nad hladinou Atlantiku se přes to všechno letoun dostal do vážných potížích. Z motoru číslo 2 unikalo palivo a přestal fungovat. Palubní počítačový systém piloty předtím opakovaně varoval, ale ti se domnívali, že jde o poruchu počítače. Za chvíli přestal fungovat i motor č. 1. Posádce nezbylo než pokusit se "doplachtit" na Azorské ostrovy, které byly naštěstí relativně blízko. Neuvěřitelné se stalo skutkem a nouzové přistání na letišti v Lajes si vyžádalo jen zničené pneumatiky podvozku. Všech 306 cestujících a členů posádky zůstalo na živu. O rok později obdrželi kapitán letu č. 236 a jeho první důstojník nejvyšší ocenění Mezinárodní asociace pilotů. Odůvodnění znělo poněkud ironicky: "za nejdelší bezmotorový let - 130 kilometrů - uskutečněný s dopravním letounem". Prokázalo se, že nechtěný rekord byl způsoben chybou mechaniků, kteří při opravě čerpadla použili nevhodný náhradní díl. Přečerpávané palivo tak neproudilo do motoru, ale do trupu letadla! Své sehrála ale i neopodstatněná nedůvěra posádky k palubním počítačům. Kombinace těchto faktorů měla takřka fatální následky. 

5. Když nefungují přístroje 2.10. 1996 Jen třicet minut po startu z peruánské Limy se v noci na 2. října zřítil do Tichého oceánu Boeing 757 společnosti Aeroperu. Let č. 603 měl namířeno do Santiga de Chile, šedesát jedna pasažérů a devět členů posádky tam ale nikdy nedorazilo. Boeing 757 patří k moderní generaci letadel řízených počítačem a piloti jsou zvyklí se na centrální datový systém plně spoléhat. Pár minut po startu zjistil kapitán letu č. 603, že přestaly fungovat všechny výškoměry a v zápětí na to i indikátory rychlosti. Piloti měli dojem, že se centrální počítač letadla zbláznil. Vydával řadu nelogických povelů a to vše provázela série výstražných signálů varujících před akutním nebezpečím. V temné noci a nad hladinou Pacifiku tak piloti nebyli schopni určit polohu, rychlost a výšku letu ani vizuálně. Požádali proto o pomoc středisko letového provozu. To jim chybějící údaje dodalo. Ani dispečer, ani piloti však netušili, že jsou nesprávné. Počítač Boeingu 757 totiž na věž v Limě odesílal chybné informace. Tragická hra na "slepou bábu" musela proto skončit špatně. Havarovaný stroj byl později vyzdvižen z moře a pátrání došlo k šokujícícmu výsledku. Katastrofu způsobila lepící páska za několik centů. Při čištění letounu se statické sondy, které dodávají počítačům informace o tlaku vzduchu, přelepují, aby se do nich nedostala voda. Před startem však letištní obsluha zapomněla pásku odstranit. Nevšiml si toho ani technický inspektor, ani kapitán letadla. Osud letu č. 603 byl tak zpečetěn.

6. Když je nebe příliš těsné K jedné z nejtragičtějších leteckých nehod historie došlo v noci z 1. na 2. července 2002 poblíž švýcarských a německých hranic u Bodamského jezera. Ve výšce deseti kilometrů se zde v plné rychlosti srazily dopravní Tupolev 154 Baškirských aerolinií a Boeing 757 patřící zásilkové společnosti DHL. Vedle roztržených trupů obou strojů našly záchranáři a šokovaní místní obyvatelé, kteří se domnívali, že nad jejimi hlavami explodovala atomová puma, těla jednasedmdesáti obětí. Čtyřicet šest z nich byly děti z baškirské Ufy, které za odměnu letěly na prázdninový pobyt do Barcelony. Oba letouny byly vybaveny moderními navigačními přístroji, kvalifikace a zkušenosti obou posádek byly na velmi dobré úrovni. Vyšetřování vedlo k takřka šokujícím závěrům. Kolize byla totiž způsobena curyšskou firmou zajišťující řízení leteckého provozu v dané oblasti. Osudné noci se vedení společnosti rozhodlo provést údržbu hlavního radaru. V této souvislosti odpojili technici i hlavní telefonní systém a neaktivovali záložní. Navíc byl na pracovišti místo dvou dispečerů jen jeden. Izolovaný a vystresovaný muž se věnoval několika letům najednou a až na poslední chvíli zjistil, že stroje odsouzené k záhubě se nacházejí na kolizním kursu. Za normálních okolností by ho v podobné situaci na hrozící nebezpečí upozornil hlavní radar. Kvůli nedostatku informací a dezorientaci tak dával dispečer pilotům až do konce jejich života matoucí pokyny. Posádky obou strojů až v poslední chvíli pochopily, že by měly reagovat jinak. Ale to už bylo pozdě.

7. Srážka století Následovalo varování před dalšími možnými výbuchy. Z bezpečnostních důvodů bylo letiště uzavřeno a všechny lety odkloněny na okolní letiště. Nad Tenerife se však snášela hustá mlha a viditelnost byla na minimální hranici přípustné pro vzlet. Kvůli mlze letoun jedoucí před sebou vůbec neviděli Několik minut vůbec oba velké Boeingy na ranveji neviděli. Nebyl tu pozemní radar, který mívají velká letiště. Pracovali víceméně poslepu. Nakonec dispečeři vydali KLM traťové povolení, které si kapitán vyložil jako povolení k vzletu a vzlet zahájil. A řítil se přímo na letoun Pan Am. Když do Boeingu 747 společnosti Pan Am letoun KLM narazil, letadlo se otřáslo, až to zadunělo. Nejdřív se ozvala strašná hlasitá rána. V kokpitu se rozbila všechna okna. Pravé křídlo bylo v plamenech. Po horním salonku, ve kterém sedělo osmadvacet lidí, zůstala jen velká díra. Vypukl naprostý chaos. Z letadla KLM téměř nic nezbylo. Letělo ještě asi čtyři sta metrů, než se zřítilo na zem. Pětapadesát tun paliva, které natankovalo, způsobilo, že všichni na palubě zahynuli ve žhoucí explozi. Kvůli mlze trvalo záchranářům skoro dvacet minut, než objevili, že i Pan Am má problémy. Jen dvacet procent jeho cestujících se dostalo ven živých. Většina se shromáždila na levém křídle, které jako zázrakem zůstalo nedotčené. Počet obětí se vyšplhal na číslo 583, téměř dvojnásobek předchozí nejhorší katastrofy.

8. Chlapec v kokpitu 22. března 1994 v 16.39 místního času odstartoval z moskevského letiště Šeremetovo Airbus A310-304, let 593 společnosti Aeroflot na pravidelné lince Moskva-Hong Kong. Na palubě se bylo 63 pasažérů a 9 členů posádky Mezi cestujícími se nacházely i děti kapitána Kudrinského a kapitán Makarov, který měl po dobu letu na děti dohlížet. Jedenáctiletá Yana a patnáctiletý Eldar letěli poprvé do zahraničí. Kudrinskij nabídl dceři, aby si vyzkoušela řídit letadlo. Otočil tlačítkem volby kurz, čímž nevypnul autopilota, ale umožnilo to zatočit letadlem mírně doleva. Yana si myslela, že letadlo opravdu řídí. Když se s řídící pákoupokusil pohnout Kudrinského syn, byla manipulace těžší, nebylo ji snadné tak lehce ovládat. Hoch to proto zkusil větší silou. Ale nemohl přimět letadlo k zatáčce, protože ho autopilot udržoval v kurzu. Kapitán nakonec zapnul navigační mód, který dal autopilotu pokyn vrátit letadlo znovu na kurz do cílového města. Eldar ale stále tlačil pákou doleva, až se zasekla. Letadlo se ostře naklánělo, zdálo se, že zatáčí samo od sebe. Během chvilky dosáhlo náklonu pětačtyřiceti stupňů, což je více, než na kolik je stavěno. V tu chvíli zmizely z palubní obrazovky všechny povelové ukazatele Jak ale rychle zatáčel, začal ztrácet výšku. Na místě pilota už skoro čtyři minuty seděl kapitánův syn a Kudrinskij se marně snažil dostat se na své místo.

9. Kvůli přetížení se nemohl pohnout. Airbus začal prudce klesat, padal rychlostí 3600 metrů za minutu. Na palubě se náhle vytvořil téměř stav beztíže. Druhý pilot přitáhnul řídící páku, aby stroj vyrovnal. Příď se konečně začala zvedat. Piskarevovi se podařilo letadlo vyvést z pádu, ale nyní stoupalo příliš rychle, motory A310 nejsou dostatečně silné, aby vynesly stroj téměř vertikálně vzhůru. Letoun začal ztrácet rychlost. Piskarev přetížil motory, příď klesla a stroj se dostal do rotace, kterou zvládli překonat. Mezitím se podařilo Kudrinskému dostat k řízení a piloti mohli začít spolupracovat. Konečně dostali stroj pod kontrolu. Bohužel pozdě, letoun airbus A310 právě v té chvíli naráží do zalesněného kopce, uprostřed sibiřské divočiny. Zhruba dvě hodiny po nehodě se vydala letoun hledat záchranná skupina. Trosky byly lokalizovány asi sto kilometrů východně od Novokuzňecka. Brzy bylo jasné, že nehodu nikdo nepřežil. Rychle se rozeběhlo vyšetřování, které odhalilo, co bylo skutečnou příčinou tragédie. Černá skříňka ukázala, že dvě a půl minuty před nárazem, když byl Eldar stále u řízení, se autopilot částečně odpojil od příčných kormidel. To byl počátek všeho. O odpojení autopilota ale nikdo netušil, ani piloti v kabině. Autopiloty, které se používaly v dopravních letadlech před mnoha lety, se daly buď zapnout, nebo vypnout. V dnešních moderních řídících systémech se mohou odpojit jeho části, ale přitom se nemusí otočit vypínačem a všechno vypnout. Toto byl rozhodující okamžik. Eldarův odpor, který vyvinul na zaseklou páku, vlastně odpojil část autopilota. Stačilo jen půl minuty. Od této chvíle ovládal hoch příčná kormidla, tedy letadlo opravdu řídil. A310 signalizuje posádce odpojení autopilota jen malým světélkem, nikoli zvukem a posádka si toho tak zřejmě nevšimla. Zdálo se, že autopilot stále normálně fungoval, protože řídil ostatní funkce letadla. Varovným znamením byl okamžik, kdy zhasla část palubní desky. Při rekonstrukci letu se zjistilo, že v osudnou chvíli byla na vině i chyba v úsudku. Piloti se snažili vyvést letadlo z pádu tím, že zvedli příď. Ale letadlo jen prudce stouplo a zastavilo se. Stačilo, kdyby piloti neudělali nic. Letadlo má zabudovaný mechanismus přežití, který mu nedovolí zastavit, ani při velmi nízké rychlosti. Ovšem pilot to musí vědět. Informace, že se autopilot A310 může jen částečně odpojit, byla velmi závažná. Dodnes umožňuje pilotům kontrolovat určité prvky letu a zbytek nechat na počítači. U letu č. 593 se tato vlastnost projevila způsobem, který byl nečekaný a těžko zjistitelný

10. Na vlásku V 13.46, kdy se letadlo již nacházelo v požadované letové výšce, se z ničeho nic ozvala exploze, která utrhla horní část trupu. Nad prvními pěti řadami chyběl strop a místo něj se objevila obrovská díra. Stroj držely pohromadě jen úzké podlahové nosníky. Podlaha se prohýbala a bylo patrné, že se letadlo uprostřed bortí. Zdálo se, že hydraulický systém stroje selhal. Piloti se rozhodli přistát s ručním řízením. Pokusili se vysunout podvozek. Kontrolky jim ale signalizovaly, že vysunutí předního kola se nezdařilo. Po 12 minutách od výbuchu posádka konečně vypnula motory. Piloti se museli spolehnout na vlastní intuici a úsudek, aby přistáli s letounem, kterému chybí horní část pláště. Bylo třeba vzít v úvahu několik faktorů: rychlost a směr větru, váhu stroje, délku přistávací dráhy a tomu uzpůsobit rychlost při přistání. Když stroj zpomalí, obtížněji se s ním manévruje, zvýšením rychlosti zase hrozí příliš rychlý dosed na přistávací dráhu.

11. Piloti vsadili na to, že nejlepší možností v danou chvíli, bude přistání ve vyšší rychlosti. V poslední chvíli si ale hasiči na zemi všimli, že přední podvozek letadla je vysunutý. Posádce se tedy podařilo přistát. Ihned začaly evakuační a záchranné práce. Sedm cestujících bylo vážně zraněno, přičemž nejhorším úrazem byla fraktura lebky. Katastrofální následky výbuch neměl především proto, že v okamžiku dekomprese byli všichni připoutaní bezpečnostními pásy.  Ihned po nehodě, která je dodnes jednou z nejpozoruhodnějších v historii, neboť s takovým poškozením ještě žádný stroj nepřistál, se vyšetřovatelé jali důkladného prostudování trupu. Experti ale stále nedospěli k tomu, proč došlo k tak velkému výbuchu. Konstrukce 737 je uzpůsobena tak, že každých pětadvacet centimetrů jsou v trupu umístěny výztuhy, takže pokud se objeví trhlina, může postupovat jen k další výztuze, působí tedy podobně jako pojistný ventil, který omezí jakoukoli vzniklou díru v trupu jen na maximálně 25 centimetrů. V případě letu 243 dospěli vyšetřovatelé k závěru, že v trupu bylo několik trhlin, které se spojily a tím narušily i pomocné výztuhy. Vedle této teorie o příčině nehody se objevila ještě jedna. Když došlo k otevření pojistného otvoru, nacházela se těsně pod ním letuška. Její tělo bylo vtáhnuto do onoho pojistného ventilu, což na okamžik zablokovalo únik veškerého vzduchu, čímž vznikl přetlak a to urvalo střechu letadla. Jednoznačný závěr tedy nebyl. Největší vina byla přičtena společnosti Aloha za to, že neprováděla správnouúdržbu.

12. Závod s bouří  1. června 1999 40 minut po startu se letadlo nacházelo 160 km od Little Rocku. V ten moment jim od letového dispečera přišlo oznámení o zhoršujícím se počasís doporučením přistát co nejrychleji. Dispečer je také upozornil na skutečnost, že se v oblačném systému rozevírá mezera. Kdyby posádka urychlila přílet, možná by stihla touto „uličkou“ proletět ještě předtím, než se obě bouřková pásma spojí. Letoun začal klesat, od cíle ho dělilo 125 km. Ale záměr předhonit bouřku se příliš nedařil 13 km před letištěm se piloti museli rozhodnout, jakým způsobem se přiblíží na přistání. Zda se přiblíží podle přístrojů, nebo vizuálně. Během jejich dohadů se otočil vítr. Zadní vítr při přistání výrazně zvyšoval riziko, že stroj přeletí předpokládané místo dosedu. Rozhodli se tedy otočit se a přistávat proti větru. Změna kurzu oddálila přistání o více než 10 minut.S každým okamžikem nabývaly obě bouřky na síle. Rychlost bočního větru výrazně přesahovala bezpečné limity. Kvůli silnému dešti byla navíc viditelnost téměř nulová. Letadlo dosedlo velmi tvrdě. 160 kilometrovou rychlostí vyjelo z dráhy a sjelo z osmimetrového náspu. Narazilo do ocelové rampy a rozpadlo se na několik částí. Nehodu nepřežilo 10 cestujících a kapitán. Z analýzy datového zapisovače vyplynulo, že spojlery pro zpomalení letadla zapnuty nebyly, nebyl totiž rozpoznán žádný pro takové zapnutí charakteristický zvuk. Piloti se plně soustředili na počasí a rušiče vztlaku, prostě je zapomněli vysunout. Kdyby to udělali, zřejmě by sice také sjeli z dráhy, ale letadlo by zastavilo dříve, než narazilo do ocelové rampy. Vyšetřovatelé chtěli zjistit, proč se posádka dopustila tak vážné chyby. Podle všeho byla během letu vystavena velkému tlaku. Zpoždění, nutnost rychlého přistání a počasí – to vše působilo negativně na piloty.

13. Vypracoval:Jan Červinka Zdroje:http://www.boeing.estranky.cz/stranka/letecke-katastrofy www.google.cz