航空公司 機隊規劃與使用

1. 航空公司 機隊規劃與使用

2. 機隊規劃 • 機隊使用 航空公司機隊規劃與使用

3. 前　言 • 機隊規劃(fleet planning):新飛機的評選，由整體航線結構和機隊組成上進行評估分析的過程。 • 機隊規劃為航空公司針對未來整體營運的需要，所決定的飛機購買、出售、租賃和淘汰計劃。 • 航空公司在進行投資決策前，必須對航線、飛機做深入的分析和計劃，以符合未來營運發展需要。 • 機型選擇決策過程中，以航線相關因素最為重要，所選取機型必須能融入航空公司整體營運計畫中。

4. 機隊規劃之相關文獻回顧

7. 飛機型式與特性分析 　決定飛機每小時的生產力，並影響航空公司的營運成本的三項機型因素 • 飛機大小(aircraft size) • 巡航速度(cruise speed) • 最大酬載下所能飛行的航程(range)

8. 一、飛機大小(Aircraft Size) • 座位容量之增加帶來航空動力上的顯著利益： • 就每單位重量而言，以大型飛機來載運大量客貨將較小型飛機來得經濟。 • 延噸公里(每噸-公里) • 延人公里(每座位-公里) • 座位容量之增加在勞工使用上的經濟性： • 在航空維修成本中占極大部分的勞工成本，並不隨飛機座位容量的增加而等比率增加。

9. DC9.30 B737.200 B737.300 MD80 B727.200 A310 B767 A300.B4 DC10.30 L1011 B747-200 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 3 2 1 0 每區間小時成本 每座位公里成本︵分；美元︶ 每區間直接營運成本 每座位公里成本 100200300400 各機型可利用座位數 圖　飛機大小與直接營運成本的關係

10. 二、飛機速度(Aircraft Speed) • 飛機速度係透過每小時生產力而影響單位成本。生產力係酬載(座位數或最大載重來衡量)與速度的乘積，故飛機的巡航速度(cruise speed)越大，其每小時的生產力亦越大。 • 對速度較快的飛機而言，其燃油消耗等成本可能稍高，而機員、維修成本、保險費用、降落費及折舊費用等卻相同，故在較大的生產力下，其單位成本可能反而較低。 • 由飛機大小及速度相互增強所產生的成本優勢，將使大型飛機具有較低的每座位－公里或每噸－公里的成本。

11. 三、起飛績效及航程(Take-off Performance and Range) • 飛機之設計主要配合特定的運量密度及航程長度，因此每種機型具備不同起飛重量及航程特性，均對其單位成本產生影響。 • 飛機最大起飛重量(MTOW, Maximum Take-off Weight),包括飛機的營運空重、油料及酬載等，皆經管制當局(如FAA)的認可，基於安全上的理由絕不可踰越。 • 「最大酬載的航程」(range at maximum payload) 在起飛重量限制之最大酬載(maximum payload)下飛機被設計僅能飛抵的特定航程。 • 「最大航程的酬載」(payload at maximum range) 減少機腹的貨物載重而非旅客數，以此降低酬載以容納更多燃油來增大航程。經由此種增加燃油、減少酬載的方式，飛機之航程可以持續的增加，一直到飛機的油箱滿載為止，此時之酬載即為最大航程的酬載，乃飛機有效的最大距離。

12. 40 35 30 25 20 15 10 5 0 酬 載(噸) 最大酬載航程 300系列 最大航程酬載 200系列 貨物酬載 218位旅客與行李 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 航程(公里) 圖　A310的酬載－航程圖

13. 每小時可利用噸公里成本 (c) 最適航程 航程 (a) 最大酬載航程 酬 載(噸) 最大航程酬載 每小時可利用噸公里 (b) 平均速度上升 酬載下降 圖　酬載－航程、生產力及成本的關係

14. 機型選擇過程的歷史分析 • 機型選擇過程的主要目標為航空公司整體營運的經濟性，而此一目標的達成必須仰賴機隊規劃、財務規劃、路線規劃及行銷部門間的密切配合方能達成。 • 隨著可選擇機型的增加， 機型選擇之決策轉成以技術進步之觀點， 而非成本有效性。 • 進年來技術因素重要性也逐日降低，新加入管制、 能源、 經濟、 行銷、環境等因素 。

15. 機型選擇過程的歷史分析

16. 機型選擇的影響因素分析 • 技術上的因素 • 經濟上的因素 • 行銷上的因素 • 財務上的因素 • 政治/管制上的因素 • 環境上的因素

17. 技術上的因素 • 經濟上的因素 • 行銷上的因素 • 財務上的因素 • 政治/管制上的因素 • 環境上的因素 機型選擇的影響因素分析 • 技術上的因素 • 與營運有關的因素 • 與維修有關的因素 • 與機場及跑滑道設計有關的因素

18. 技術上的因素 • 經濟上的因素 • 行銷上的因素 • 財務上的因素 • 政治/管制上的因素 • 環境上的因素 機型選擇的影響因素分析 • 技術上的因素 • 與營運有關的因素 • 飛行績效的說明 • 地面營運特性 • 機場適合性 • 貨物轉換能力 • 與維修有關的因素 • 與機場及跑滑道設計有關的因素

19. 技術上的因素 • 經濟上的因素 • 行銷上的因素 • 財務上的因素 • 政治/管制上的因素 • 環境上的因素 機型選擇的影響因素分析 • 技術上的因素 • 與營運有關的因素 • 與維修有關的因素 • 服務記錄與服務年限 • 零件的聯營 • 機隊的共通性 • 產品維修 • 與機場及跑滑道設計有關的因素

20. 技術上的因素 • 經濟上的因素 • 行銷上的因素 • 財務上的因素 • 政治/管制上的因素 • 環境上的因素 機型選擇的影響因素分析 • 技術上的因素 • 與營運有關的因素 • 與維修有關的因素 • 與機場及跑滑道設計有關的因素 • 配合機型的變化 • 技術的進步 • 提高燃油效率 • 降低營運成本 • 抑制噪音污染 • 飛機的使用年限

21. 技術上的因素 • 經濟上的因素 • 行銷上的因素 • 財務上的因素 • 政治/管制上的因素 • 環境上的因素 機型選擇的影響因素分析 • 經濟上的因素 • 飛機生產力(aircraft productivity) • 運量及收益預測(traffic/revenue forecasts) • 營運成本(operating costs) • 航線結構(route structure) • 機隊的經濟規模(fleet economics)

22. 技術上的因素 • 經濟上的因素 • 行銷上的因素 • 財務上的因素 • 政治/管制上的因素 • 環境上的因素 機型選擇的影響因素分析 • 經濟上的因素 • 飛機生產力(aircraft productivity) • 「生產力」係以座位數(或貨物容量)、承載率、使用率及區段速度等角度進行分析，由於承載率及使用率較難以確定，故通常以「座位數」及「區段速度」的乘積作為生產力衡量指標。 • 運量及收益預測(traffic/revenue forecasts) • 航空運量的預測工作，一般由飛機製造商(含機體與發動機製造商)或大型航空公司來進行。目前空中交通擁擠、機場設施擴充不易，將影響航空公司的機型選擇決策。

23. 技術上的因素 • 經濟上的因素 • 行銷上的因素 • 財務上的因素 • 政治/管制上的因素 • 環境上的因素 機型選擇的影響因素分析 • 經濟上的因素 • 營運成本(operating costs) • 成本分為直接營運成本與間接營運成本兩類。 • 直接營運成本為實際擁有與操作飛機所發生的一切必要費用，如燃油、飛行組員薪津及費用、維修物料、折舊和保險等成本。 • 間接營運成本則多與旅客處理及管理成本有關，通常可細分為旅客服務、場站運務、營業票務及管理費用等成本。 • 直接營運成本對機型選擇有很大的影響，其中燃油效率為最具影響力的因素之一，通常以每座位－英哩成本來表示。 • 由於燃油成本佔直接營運成本的絕大部分，因此燃油效率的改善已成為機型替換的驅策力之一。

24. 技術上的因素 • 經濟上的因素 • 行銷上的因素 • 財務上的因素 • 政治/管制上的因素 • 環境上的因素 機型選擇的影響因素分析 • 經濟上的因素 • 航線結構(route structure) • 「航線結構」不但為航空公司的獲利能力來源，更影響營運所需的機型與飛機數目 。 • 機隊的經濟規模(fleet economics) • 在機隊經濟規模的考量下，由於同一機型飛機無法配合各航線路網不同的運量需求特性，故具備滿足不同運量需求能力的飛機家族，已成為航空公司與飛機製造商的新寵。

25. 技術上的因素 • 經濟上的因素 • 行銷上的因素 • 財務上的因素 • 政治/管制上的因素 • 環境上的因素 機型選擇的影響因素分析 • 行銷上的因素 • 飛機之替換經常起因於行銷上的考慮，故市場吸引力在機型選擇決策上亦扮演了重要的角色。 • 社會大眾對各機型舒適程度、飛航可靠度與偏好等感受的主觀認定，亦會影響航空公司的機型選擇決策。

26. 技術上的因素 • 經濟上的因素 • 行銷上的因素 • 財務上的因素 • 政治/管制上的因素 • 環境上的因素 機型選擇的影響因素分析 • 財務上的因素 • 包括資本利率、投資報酬率、新舊飛機價格、產業獲利能力、租用與折舊策略等。 • 航空公司的所得與可利用的財務資源，一般與飛機訂購數量有同向變動的關係。 • 製造商所提供的良好財務條件，亦可能改變航空公司的機型選擇決策。

27. 技術上的因素 • 經濟上的因素 • 行銷上的因素 • 財務上的因素 • 政治/管制上的因素 • 環境上的因素 機型選擇的影響因素分析 • 政治/管制上的因素 • 政府對航空公司的管制活動 • 噪音管制 • 費率、路線的加入與退出、最大財務報酬率 • 安全管制 • 政治的因素

28. 技術上的因素 • 經濟上的因素 • 行銷上的因素 • 財務上的因素 • 政治/管制上的因素 • 環境上的因素 機型選擇的影響因素分析 • 環境上的因素 • 美國聯邦航空管理局於1969年公佈聯邦航空管制規則(Federal Aviation Regulations, FAR)第36部分，設置聽力感受上的最大噪音水準。 • 飛機對環境的負面影響尚有發動機散熱與氧化亞氮廢氣的排放等，形成對臭氧層的破壞與溫室效應。 • 隨著環保意識的高漲，航空業者已警覺到環境因素的重要性。 • 東京議定書與碳交易

29. 機型選擇的影響因素分析

30. 航空公司機隊規劃過程 • 相關資訊蒐集 • 機隊規劃模式建立 • 限制因素考慮 • 航空器評估 • 初步計劃與融資評估 • 機隊計劃核准與實施

31. 一、相關資訊的蒐集 航空公司機隊規劃過程 • 機型選擇為一群體決策的過程，參與之決策者包括規劃、技術、財務、行銷、維修及飛行操作等各個部門的決策人員。 • Wells(1999)指出，機型選擇過程的群體決策活動必須考慮並蒐集下列四種資訊： 1. 現有資源(Current Resources) 2. 公司目標(Corporate Objectives) 3. 產業環境預測(Projected Industry Environments) 4. 市場策略(Market Strategy)

32. 二、建立機隊規劃模式(Fleet Planning Model) • 航空公司通常利用已發展的電腦模式，即可將上述的資訊轉換成為機隊規劃模式，並用以決定未來飛機的採購數量、航空器指派、財務需求，以及各規劃期間的營運狀況。 • 此一機隊規劃模式通常被稱為無限制的管運計畫(unconstrained operating plan) 。

33. 三、系統的限制因素(System Constraints) • 對航空公司而言，某些系統限制是來自航空公司外部的因素(External Constraints)，如機場設施需要(跑道、停機門、場站容量及噪音等限制)、政府管制措施、飛機的可利用性及環境上的考慮等； • 內部之限制(Internal Constraints)包括航空公司的經濟因素(如獲利能力、財務狀況等)、維修設施與維修能力的需要、飛行組員訓練設施等。

34. 四、航空器的評估(Aircraft Evaluation) • 1.設計特性(design characteristics) • 包括飛機大小、重量、燃油容量、發動機類型、系統結構、座位配置及貨櫃容量等。 • 2.實體績效(physical performance) • 即所謂的技術參數，包含酬載－航程圖、起降特性、經濟速度、跑道要求和噪音水準等。

35. 3.維修需要(maintenance needs) • 係考慮零件的共通性、與機隊中其他機型在維修設施上的配合度、製造商產品的提供、技術記錄與相關訓練的支援等。 • 4.取得成本(acquisition cost) • 包括飛機本身及備用零件成本、地面及維修設施成本、維修及飛行訓練成本，及經由融資方式取得飛機所產生的利息成本等 。 • 5.營運經濟性(operating economics) • 為達成各機型最低直接營運成本的目標，飛機容量與航線運量務須能密切配合。

36. 評估方式 • 相對重要性與權重 • 門檻值

37. 五、初步的機隊計畫與融資評估(Tentative Fleet Plan and Financial Evaluation) • 航空公司必須針對擬擴充的機隊，研提未來盈餘及現金流量表，並以十年為期，針對機隊中各種機型提出採購及汰換的計畫。 • 應允許航空公司在有利的情況下取得飛機，並滿足環境變動的彈性。 • 機隊所需的資金預測及融資計畫的可行性評估，亦為航空公司機隊規劃時的重要課題。

38. 六、機隊計畫之核准與實施 • 在機隊規劃之計畫完成後，仍應定期地檢討進度，以確保各階層管理者的意見皆納入考慮。 • 而計畫一旦被核准，就應積極與航空器製造商及融資團體(或銀行團)協商，使該計畫能付之實施。

39. 航空公司在機型選擇時所可能考慮的26項評估準則航空公司在機型選擇時所可能考慮的26項評估準則

40. 結論與建議 • 機隊規劃(fleet planning)為航空公司針對未來公司整體營運計畫之需要，所決定的各航線機型的採購、出售、租賃和汰舊計畫。 • 機隊規劃三構面 • 時間 • 數量 • 機型 • 機隊規劃的相關問題中，機型選擇為首要。 • 購買新型飛機或維修舊型飛機，以因應航空運輸需求的增加，應視各航空公司之財務狀況及營運策略而定。 什麼時間需要幾架什麼飛機

41. 機隊規劃程序包括： • (1)收集必要的資訊 • (2)建立機隊規劃模式 • (3)考慮系統的限制 • (4)航空器的評估 • (5)初步的機隊計畫及融資評估 • (6)機隊計畫之核准與實施 。 候選機型

42. 機隊使用分析

43. 航空公司機隊使用 • 華航飛機使用特性 • 長榮飛機使用特性

44. 航空公司機隊使用 • 華航飛機使用特性 • 往返式之飛機使用方式，以一週為週期 • 長程飛機之調度使用 • 由另一端時間帶(Slot)倒推回台北起降時間 • 先排長程再於空檔安插短程 • 長程機型於空檔安插之短程航線有一定規律 • 雖不符經濟效益，但易於調度支援臨時事件 • 一星期週期後掉換，使每架飛機使用率平均

45. 航空公司機隊使用 • 華航飛機使用特性 • 中短程飛機之調度使用 • 保留一架備用飛機 • 部分固定以高雄為基地端點 • 不同使用率 • 不同機型的使用 • 航線分布概況 • 越洋航線(美、非、歐) • 亞洲內區域航線(東北亞、東南亞)

46. 航空公司機隊使用 • 華航飛機使用特性 • 機型與市場特性之配合 • 長程機型 • 中短程機型 • 短程機型 • 航線班次頻率概況 • 越洋航線 • 亞洲區域內航線 • 飛行時間越短航線，班次頻率較高 • 調度較容易

47. 航空公司機隊使用 • 華航飛機使用特性 • 重要機場飛機起降分析 • 基地與轉運地點 • 飛機每日執行航次數 • 長程飛機 • 中短程飛機

48. 航空公司機隊使用 • 華航飛機使用特性 • 執行上下游班次接續間距分析 • 一般會保留50~60分鐘地面時間 • 當日最後一班次與次日第一班次之間隔 • 基地之航次接續間距 • 越洋航線間 • 區域內航線間 • 區域內與越洋航線間 • 外站之航次接續間距 • 中途站之航次接續間距

49. 航空公司機隊使用 • 華航飛機使用特性 • 外站過夜飛機 • 東京 • 約翰尼斯堡 • 福岡 • 名古屋 • 雅加達 • 新加坡 • 其它

50. 航空公司機隊使用 • 長榮飛機使用特性 • 往返式之飛機使用方式，以一週為週期 • 長程飛機之調度使用 • 由另一端時間帶(Slot)倒推回台北起降時間 • 先排長程再於空檔安插短程 • 長程機型於空檔安插之短程航線有一定規律 • 雖不符經濟效益，但易於調度支援臨時事件 • 一星期週期後掉換，使每架飛機使用率平均