岐阜市における路面電車の有無が CO 2 排出量に及ぼす影響の推計

1. 岐阜市における路面電車の有無がCO2排出量に及ぼす影響の推計岐阜市における路面電車の有無がCO2排出量に及ぼす影響の推計 名古屋大学大学院 環境学研究科　　　○亀谷哲郎　加藤博和

2. 名古屋鉄道岐阜600V線区の概要 岐阜市沿線の4路線　(合計37.7km)。 岐阜市内線区(青) 岐阜駅前～忠節までの約3.7km 揖斐線区(赤) 忠節～黒野までの12.7km 美濃町線区(緑) 徹明町～関までの18.8km 田神線区(茶) 田神～競輪場前までの1.4km 山県市 関 関市 岐阜市 黒野駅 大野町 忠節駅 各務原市 岐阜駅 瑞穂市 2005年3月31日での廃止が確定 4月からは代替手段による補完が予定されている

3. 廃止反対論の理由のひとつとして 「路面電車は環境負荷の少ない交通機関」 しかし、路面電車の有無が環境に及ぼす影響について定量的に検討が行われた事例は存在せず 環境的側面から見ると、 路面電車は評価される べき交通手段なのでは？

4. 研究の目的 • 岐阜市内線を対象に路面電車の有無が、CO2排出量にどのような影響を及ぼすか明らかにする 比較代替案 1.一般路線バスによる補完 2.中央走行方式のバスシステム導入 3.LRTシステムを取り入れた路面電車 4.現在の路面電車を維持

5. 本研究におけるCO2排出量推計手順 自動車　 アウトプット インプット 代替 手段設定 network 自動車 総CO2 排出量 リンク CO2 排出 係数 リンク CO2 排出量 OD交通量 リンク 速度 分割 配分 モデル 手段別 OD 交通量 リンク 交通量 中部電力 1kwh 370g-CO2 鉄道 CO2 排出量 総CO2 排出量 1編成・km あたりの 消費電力 鉄道の CO2 排出係数 本数 距離 鉄道・600V線区

6. 利用した交通量データとネットワーク ・交通量データ 第4回中京都市圏パーソントリップ(PT)調査　(2001年) 岐阜市に流出入するOD交通量 データを利用 対象地区→岐阜市、山県市 の一部、北方町 9の中ゾーン、22の基本ゾーン、64の小ゾーンから構成 ・ネットワーク 平成11年道路交通センサスでリンクの最高速度と交通量が調査されている道路 国道4路線と市内の県道26路線

7. 代替手段の設定　その1 2.一般路線バスによる補完 路面電車と同一の路線を代替バスで補完するのみ場合 ダイヤは同じ 路面電車からバスに100%移行 逸走はない 1.現状維持 既存のシステムを何も変更しない

8. 代替手段の設定　その2 4.LRTシステムの導入 中央各1車線を終日専用レーンに指定 3.中央走行方式バスの導入 中央各1車線をバスレーン ピーク時は専用レーンとし、自動車交通容量が50％減少 路面電車からバスに100％転換

9. CO2排出係数算出式 ・鉄道・600V区間 年間消費電力と年間走行キロから1編成･kmあたりの消費電力を算出 中部電力公表値(H12)1kwh=370g-CO2を利用し、 鉄道のCO2排出係数を求めた 路面電車・LRVに関しては、ヒアリングによるデータで消費電力を決定した

10. 各手段別のCO2排出量推計結果 1273 1189 1103 1109

11. 本研究で得られた結果 • 路面電車があるほうが総CO2排出量は市全体で15%程少ない • 中央走行方式バス導入も効果が高い 課題 • 各手段による分担率の違いを考慮した分析 (例：バス転換による逸走・LRT化による乗客増)

12. ご清聴ありがとうございました

16. 速度の設定 ・基本条件 速度は交通量配分で算出した速度を利用 ・バスの速度 岐阜バス運行ダイヤに基づき平均時速17.7km/hと設定 ただし，上記の速度が低い場合はそれに従う 現状維持の場合と一般路線バスによる代替シナリオでは以上の条件に従い，CO2排出量を算出した

17. 代替公共交通手段のパラメータ 交通量データの単位である「トリップ」を台(per car unit)換算する必要がある PT調査と平成14年岐阜バスの実績値を用いて設定