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Flexible Transportketten V „Bi-Modal: Kapazitätsorientierte Behältertechniken“

Flexible Transportketten V „Bi-Modal: Kapazitätsorientierte Behältertechniken“ 3. Statusseminar „Transportketten“ 7./8. November 2001 in Lübeck. Ausgangssituation + Zielsetzungen. Ausgangssituation 1997

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Flexible Transportketten V „Bi-Modal: Kapazitätsorientierte Behältertechniken“

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Presentation Transcript

  1. Flexible Transportketten V „Bi-Modal: Kapazitätsorientierte Behältertechniken“ 3. Statusseminar „Transportketten“ 7./8. November 2001 in Lübeck

  2. Ausgangssituation + Zielsetzungen Ausgangssituation 1997 Nur Wechselbehälter mit einer max. Höhe von 2,45 m europaweit bahnfähig, kein europaweit bahnfähiger Standard-Wechselbehälter (Innenhöhe 2,98 m) vorhanden Zielsetzungen Entwicklung und Einführung kapazitätsoptimierter WechselbehälterTechnik Europaweit bahnfähiger Grossraum-Wechselbehälter (Innenhöhe: 2,98 m) Aufbau von flexiblen Transportketten zur Vermeidung von Straßenkilometern durch Verlagerung auf die Schiene Entwicklung / Einführung von IK-Technologien als Basiswerkzeuge einer effektiven Transportabwicklung Optimierung von Laderaumkapazitäten Transparente Sendungsverfolgung Bereitstellung von exakten Sendungsdaten entlang der Transportkette

  3. Aufgabenverteilung Intervest-Gruppe / Münster Entwicklung der sog. High-Tech-RoadRail-Behälter (Hardware-Technik ) Investition und Einführung von anfänglich 500 Großraum-Wechselbehältern Westermann Spedition / Münster Entwicklung der Software-Lösungen Test und späterer Permanenteinsatz der neu konzipierten Großraum-Wechselbehälter Transportabwicklung, Sendungssteuerung und –überwachung Kundenbetreuung Franz Verwohlt / Vreden Unterstützung bei der Transportabwicklung Kundenbetreuung

  4. Technische Umsetzung Wechselbehälter II/1997 Fertigstellung der ersten 8 Wechselbehälter-Prototypen für Testtransporte Innenabmessungen: 7,73 m Länge x 2,50 m Breite x 2,98 m Höhe (Bild) Weitere Spezifika: anhebares Dach, versetzbare Innenrungen, Spannplane Lkw-Fahrgestelle / Container-Tragwagen II/1997 Einsatz von 4 Fahrgestell-Prototypen mit Niederquerschnittsreifen (295/60 anstatt 275/70) und Zwillingsbereifung wegen geforderter Nutzlast von 14.085 kg 8-achsige, kurzgekoppelte Container-Tragwagen zur Aufnahme von jeweils 4 Wechselbehältern (Bild) Erfahrungen im Umgang mit dem Equipment Mangelnde Einsatzfähigkeit des vorhandenes Krangeschirrs Beschädigung der Wechselbehälter bei der Kranung wegen technischer Mängel und infolge unsachgemäßen Umgangs mit dem Equipment Stabilisierung des Aufbaus (insbesondere das Greiferzangen-Schutzblech)

  5. Technische Umsetzung

  6. Organisatorische Umsetzung Prototypen wurden zunächst auf Testrelationen als Teilzüge auf permanente Einsatztauglichkeit geprüft Transport von Reifen, Autoteilen, Dämmstoffmaterialien, Dosen etc. Konstruktive Zusammenarbeit mit Bahndienstleistern in der Anfangsphase Keine zufriedenstellende Laufzeitüberwachung Keine Zugriffsmöglichkeit auf zeitkritische Wechselbehälter während des Transports Wenig 24h-Bereitschaftsdienste Nur bei Ganzzügen Aussicht auf zufriedenstellenden Service, jedoch international sehr unzuverlässig (in Frankreich z. T. keine Lokführer, verlorengegangene Waggons etc.) Kein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis durch die regelmäßige Anhebung der Frachtpreise bei weiterhin nicht befriedigendem Service Permanente Sendungsverfolgung via Satellit auf der Straße eingeführt, auf der Schiene noch in der Entwicklung (Laufzeitkontrolle, Pünktlichkeit etc.) Volumenorientierte Laderaumoptimierung u.a. mehrere Kunden pro Ladeeinheit (Bild) Aufbau von kundenübergreifenden Verpackungsdatenpools

  7. Gesamtwirtschaftliche Effekte Geplante Effekte (1997-2000) Verlagerung von Straße auf Schiene: 31.000.000 km Vermeidung von Transport-km durch Laderaumoptimierung: 42.000.000 km Gesamteffekt 73.000.000 km Erzielte Effekte Verlagerung von Straße auf Schiene: 50.554.000 km Vermeidung von Transport-km durch Optimierung: 15.180.000 km Gesamteffekt 65.734.000 km Hauptstrecken Köln – Valencia u.v.v. 5 Abfahrten / Woche Saarbrücken – Valencia u.v.v. 5 Abfahrten / Woche (Eisenach – Granollers u.v.v. 3-4 Abfahrten / Woche) (Eisenach – Zaragoza u.v.v. 3-4 Abfahrten / Woche)

  8. Weitere Ergebnisse und Ausblick Aktuelle Effekte (2001): Verlagerung von Straße auf Schiene: 36.960.000 km/a Vermeidung von Transport-km durch Laderaumoptimierung: 11.040.000 km/a Erwarteter Gesamteffekt 48.000.000 km/a Ausblick Über die anfänglichen 500 Wechselbehälter hinaus sind weitere ca. 200 Wechselbehälter in der Zwischenzeit beschafft worden Gesamtinvest: 16,8 Mio. DM (700 Großraum-Wechselbehälter) Aufstockung der Verladungsvolumina auf den Relationen Köln – Valencia – Köln und Saarbrücken – Valencia – Saarbrücken ab 2002 wahrscheinlich Zusätzlicher Effekt: ca. 14 Mio. km/a Verlagerung von Straße auf Schiene 10.500.000 km/a Laderaumoptimierung 3.500.000 km/a Erhöhung der Anzahl Nutzer (Kunden)

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