国际货物运输保险

1. 国际货物运输保险 主讲：原亚丽

2. 本章教学目的： • 了解国际货物运输所面临的各种风险及由此可能产生的损失和费用。 • 熟悉我国海运货物保险的险别及伦敦保险协会海运货物保险条款 • 正确填写买卖合同中的保险条款，

3. 本章重点： • 对共同海损和单独海损的理解 • 掌握我国海洋货物运输保险条款的承保范围及除外责任 本章难点： • 保险责任起讫“仓至仓条款”以及保险费的计算

4. 1 3 2 保险的特征 保险的基本原则 第一节 保险概述 保险的定义

5. 保险的定义 • 从经济角度：保险是分摊意外事故损失的一种财务安排。 • 从法律角度：保险是一种合同行为，是一方同意补偿另一方损失的一种合同安排。

6. 总的来说：保险是一种精神补偿的手段，以 概率论和大数定律为依据收取保险费，集中 具有同一危险的多数单位的资金，建立保险 金，利用“分散危险，分摊损失”的办法，对 少数参加者（被保险人）由于特定灾害事故 所造成的损失进行经济补偿，或对人身伤害 给付保险金．

7. 4 2 3 1 经 济 性 契 约 性 商 品 性 互 助 性 保险的特征 1

8. 保险的种类 按保险标的不同，保险种类可分为: • 财产保险：如国际货物运输保险 • 责任保险：如产品责任保险 • 信用保险：如出口信用保险 • 人身保险：如寿险

9. 保险的基本原则 • 1.可保利益原则 被保险人在保险标的发生损失时必须对保险标的具有经济上的利害关系。

10. 案例1：有一份FOB合同，货物在装船后，卖方向买方发出装船通知，买方向保险公司投保了“仓至仓条款一切险”，但货物在从卖方仓库运往码头的途中，货车翻车损失了30%，事后卖方以保险单含有仓至仓条款为由，要求保险公司赔偿此项损失，但遭到保险公司的拒绝。后来卖方又请求买方以投保人名义凭保险单向保险公司赔偿，也遭到保险公司拒绝。案例1：有一份FOB合同，货物在装船后，卖方向买方发出装船通知，买方向保险公司投保了“仓至仓条款一切险”，但货物在从卖方仓库运往码头的途中，货车翻车损失了30%，事后卖方以保险单含有仓至仓条款为由，要求保险公司赔偿此项损失，但遭到保险公司的拒绝。后来卖方又请求买方以投保人名义凭保险单向保险公司赔偿，也遭到保险公司拒绝。 问：在上述情况下，保险公司能否拒赔？为什么？

11. ？对此损失，保险公司是否赔偿（P27）

12. 2、最大诚信原则 双方恪守信用，保险人说明保险条款内容，投保人应就重要事实如实告知、正确陈述、保证。

13. 案例2: 国内A 公司向香港出口罐头一批共500箱，按照CIF香港向保险公司投保一切险。但是因为海洋运单上只写明进口商的名称，没有详细注明其地址，货物抵达香港后，船公司无法通知进口商来货场提货，又未与A公司的货运代理联系，自行决定将该批货物运回起运港天津新港。在运回途中因为货轮渗水，有229箱罐头受到海水浸泡。货物运回新港后，A公司未将货物卸下，只是在海运提单上写上进口商详细地址后，又运回香港。进口商提货时发现部分罐头已经生锈，所以只提取了未生锈的271箱罐头，其余的罐头又运回新港。A公司发现货物有锈损后，凭保险单向保险公司提起索赔，要求赔偿229箱货物的锈损。保险公司经过调查发现，生锈发生在第二航次，而不是第一航次。 • 问：保险公司是否该对该批货物的损失负责？

14. 分析：本案涉及了保险的最大诚信原则。保险公司有权拒绝赔偿。原因如下：分析：本案涉及了保险的最大诚信原则。保险公司有权拒绝赔偿。原因如下： • 1、保险事故不属于保险单的承保范围，因为本案中被保险人只对货物运输的第一航次投了保险，但是货物是在第二航次中发生风险损失的，即使该项损失属于一切险的承保范围，保险人对此也不予负责。 • 2、被保险人向保险人提出索赔时明知是不属于投保范围的航次造成的损失，其目的是想利用保险人的疏忽将货物损失转嫁给保险人，这违反了“最大诚信原则”

15. 全部赔偿原则：以所造成的实际损害为限，损失多少，赔偿多少；全部赔偿原则：以所造成的实际损害为限，损失多少，赔偿多少； • 财产赔偿原则：无论是财产、人身还是精神损害，均以财产赔偿作为唯一办法； • 损益相抵原则：赔偿权利人基于发生损害的同一原因受有利益，则应由损害额中扣除利益； • 3.补偿原则，又称损害赔偿原则

16. 4.近因原则 保险人只对承保风险与保险标的损失之间有直接因果关系的损失负赔偿责任，对保险责任范围外的风险造成的保险标的的损失，不承担赔偿责任。

17. 这唯一的原因即为损失的近因 只有一个单独的损失原因 最先发生的原因就是损失的近因 近因原则的应用 多种损失原因组成了因果链。 多种独立的原因共同存在的情况 在效果上对损失起主导作用的原因即为近因

18. 案例3：美国内战期间，有一批6500包咖啡的货物从里约热内卢运到纽约，保险单不承包“敌对原因引起的损失”。当载货船舶航行至Hatterase时，灯塔因军事原因被南部的军队破坏，船长由于没有瞭望充分而发生了计算错误，结果船舶触礁。约有120包咖啡被救了上来，后被南部军队没收；另外还有1000包本来可以救出来但由于军事干预没有实施，剩下的货物留在船中，后发生全损。案例3：美国内战期间，有一批6500包咖啡的货物从里约热内卢运到纽约，保险单不承包“敌对原因引起的损失”。当载货船舶航行至Hatterase时，灯塔因军事原因被南部的军队破坏，船长由于没有瞭望充分而发生了计算错误，结果船舶触礁。约有120包咖啡被救了上来，后被南部军队没收；另外还有1000包本来可以救出来但由于军事干预没有实施，剩下的货物留在船中，后发生全损。 • 问：那些损失应由保险公司负责赔偿，那些损失应由货主自己承担？

19. 分析：本案例考察了保险近因原则的应用。近因应是效果上对损失最有影响的原因，发生损失时，应考虑造成的有效的和有支配力的原因。120包的损失是没收造成的，1000包咖啡的损失是由保险单不承包的“敌对行为”引起的。因此，这1120包咖啡的损失是保险人不必赔偿的。分析：本案例考察了保险近因原则的应用。近因应是效果上对损失最有影响的原因，发生损失时，应考虑造成的有效的和有支配力的原因。120包的损失是没收造成的，1000包咖啡的损失是由保险单不承包的“敌对行为”引起的。因此，这1120包咖啡的损失是保险人不必赔偿的。 而剩下的5380包咖啡损失是承保风险造成的，损失的近因是船长的疏忽引起船舶触礁，而战争原因引起的灯塔熄灭在该损失中要作为损失的原因显然太遥远了。因此，保险人对5380包咖啡的损失负赔偿责任。

20. 按保险单赔偿损失 保险人 • 5、代位追偿原则 被保险人 造成保险标的物损失 该损失属于承保范围内的损失 在已赔付的金额限度内取得索赔的权利 第三人

21. 6、重复分摊原则 指被保险人对同一保险标的或其中的一部分就同一风险订立了两张或多张保险单，而且总的保险金额超过了法律所允许的赔偿金额。为了防止被保险人所受损失获得多重赔偿，把保险标的损失赔偿责任在各保险人之间进行分摊。

22. 国际货物的运输保险 • 国际货物买卖中每笔交易都应办理货物运输保险。 • 货物运输保险概念：投保人或被保险人在货物装运以前，估定一定的投保金额，向承保人即保险公司投保运输险。投保人按投保金额、投保险别及保险费率，向承保人支付保险费并取得保险单证。

23. 国际货物运输保险种类 国际货物运输保险因运输方式不同分为： 海洋运输货物保险 陆上运输货物保险 航空运输货物保险 邮包运输货物保险

24. 海运货物保险承保范围全图

25. 海运风险 • 海上风险：又称海难。一般是指船舶或货物在海上航行中发生的或随附海上运输所发生的风险，包括自然灾害和意外事故； • 外来风险：是指由于海上风险以外的其他外来原因引起的风险，可分为一般外来风险和特殊外来风险。

26. 不以人的意志为转移的自然界破坏力量所引起的灾害。如恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水、火山爆发、浪击落海等，这些灾害在保险业务中都有其特定的含义。不以人的意志为转移的自然界破坏力量所引起的灾害。如恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水、火山爆发、浪击落海等，这些灾害在保险业务中都有其特定的含义。 由于偶然的，难以预料的原因造成的事故，如船舶搁浅、触礁、沉没、焚毁、互撞或遇流冰或其他固体物体，如与码头碰撞以及失火、爆炸等原因造成的事故。 自然灾害 意外 事故

28. 2004年12月发生的印度洋海啸使12个国家的23万多人丧生。2004年12月发生的印度洋海啸使12个国家的23万多人丧生。

29. 泰国旅游胜地海啸后满目疮痍

30. 日本海啸前后图片 海啸来临前的平静

31. 巨大的水墙

32. 沙滩被海啸吞噬

33. 日本海啸过后尸横遍野

34. 船搁浅

35. 新加坡籍集装箱船“BARELI”（达飞巴莱里）轮在福州江阴港附近海域触礁，船中部断裂新加坡籍集装箱船“BARELI”（达飞巴莱里）轮在福州江阴港附近海域触礁，船中部断裂

36. 浙江大型渔船触礁致船身大幅倾斜 ， 船体进水损失近百万

37. 2012年1月15日，意大利“哥斯达黎加康科迪亚”号豪华游轮发生触礁侧翻, 船上共有4000多人，造成至少3人遇难，14人受伤，70多人下落不明。意大利警方已经派出直升机参与救援。事故发生后该船船长弗朗切斯科逃离了事故现场，不过目前他已被警方逮捕。

38. 是指被保险货物在运输途中由于偷窃、雨淋、短量、玷污、渗漏、破碎、受潮受热、串味、生锈等一般外来原因所造成的风险损失。是指被保险货物在运输途中由于偷窃、雨淋、短量、玷污、渗漏、破碎、受潮受热、串味、生锈等一般外来原因所造成的风险损失。 是指一般外来风险以外的其他原因导致的风险。主要有由于战争、罢工、交货不到、拒收、政府禁令等特殊外来原因所造成的风险损失。 外 来 风 险 一般外来风险 特殊外来风险

39. 海上损失 一、定义：简称海损，指被保险货物在海洋运输途中因遭受海上风险而直接造成的损失或灭失。 按照保险惯例的解释，即使是与海陆连接的陆运过程中所发生的损坏或灭失，也属于海损。

40. 实际全损 推定全损 单独海损 共同海损 全部损失 损失 部分损失 施救费用 救助费用 费 用 海运货物保险 - 损失与费用

41. 全部损失：简称“全损”，指运输途中整批货物全部损失：简称“全损”，指运输途中整批货物 或不可分割的一批货物全部灭失或损坏。 一张保险单所载明的货物的全损 全 部 损 失 的 几 种 情 况 一张保险单中包括数类货物，每一类货物分 别列明数量和保险金额时，其中每一类 货物的全损。 在装卸过程中一整批货物的全损。 在使用驳船装运货物时，一条驳所装运 货物的全损。

42. （1）实际全损：该批被保险货物在运输途中完全灭失，或者受到严重损坏完全失去原有的形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有。（1）实际全损：该批被保险货物在运输途中完全灭失，或者受到严重损坏完全失去原有的形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有。 构成实际全损的情况： A、保险标的全部灭失。如保险货物被大火焚烧，全部烧成灰烬。 B、保险标的受损严重，已完全丧失原有的形态和使用价值。 如：水泥被海水浸湿后结成硬块； 榨油用的黄豆受潮 发霉或长芽。

43. C、保险标的的丧失已无法挽回，即保险人无可弥补地失去对保险标的的实际占有、使用、受益和处分等权利。C、保险标的的丧失已无法挽回，即保险人无可弥补地失去对保险标的的实际占有、使用、受益和处分等权利。 如战时货物被敌对国捕获并作为战利品分发；货物被海盗劫持、扣押等。 D、载运保险标的的船舶失踪，相当时间内杳无音信（一般2—6个月）

44. （2）推定全损 被保险货物在运输途中受损后，实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值，即恢复、修复受损货物并将其运送到原订目的地的费用将超过该目的地的货物价值。

45. 构成推定全损的情况： • 保险标的物受损后，修理费用估计要超过货物修复后的价值。 • 保险标的物受损后，整理并继续运往目的地的费用，将超过货物到达目的地的价值。 • 保险标的物的实际全损已经无法避免，或者为了避免实际全损需要施救等所花费用，将超过获救后的标的价值。 • 保险标的物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去标的所有权，而收回这一所有权所需花的费用，将超过收回后的标的价值

46. 案例4： 有一被保险货物—精密仪器一台，货价为15000美元，运载该货的海轮，在航行中同另一海轮发生互撞事故，由于船身的激烈震荡，而使该台仪器受到损坏。事后经专家鉴定，认为该台仪器如修复原装，则需修理费用16000美元，如拆卸为零件出售，尚可收回5000美元。试分析在上述情况下，这台受损仪器应属何种损失？

47. 在同一海上航行中，船舶、 • 货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地 • 采取措施所直接造成的特殊牺 • 牲、支付的特殊费用。 除共同海损以外的部分损失，即被保险货物遭遇海上风险受损后，其损失未达到全损程度，而且该损失应由受损方单独承担的部分损失。 • 部分损失：指保险标的物部分损坏或灭失。分共同海损和单独海损两种。 共同海损 单独海损

48. 构成共同海损的条件 • 船方在采取措施时，当时必须确有危及船、货共同安全的危险存在； 以下情况是否属于共同海损： 1、空载航次发生的事故。 2、为一方利益所做的牺牲。 3、为救助他船所做的牺牲。

49. 例如：二战时，一艘法国货轮担心遭到敌军舰袭击，雇佣了一艘拖轮全程护航。事后，，没发现一艘敌军舰。遭军舰袭击纯属船长主观臆断，故法院判决，拖轮费用不属于共同海损。例如：二战时，一艘法国货轮担心遭到敌军舰袭击，雇佣了一艘拖轮全程护航。事后，，没发现一艘敌军舰。遭军舰袭击纯属船长主观臆断，故法院判决，拖轮费用不属于共同海损。

50. 明知会带来损失，仍然为之。如货仓着火，船长明知向货轮灌水会造成货物湿损，但为摆脱船货全损，别无他法。明知会带来损失，仍然为之。如货仓着火，船长明知向货轮灌水会造成货物湿损，但为摆脱船货全损，别无他法。 • 船方所采取的措施，必须是为了解除船、货共同安全的危险，有意识而且是合理的； 以最小的代价换取船货安全。如不该抛货时抛货，该抛重货时抛轻货，该抛廉价货时抛贵重货都为不合理