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以武汉、郑州为中心的中部物流区域. 09 港航一班 黎宇华 唐诗 09303033 、 09303036. 中部地区 包括 湖北 （鄂） 、湖南 （湘 ) 、河南 （豫） 、安徽 （皖） 、江西 ( 赣 ) 、山西 （晋）六个相邻省份，地处中国内陆腹地，起着承东启西、接南进北、吸引四面、辐射八方的作用。中部依靠全国 10.7% 的土地，承载全国 28.1% 的人口，创造全国 19.3% 的 GDP ，是我国的人口大区、经济腹地和重要市场，在中国地域分工中扮演着重要角色。
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以武汉、郑州为中心的中部物流区域 09港航一班 黎宇华 唐诗 09303033、09303036
中部地区包括湖北（鄂）、湖南（湘)、河南（豫） 、安徽（皖）、江西(赣)、山西（晋）六个相邻省份，地处中国内陆腹地，起着承东启西、接南进北、吸引四面、辐射八方的作用。中部依靠全国10.7%的土地，承载全国28.1%的人口，创造全国19.3%的GDP，是我国的人口大区、经济腹地和重要市场，在中国地域分工中扮演着重要角色。 从中国整体发展的角度考虑，中部就是中国的“腰”，只有“腰板”直了，中国这个巨人才能走得正、走得稳，中国经济才能协调健康发展。从这个意义上来说，加快中部地区发展是提高中国国家竞争力的重大战略举措，是东西融合、南北对接，推动区域经济发展的客观需要。
中部六省： 河南---人口，粮食大省 湖北---水电大省 湖南---有色金属大省 安徽---淡水大省 江西---有色金属大省 山西---煤炭大省 六省区的面积约占全国的10%，粮食产量占全国的30%以上，主要粮食作物有小麦水稻等；油料占全国的40%以上。 六个相邻省份，它地处中国内陆腹地，起着承东启西、接南进北、吸引四面、辐射八方的作用。
2004年3月，温家宝总理在政府工作报告中，首次明确提出促进中部崛起。2004年12月，中央经济工作会议再次提到促进中部地区崛起。2005年3月，温家宝总理在政府工作报告中提出:抓紧研究制定促进中部地区崛起的规划和措施。2006年2月15日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，研究促进中部地区崛起问题。 2006年4月，国务院出台了《关于促进中部地区崛起的若干意见》，出台了36条政策措施，提出要把中部建成全国重要的粮食生产基地、能源原材料基地、现代装备制造及高技术产业基地以及综合交通运输枢纽。
前 言 全球经济的一体化和信息技术的发展,使得国家之间、区域之间、城市之间、企业之间的合作日益加强,在这些合作中,大量的物资和信息在频繁地交换和转移,供应链把供应商、生产商、分销商、零售商及用户连成一个整体的结构,为了使这个结构得以顺畅地运行,建立社会化的区域物流中心是必不可少的。党的十六大以后,党中央以科学发展观统筹区域发展,进一步明确了我国区域发展和现代化建设的总体战略布局,做出了促进中部地区崛起的重大战略决策。中部地区是我国著名的粮仓,是全国主要的商品粮和饲料粮的供应基地,传统工业有相当实力,是国家重要的原材料、能源基地,中部地区具有地处全国水陆运输网络中枢的有利区位和综合资源优势,发挥着承东启西、纵贯南北的作用,中部地区迅速崛起将成为推动国民经济发展的又一主力军。 中部地区是我国东西南北交往的通道,这个通道畅通与否,管理体制是否符合市场经济的要求,经营水平是否能让各方满意,直接关系到我国区域经济一体化的进程。从技术层面看,全国区域经济一体化的形成需要满足硬件和软件两个方面的条件。硬件条件是指完善便利的成网络状的交通通信基础设施;软件则是指区域间无人为障碍的自由贸易和交往的体制环境条件。而我国中部地区处于区域经济一体化硬件建设的交汇点上,因此,中部的崛起和超常规的大规模交通和通信基础设施的建设,必将在我国区域经济一体化形成中起到关键性作用。
一、区域性物流中心在区域经济中的地位 现代商品经济发展中流通中心的形成,是伴随着国内统一市场和世界市场的形成变化和发展为逐步构成完整成熟体系的,即在社会分工,特别是地区分工的拓展和深入中,地区间的商品联系经常化和稳定化,商品流通、货币流通和信用关系不断地突破原来已经达到的空间局限,开拓和扩大市场,因而使市场由地方小市场发展为地区市场,进而发展为区域市场到国内统一市场,再进入世界市场。在这个市场空间发育的过程中,形成范围大小、层次高低不同的市场空间所构成的市场空间体系。每个市场空间都有它的流通中心,作为该市场内部集散的枢纽并与其他市场连接的集结点。这就说明, 流通中心的形成离不开中心城市所在的地域,必须在这个市场空间范围内的商品供求、货币乃至资金的供求达到一定的规模,需要有这样的城市来作为本城市以外整个区域内不同市场之间供求关系相互衔接的中心,同时,也需要它作为本区域市场的供给或需求的主要集结点而与其他市场空间发生市场关系,组织本区域对外商品、货币乃至资金的流通,而中心城市的自身条件又必须能够承担起组织本区域内外商品流通的任务,这时它才能成为流通中心。 发达国家的经验表明,多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的综合物流中心在地区经济发展中发挥着极其重要的作用。日本的和平岛物流园区、荷兰鹿特丹物流园区以及遍布美国大城市群的配送中心都对当地的经济发展发挥重要作用,优化了该地区的物流结构,繁荣和完善了市场体系,提高城市经济档次,并带动运输业的发展,提供新的就业机会并增加税收。
二、中部地区物流中心发展现状 目前,我国的物流业管理仍然是相对分散的,涉及到铁道部、交通部、民航局、外经贸部、经贸委等部门。由于体制没有理顺,各部门之间分工又有交叉,造成了物流行业管理中存在的条块分割、重复建设等问题。中部地区物流中心的建设比较滞后,特别是没有形成物流中心的社会化,没有按照社会发展的要求进行物流中心的统一规划,使物流中心的建设分散、重复。另外,物流中心的功能单一,管理落后,难以起到网络结点的作用。物流中心的规模、服务范围已不能满足经济发展的要求。在实施中部崛起的战略中未来社会化、专业化的物流中心将成为发展趋势,同时,也将形成区域性布局的发展趋势。虽然中部各省相继提出了建设物流中心规划,但是对整个中部区域物流体系的形成缺乏统一规划,这种布局将在很大程度上影响中部地区流通领域的物流走向合理化,影响制造商和各级供货商的销售体制和物流网络布局的调整。加快区域物流中心建设,是提高物流综合效益的核心。由于目前物流作业的分散性及物流服务的各个环节的相互脱离,所以整合物流资源,使之发挥系统性功能,已成为物流业发展的趋势。
三、中部区域物流中心建立的思考 物流的合理化问题日益为人们所关注。不管是东部发达地区还是西部不发达地区都在谈区域物流中心建设问题。中部地区在物流业发展中更应大有作为。中部六省地处中国的中部，东部与山东、江苏、浙江等省接壤，紧靠长江三角洲的区域中心上海，在上海市4小时经济圈的辐射范围之内；南部与福建、广东、广西等省接壤,紧靠珠江三角洲、闽南三角洲和港澳地区，能较好的参与香港与内地的CEPA合作；西部与贵州、重庆、陕西等省市接壤,是东部产业向西部转移的桥梁与纽带；北部与内蒙、北京、河北等省市接壤，紧靠以北京、天津为中心的环渤海经济圈。在东部大发展、西部大开发、南部大开放、东北大改造的新形势下,中部六省起着承东启西、接南进北、吸引四面、辐射八方的作用,在全国区域经济板块中发挥着不可替代的重要作用。
1. 区域物流中心的建立是中部地区经济发展的需要近年来受到国内国外经济发展的影响,中部各省经济也有了较大的发展。在此时规划建立区域物流中心正是顺应了中部崛起发展需要。首先,建立区域物流中心就必须在城市基础设施上投资,而基础设施投资的累积效应与国民收入的增加紧密相关,基础设施水平与人均国民收入密切相关。相关程度如下表: 各类基础设施水平与人均国民收入的相关系数 交通运输 邮电通信 能源供给 环境保护 卫生保健 0. 9038 0. 9325 0.7921 0.7826 0.8037 从表中可以看到:基础设施的水平对人均国民收入的影响是很大的,因而区域物流中心及区域物流体系的建立势必会给中部各省及周边城市提供更多的就业机会,提高人民的收入,缓和就业压力。其次,建立区域物流中心给中部地区企业经济发展带来了新的机遇。根据中国物流市场调查报告:43%的生产企业的销售范围在全球范围,大部分企业的销售需要全国范围的物流网络的支持,生产企业的地域覆盖范围呈现扩大的趋势。区域物流中心的建立将会给他们提供服务齐全功能完备的一体化物流服务,大规模的提高物流服务的规模和质量。促进整个中部地区社会总成本的降低,提高经济增长速度。
2. 中部区域物流中心的建立是城市共同发展的需要 武汉独特的地理位置决定了武汉与周边城市经济上的紧密联系。不管是长江流域的上海、南京、重庆还是南北方向的北京、广州想要形成城市连绵带的经济共振效应都需要来自华中重镇武汉的物流水平的同步发展才能实现。地域分散及作业环节脱离为特征的传统的物流服务,与现代化物流连续化,系统化,有序化的作业过程相距甚远,已经不能适应环境的变化。因而城市与城市之间的网络交通是紧密不可分离的,中间环节的薄弱将会大大降低物流服务的质量。
3. 中部区域物流中心的建立是与外国物流企业竞争的需要 从我国的物流现状可以发现我国的物流企业的竞争力非常薄弱。虽然近几年中国的物流业发展迅速,但是总体水平不高。物流企业普遍存在实力差,规模小,物流实力相对分散,物流基础设施差,服务能力不足。而国外一些大型物流企业实力雄厚,物流网络遍布世界各地,有健全的管理制度,丰富的物流经验。另外我国物流业在体制上存在着条块分割,信息化程度低,标准化意识不强,社会化程度低等问题。另外营业额可以和国外企业不相上下的物流企业少,市场份额少,服务功能不齐全,市场不规范等都使中国物流成本居高不下,难以在国际市场上竞争。同时西方国家物流业的发展证明,只有独立的第三方物流占全社会物流的50%以上,物流产业才能形成,因而建立区域物流中心,汇集国内大大小小的物流企业,增强社会对第三方物流的认识,形成物流产业规模效应,增强物流企业的规模效益,扩大物流企业的整体竞争力。
四、中部地区物流体系的定性和定位 中部地区的市场至今还不是国内统一市场所形成的区域市场,而是依经济发展不平衡而形成的经济地带,因而三大地带之间并没有形成国内统一市场和所需要的社会分工。东部地带是商品经济比较发达的地区;中部地带是商品经济有所发展的地区,但还没有完全商品化;西部地带商品经济发展的水平较低,特别是边陲和交通闭塞的地区。因此,东部、中部和西部三地带之间虽然有一定的商品供求和资金供求,但不是在地区社会分工为主的基础上所发生的供求关系。为此,要使中西部地带和东部地带的关系协调,缩小差距,就一定要创造条件,促使三大经济地带发育成三大地域市场,促使三大经济地带中的流通中心成为三大区域市场的流通中心并联结成有机的体系,以便能够在全国范围的社会分工的基础上融合成国内统一市场。为了促成三大经济地带转化为三大区域市场,一定要大力强化原来在各经济地带内已经初步形成的区域市场。这些区域市场由经济水平相近而地理上又连成一片的行政省区所组成。为此,经济地带要转化为大区域市场不是有关省市行政区域范围内市场的联合,而是经济地带内区域市场进一步的融合,是相关的区域市场内流通中心体系进一步结合成大区域市场的流通中心体系。
“中部经济塌陷”的趋势仍在加强。根据《中国统计年鉴》(2001，2004，2007年)和国家统计信息网有关公报数据，中部地区占全国GDP比重，2001年为22.5% ，2004年为23.5% ，2007年为21.03% 。从数据来看，中部地区GDP占全国GDP的比重2007年比2004年下降了2.48个百分点。这说明中部地区在全国的经济地位仍在下降，“中部经济塌陷”的趋势在加强。 三大需求均有较快增长，但表现为低层次、低水平。根据国家促进中部崛起工作办公室公布数据表明：2008年上半年，中部地区固定资产投资增长较快，平均增长率为21.3%，高于全国平均水平7.3个百分点，固定资产投资在一定程度上为中部地区崛起提供了良好支撑，但中部地区固定资产投资很大一部分投向了能源原材料产业，表现为低层次水平，将来有可能造成产能过剩，影响到中部地区产业结构调整升级和经济持续平稳健康发展。2008年上半年，中部地区社会消费品也有较快的增长，但与固定资产投资的增长速度相比，社会消费品增长偏慢，六省均为20%左右，远低于全国45.55%水平，与中部地区巨大的人口总量明显不相称。2008年上半年，中部地区对外贸易也有较大的增长，但总量较少，在全国所占份额很低。另外，从反映经济增长效果和质量的重要人均指标来看，中部地区与全国相比差距明显，2008年上半年，中部地区人均地方财政收入仅相当于全国平均水平的53.81%，人均固定资产投资仅相当于全国平均水平的64.6%，城镇居民人均可支配收入仅相当于全国平均水平的82.6%，农民人均收入仅相当于全国平均水平的87.5%，都低于全国平均水平。
第一、三产业增长较快，产业结构仍需优化。2007年中部地区第一、二、三产业平均比例为14.57:49.75:35.68，低于全国平均比例11.7:49.2:39.1。在中部地区的产业结构中，第一、三产业增长较快。农业生产呈现出前所未有的良好势头，大多省份增长较快。第三产业也有较快增长，多为恢复性增长，产业结构进一步得到优化。在第一、三产业增长的同时，主导工业也有较快的增长，工业在中部地区经济主导作用日趋增强。 经济外向度低，自主创新能力不强。据有关资料显示，2004年，中部地区经济外向度只有10.8%，低于全国平均水平70%，中部地区外商直接投资总额为61.6亿美元，仅占全国外商直接投资额的10.2%，人均外商直接投资额只相当于全国人均水平的36.4%。由于中部地区没有国家支持西部地区和东北老工业基地的优惠政策，也不具备东南沿海地区吸引外资的地理优势，引资明显缺乏吸引力。加上中部地区科技教育由于投入不足，自主创新能力不强，经济发展乏力。2003年，中部六省科技经费和R&D经费支出分别为460亿元和184亿元，各占全国的14.7%和12.0%，远远低于其生产总值占全国20%以上的水平。同时，中部六省平均每省的专利申请量和专利授权量分别为4134件、2172件，不到全国平均水平的一半。这些都严重阻碍了科技发展水平的进步和自主创新能力的提高，不利于中部地区经济的可持续发展。
促进中部地区崛起，是国家发展的重要战略，具有重要的战略意义。中央对中部地区的关注和中部六省强烈的发展愿望，正成为中部崛起的强大动力。在当前经济环境下，中部地区要利用现有资源和优势，采取正确的发展战略，促进中部地区经济的快速发展。促进中部地区崛起，是国家发展的重要战略，具有重要的战略意义。中央对中部地区的关注和中部六省强烈的发展愿望，正成为中部崛起的强大动力。在当前经济环境下，中部地区要利用现有资源和优势，采取正确的发展战略，促进中部地区经济的快速发展。
城市群带动战略。城市群是区域经济发展的增长极，具有很强的聚集作用、辐射作用和示范作用。城市群的发展有利于消除城乡二元结构、实现经济社会公平、协调发展，有利于实现区域经济的一体化，促进经济社会的可持续发展。湖北省要以武汉为中心，重点打造“1+8”城市圈，河南要以郑州为中心，构建中原城市群 ，江西要以南昌为中心，形成江西经济增长的核心区域，湖南则要以长沙为中心，构建长株潭经济一体化，安徽以合肥、芜湖等为中心，形成皖江城市带，山西以太原为中心形成大字形经济带，从而构建中部经济发展的六大增长极。同时，中部地区六省要注意构建城市群联动机制，对内加强沟通和联系，发挥统一规划和综合协调作用，加快区域之间要素的流动，增强城市群对中部地区的带动作用，促进中部地区经济快速增长。
《促进中部地区掘起规划》 中部地区要加快转变经济发展方式，调整经济结构，积极探索符合自身特点的新型工业化、城市化道路。要按照《促进中部地区掘起规划》，加快粮食、能源、原材料、现代装备制造、高技术产业基地和综合交通运输枢纽建设，加快培育武汉、中原、长珠潭、皖江、环鄱阳湖和太原城市群增长极。要认真落实国家支持中西部地区承接产业转移的政策措施，加强政策集成，提高创新能力，推动产业结构优化升级，加大节能降耗减排和生产建设力度，努力实现发展的速度、结构与质量效益相统一。 中国的发展充满机遇，大有希望，中国政府将一如既往地支持中部地区加快发展，相信中部各省一定能乘势而上，更上层楼。 东道主江西省政府省长吴新雄以“全面扩大开放，促进绿色崛起”问题发表演讲。吴新雄表示，中部地区在后金融危机时期所面临的机遇来自于国家促进中部地区崛起战略的深入推进，国家政策效应的进一步显现，中部作为“重要的粮食生产基地、能源原材料基地、高新技术产业及现代装备制造基地和综合交通运输枢纽”的重要地位将更加凸显。
中央通过中部崛起规划 ，中部地区发展新的历史机遇 1.要以加强粮食生产基地建设为重点，积极发展现代农业。加快农业结构调整，大力推进农业产业化经营，加强农业农村基础设施建设，不断提高农业综合生产能力，持续增加农民收入，切实改变农村面貌。 2.要按照优化布局、集中开发、高效利用、精深加工、安全环保的原则，巩固和提升重要能源原材料基地地位。推进大型煤矿建设，加快电力和电网建设，大力发展原材料精深加工。 3.要以核心技术、关键技术研发为着力点，建设现代装备制造业及高技术产业基地。增强自主创新能力，提升装备制造业整体实力和水平。加快发展高技术产业，以高新技术和先进适用技术改造传统制造业。 4.要优化交通资源配置，强化综合交通运输枢纽地位。加快铁路网和机场建设，完善公路干线网络，提高水运、管道运输能力。 5.要加快形成沿长江、陇海、京广和京九“两横两纵”经济带，积极培育充满活力的城市群;推进老工业基地振兴和资源型城市转型，发展县域经济，加快革命老区、民族地区和贫困地区发展。 中部地区有望成为中国经济新的“增长极”。2009年以来，为抵御国际金融危机影响，布局区域经济的步伐明显加快，从国家层面制定出台的区域经济政策呈全面开花之势，由地方经济向区域经济的转化已现破局性态势。除了东部、中部、西部、东北四大区域经济板块划分外，各地的区域经济联盟、区域合作机制、区域经济空间组合、区域功能分工等，出现了实质性的发展。
引言 现代物流业是现代市场经济和经济全球化发展到一定阶段的产物，其发展水平是评价一个城市或经济区域综合实力和现代化进程的重要标志。城市之间的联系主要通过物流、人流、商流和信息流作为纽带，并且通过这些“流体”的相互作用强弱显示出城市之间影响力的高低。区域中心城市地位的确立和功能的发挥，在一定程度上取决于其在区域中的物流中心地位。区域中心城市只有加强物流中心、信息中心的建设，才能发挥对区域其他城市的影响，从而提升自己在区域中的竞争力和影响力。此外区域物流中心构建合理与否直接关系到城市功能、结构生态和空间布局是否合理协调完善。
区域物流与区域经济 区域物流的内涵是一个动态的范畴，它侧重于城乡之间、城市之间和城市内部、各类开发区以及各个企业之间的从供应地到需求地的物品（原材料、半成品、制成品等）的运输与集散一体化过程，它可以更准确地概括为：一个地区范围或一个区域范围的商品运输、保管、包装、装卸以及相关的信息传递活动。 区域经济是指自然形成的经济区域，主要是依托地理位置、交通运输条件、民族习俗和文化、资源状况、经济基础理论、人才技术等各种因素自然形成的区域经济带和区域经济圈。计划经济时期，由于地方保护主义所造成的地区封锁，造成物品的流通受阻。在市场经济条件下，在我国加入世贸的新形式下，要促进区域经济发展，必须大力发展区域物流，突破区域自然壁垒，实现区域资源的有效合理的配置，人才合理流动，产业结构合理化，区域经济得到延伸。 因此可以得出：区域物流与区域经济是相互依存的统一体，区域物流是区域经济中的主要构成要素，是区域经济系统形成与发展的一种主导力量，它对提高生产领域、流通领域的效率和经济效益，提高区域市场竞争能力，改变生产企业的布局和生产方式都发挥着积极的能动作用。
区域物流中心在区域物流中的作用 区域物流是实现高效跨区域物流和国际物流的有力保证，所以大力发展区域物流，对于我国物流产业的总体发展是有战略意义的。而在区域物流建设中，最重要的一个内容就是建设区域物流中心。区域物流中心是指从事物流活动的场所或组织空间 。区域市场空间都有它的流通中心，作为该市场内部集散的枢纽并与其他市场连接的集结点。多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的综合物流中心，在地区经济发展中发挥着极其重要的作用。 区域性的物流中心对周围区域必须具有对商品的集散和辐射功能；其次物流中心还必须具有所需具备的便利的交通运输条件、完善的信息网络并且存储、吞吐能力强。因此，区域性的物流中心一般客观地建在该区域的中心城市。 城市区域物流中心的建立可以拓展城市辐射范围，形成中心城市功能，发挥中心城市在区域经济的主导地位，形成“增长极核”，进而会对整个区域产生“涓滴效应”，促进整个区域经济的发展。物流的发展将带来商流、资金流、人流、信息流的集中，为中心城市功能的发挥产生重要的先导作用。武汉市位于华中地区南北陆上交通轴线与东西水上交通干线的交汇处，是我国最大的水陆交通枢纽。武汉是湖北省会，也是华中地区的中心城市。必须通过物流的桥梁作用，把武汉这种交通优势转化为带动地区经济发展的现实动力。
武汉区域物流中心的区位分析 1. 武汉物流结点的分析 武汉市处于中国腹地的中心，长江与汉水交汇处，华中地区和长江中游的经济、科技、教育和文化中心。武汉是全国少有的集铁路、水路、公路、航空和邮电通讯于一体的交通枢纽。 以武汉为中心的水运航线辐射面积达287万平方公里，影响所及近1/3的国土。长江航运可直达上至重庆、下抵上海的沿岸20多个港口，江海航运已开通到日本、新加坡、马来西亚、泰国及港澳地区的航线。京广、京九铁路纵穿南北，形成沟通华北、西南、中南、华东的铁路网络。公路运输有线路近600条，东西向的318国道和南北向的107国道在武汉呈十字形交汇。全市公路在册里程2859公里，4条出口公路全部实现高等级化，95%的行政村通了公路。武汉机场已开辟至世界各地的空中航线。目前，武汉民航拥有飞机19架，空中航线70余条，可与全国57个大中城市通航，并有定期包机直达香港、澳门，通航里程4万公里。
2. 武汉物流空间区位的分析 武汉与中国东部三大经济引擎——珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区以及中国西部最大的经济增长极——重庆市的空间距离几乎相等均为106公里左右。承东西，聚南北。武汉处于全国经济地理的中心，以武汉为圆心，在半径400公里范围内，辐射45个中等以上城市，共计1.83亿人，在半径1 200公里范围内，涵盖了中国14个GDP超千亿元城市中的12个。按照现代物流理论，物流中心应位于辐射区域的地理中心位置，物流业务以中心城市为基点呈放射状向周边辐射，可形成最经济的集散规模效应。
武汉区域物流中心的构建 建设以市区配送物流为基础、省内物流为依托、区域物流为重点、国际物流为导向的现代综合物流体系，最终形成以武汉为圆心，可直达华中主要城市、辐射国内和远东、东南亚及欧美的庞大的物资集散和运输渠道的网络、物流运作方式基本与国际接轨，发展水平进入国内先进城市行列。 武汉区域物流中心的形成需要建立3个物流基地、2个物流中心、4个配送中心建设并使之初具规模。阳逻、舵落口、关山三个现代化的大型多功能物流基地；武汉万吨冷库区冷冻(藏)食品物流中心、升官渡物流中心；武汉商贸配送中心、武汉商储配送中心、武汉农资配送中心、武汉物资配送中心。同时将这些“基地”、“中心”进行新建或整合，使之发挥协同作战优势和系统优化效应。在传统物流与现代物流交会的舵落口物流基地，通过内联外引，实现资产重组，将其建成综合运输协调发展、流通快速，多层次、多品种、多规格，面向全社会服务的综合服务物流基地。阳逻国际集装箱转运中心的形成，使它成为大运量、联接中西部、辐射华中地区，以国际集装箱转运中心为主体的物流港区。 武汉建设以天河机场为基地的航空物流园区、以阳逻港为基地的港口物流园区和吴家山配送中心型物流园区、蔡甸公路货运枢纽型物流园区。开办各类商品交易所和全国性、区域性商品批发市场，在机场、港口物流园区建设保税加工区。
依托上述“基地”、“中心”，以武汉及周边城市物流基础设施与物流企业为基础，以长江水道、铁路、高速公路、航空(即四大物流通道)干线等国家综合运输网络为主干，在同步推进交通运输、商贸流通、信息服务，运用现代手段改造重组的基础之上，建立起四重高效物流圈。这四重物流圈为:1小时配送物流圈以物流基地—物流中心—配送中心为依托，面向市区重要产业基地、商品集散地、城市消费区的1小时区域配送物流圈。6小时配送物流圈以武汉为中心、以武汉及省内周边地市物流设施为依托，面向武汉周边城市的6小时分拨及终端配送物流圈。24小时配送物流圈以武汉为中心，以湖北省内重要物流设施为依托，面向华中经济中心城市的24小时干线区域分拨与中心城市终端配送物流圈。72小时配送物流圈以武汉为中心，以武汉及国内各主要经济中心城市的重要物流设施为依托，面向远东、东南亚及欧美地区的72小时国际中心城市终端配送物流圈。依托上述“基地”、“中心”，以武汉及周边城市物流基础设施与物流企业为基础，以长江水道、铁路、高速公路、航空(即四大物流通道)干线等国家综合运输网络为主干，在同步推进交通运输、商贸流通、信息服务，运用现代手段改造重组的基础之上，建立起四重高效物流圈。这四重物流圈为:1小时配送物流圈以物流基地—物流中心—配送中心为依托，面向市区重要产业基地、商品集散地、城市消费区的1小时区域配送物流圈。6小时配送物流圈以武汉为中心、以武汉及省内周边地市物流设施为依托，面向武汉周边城市的6小时分拨及终端配送物流圈。24小时配送物流圈以武汉为中心，以湖北省内重要物流设施为依托，面向华中经济中心城市的24小时干线区域分拨与中心城市终端配送物流圈。72小时配送物流圈以武汉为中心，以武汉及国内各主要经济中心城市的重要物流设施为依托，面向远东、东南亚及欧美地区的72小时国际中心城市终端配送物流圈。 着力培育中远、中储、交通投资等7个市场主体，实现规模经营效益。综合运输部门逐步形成公路以华中公路物流公司、汇通网络有限公司，水路以中远武汉物流、长航汽车滚装公司、武汉港口集装箱公司，铁路以中铁快运、武铁物流、武铁中力集团，航空以天河机场为主力的区域枢纽中心。
武汉（Wǔhàn）是中华人民共和国湖北省省会。中国15个副省级城市之一，也是中部六省唯一的副省级城市，长江中下游特大城市之一，中国中部地区（华中）的最大都市和区域中心城市，中国重要的工业基地、科教基地和综合交通枢纽。截止2009年，全市常住人口910万，其中城镇人口537万。唐朝诗人李白在此写下“黄鹤楼中吹玉笛，江城五月落梅花”，因此武汉自古又称“江城”。武汉（Wǔhàn）是中华人民共和国湖北省省会。中国15个副省级城市之一，也是中部六省唯一的副省级城市，长江中下游特大城市之一，中国中部地区（华中）的最大都市和区域中心城市，中国重要的工业基地、科教基地和综合交通枢纽。截止2009年，全市常住人口910万，其中城镇人口537万。唐朝诗人李白在此写下“黄鹤楼中吹玉笛，江城五月落梅花”，因此武汉自古又称“江城”。 在清末、民国及中华人民共和国初期，武汉经济繁荣，汉口一度成为中国内陆最大的通商口岸，有“东方芝加哥”的美誉。武汉是中国近代工业的摇篮，是中国近代规模最大的城市，也是中华民国的诞生地，著名的辛亥革命便首义于此（武昌起义）。 武汉更是中国水域面积最大的城市，在城市面积中，水域面积约占四分之一，湖泊数量达到170个。武汉的东湖则是中国最大的城中湖。
武汉三镇指位于长江和汉水交汇处，隔江鼎立的武昌（长江以南的市区部分）、汉阳（长江以北、汉江以南市区部分）、汉口（长江西北、汉水以北的市区部分）三个城镇，范围即现在的武汉市区。 镇上鸟瞰图 武汉城市圈地图 武汉城市圈又称"1+8"城市圈，是指以武汉为圆心，是全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区，属于城市经济圈、城市旅游圈和城市农业圈。范围包括以武汉为中心的100公里半径内的黄石市、鄂州市、孝感市、黄冈市、咸宁市、仙桃市、潜江市、天门市八个中小城市在内的地区（1个特大城市，8个中等城市和4个小城市），是华中地区及长江中游最大、最密集的城市群。
一、区位优势 武汉有显著的区位优势，建国以来国家的一系列建设使武汉变成为水陆、公路、航空线路四通八达方便快捷的中心城市。 铁路方面：京广、京九、武九、汉丹四条铁路干线在武汉交汇，经铁路武汉可通达全国。是华中地区铁路枢纽之一，形成了纵贯南北的“三纵三横”主骨架。 水运方面：武汉具有汉江、长江 “九省通衢”。为长江中游的航运中心和亚洲最大的内河国际口岸。 公路方面：以武汉为中心 ,沿国、省干道向外辐射，以各级公路联结县、乡、村。由内环、二环、中环、外环等四条环线和17条放射性道路构成的快速骨架路网全面形成。 民航方面：武汉天河机场空运航线上百条，为4E机场，与国内57个大中城市和日本、韩国、香港澳门地区相通，有24个航空公司参与营运，年货邮吞吐量 4万吨，是华中地区的航空运输枢纽。 武汉凭借其得天独厚的区位交通优势和国家早期发展的机遇逐渐发展成为中国内陆最大的水陆空交通枢纽，推动了武汉物流业的快速发展。
二、武汉现在的重要的支柱企业: ●原有传统的产业: 汽车及机械 钢铁 光电子信息 石油化工 ●新增产业: 商贸产业 交通运输产业 旅游产业 住宅产业
支柱产业代表： ● 武汉钢铁（集团）公司 (我国钢铁企业四大支柱部级企业之一) ● 武汉重型机床集团有限公司 ● 中船重工集团武昌船舶重工有限责任公司 ● 武汉东风集团 ● 武汉市烟草专卖局（武汉烟草（集团）有限公司） ● 武汉东湖高新电子产业区 ● 武汉沌口工业园
三、武汉市综合物流区域布局 （物流园区和物流中心布局及定位） 重点规划、建设武汉非集中型新港物流园区、武汉高桥综合物流园区（包括东西湖保税物流中心）、武汉空港物流园、江夏综合物流园区和常福物流园区等五大物流园区和汉西物流中心、白沙洲物流中心、汉口北商贸物流中心、丹水池后湖物流中心、青山物流中心、关山物流中心、北湖物流中心、沌口物流中心等八个物流中心，形成武汉市现代物流网络体系；加强与武汉城市圈其他城市的物流网络体系的衔接，逐步形成以武汉、黄石为核心节点城市，鄂州、孝感、黄冈为二级节点城市，潜江、咸宁、仙桃、天门为三级节点城市的轴辐式（Hub-and-Spoke Network）武汉城市圈区域物流网络体系和物流圈——物流枢纽城市——物流园区——物流中心——配送中心的武汉城市物流圈的结构模式；统一协调武汉城市圈物流业的发展。
（一）从物流经济总量相关指标、物流基础设施和综合物流基地建设、物流企业现状等四个层面对武汉市物流业的发展现状进行了综合评价：（一）从物流经济总量相关指标、物流基础设施和综合物流基地建设、物流企业现状等四个层面对武汉市物流业的发展现状进行了综合评价： 1、物流经济总量看好：武汉市物流业增加值在不断扩大，今后比重还将不断提高；货运量和货运周转量总体呈逐年递增，全市物流规模在不断扩大。 2、物流基础设施建设初现成效：已基本形成了以公路为主框架，连接铁、水、公、空主枢纽的立体化交通运输网络，物流信息化基础条件优势明显，制造业、流通和交通运输业中的大型企业物流信息化程度较高。 3、综合物流基地建设趋缓：物流园区和物流中心建设情况并未达到规划预期，运营情况不够理想，普遍存在建设进度较缓，运营水平较低的现象。特别是各个行政区物流园区和物流中心之间的协同发展不够，行政分割问题较为突出，物流基地建设缺乏协同性和联动性。 4、物流企业现状：发展较好或实力较强的企业多为国企或外企；物流企业普遍规模偏小、服务对象单一，无法形成规模效应；物流企业多提供运输和仓储等传统功能服务，缺乏增值性物流服务和综合性物流服务；物流企业信息化整体规划能力低，对信息化重视不够，已经成为制约武汉市物流企业发展的技术瓶颈；物流企业人才缺乏，物流专业人才结构、数量和质量与市场需要之间脱节，不能很好的满足武汉市物流业发展的需要。
（二）运用主成分分析法对武汉市物流业发展水平分析判断：（二）运用主成分分析法对武汉市物流业发展水平分析判断： 选取了全国21个城市2008年统计年鉴中GDP、人均GDP、全社会固定资产投资、社会消费品零售总额、规模以上工业总产值、规模以上工业企业数量、交通运输仓储邮政业总值、批发零售业总值、货运量和货运周转量等10项指标（全社会固定资产投资、货运量和货运周转量归为“物流业效益”指标，其余为“经济总量”指标）进行分析，得出以下判断：在二十个全国性物流节点城市中，武汉市经济总量排名第12位，处于中下水平；物流业效益排名第9位，处于中等水平；物流业发展状况综合得分排名第13位，处于中下水平。
（三）发现武汉市物流业发展中存在的主要问题（三）发现武汉市物流业发展中存在的主要问题 1.缺乏良好的政策环境 2.缺乏有效的管理机制 3.物流市场有待规范，不同区域物流园区或物流中心之间存在竞争，物流企业的运作不规范、尤其是在物流领域的仓储与运输环节存在着大量的无序竞争 4.物流基础建设不足，还未形成畅通的交通基础设施网络 5.物流信息化水平不高，中小物流企业的信息化程度很低 6.物流企业实力不强且分散化，物流企业参差不齐，尚未摆脱“小、散、乱、差”局面 7.满足需求的物流人才匮乏，物流管理人才的需求缺口要大于物流技术人才的需求缺口。
