温曼嘉 10303045 赵少玲 10124048 10港航2班

1. 温曼嘉 10303045 赵少玲 10124048 10港航2班 发展状况 发达国家航空

2. 发达国家航空发展状况 美国 德国 法国 加拿大

3. 美国 航空快线： “尽管经济起起伏伏，市场对于航空快线产品还是有很大的需求，特别是针对企业大客户市场。企业公务旅行重视联程航班、直达航班、常旅客项目等产品。每一个产品都是重要的，如果你不拥有这些产品，那么你就缺乏竞争力。” ——达美航空负责纽约业务的高级副总裁盖尔·格里梅特

4. 美国 现象：局部市场高铁占据优势 虽然美国合众国航空公司（US Airways）和美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）的快线仍然在运营，但目前在东海岸地区运输占据优势的是美国全国铁路客运公司（Amtrak）的Acela高铁。Amtrak的首席市场营销总监戴维·里姆表示，2009年第二季度，公司在华盛顿和纽约之间的运输市场中占据了62%的份额；在纽约—波士顿的运输市场中占据50%的份额。 　　 值得注意的是，在上述三地之间，航空旅客数量仍然在继续下滑。根据美国运输数据局统计，自从2000年以来，航空快线可用座位和客运吞吐量呈现急剧下降态势——而2000年正是Acela高铁投入运营之际。同时机场由于“9·11”事件后加强了安检防范举措，旅客们就更不愿意选择航空公司。

5. 美国 从1995年至2000年，华盛顿——纽约（拉瓜迪亚机场）航线上，可用座位数只是下降了1.94%，但是承运的旅客数量则上升了12%；在2000年至2008年期间，这条航线上的可用座位数下降了33.58%，旅客数量则急剧下滑了47.46%。从纽约（拉瓜迪亚机场）——波士顿（罗根机场），下滑程度更为惊人，从1995年至2000年座位数上升了3.15%，旅客承运量增长了23.10%；从2000年至2008年，可用座位数下降了40.57%，旅客数量则急剧下滑了52.84%。

6. 美国 原因： 时间、时间、还是时间 里姆承认，Acela高铁的投入运营要为航空快线萎缩承担部分责任。对于公务旅客来说，时间就是金钱。 比尔·凯利是一位金融服务公司前CEO，以前主要乘坐合众国航空公司的航空快线，定期往来于马萨诸塞州的家中和曼哈顿市中心办公室之间。“我早上5点离开家门，7时20分到达办公室。”整个旅程在2小时20分左右。一早出门最大的好处在于地面或是空中交通都不拥挤。但是回程旅程却是另一回事。凯利在下午4时30分离开办公室，要赶上晚上6时的回程航班，到家却是晚上8时。

7. 美国 为了节省时间，航空公司在快线产品设计中让旅客迅速从飞机的前后舱门离开。达美使用MD-88飞机运营纽约（拉瓜迪亚机场）——波士顿航线；快线美国公司在纽约（拉瓜迪亚机场）——华盛顿航线上使用E175飞机，都是为了实现机场根据运营情况提供飞机后门登机梯服务。 布朗表示：“从后门下机已经是整个快线产品的组成部分”。但问题在所谓省时只是旅客的感觉。民航观点专家言论，尽在CANNEWS民航运输频道。 达美航空在华盛顿的航站经理曾说过：“我们也知道这种情况，但是总体而言，这些商务旅客喜欢掌握局面。”问题的重点在于：对商务旅客来说，即使旅程时间是一样，但行动就意味着控制局面。

8. 美国 业绩：运营成本依赖飞机利用率 美国博伊德国际集团对于美国东北地区的航空快线市场现状进行了分析，该公司负责信息项目的总监约翰·培普表示，2007年合众国航空和达美航空航空快线在波士顿—纽约（拉瓜迪亚机场）航线上实现盈利的，分别取得了46万美元和1200万美元的利润。2008年由于经济状况不佳导致两家航空公司快线亏损，其中合众国航空亏损了690万美元；达美航空的利润下降至365万美元。2009年第一季度航空快线发展更为暗淡，合众国航空在波士顿——纽约（拉瓜迪亚机场）航线上亏损了550万美元；达美航空亏损了220万美元。

9. 美国 在华盛顿——纽约（拉瓜迪亚机场）航线上也是一样，一般认为这条航线是美国东北地区中收益还是不错的快线。但是根据博伊德国际集团分析报告，从2007年到2009年第一季度，达美航空和合众国航空公司都没有盈利。在此期间，合众国航空亏损2160万美元，达美航空亏损1680万美元。　　 尽管合众国航空和达美航空都不愿意讨论航空快线具体的收益、成本或是盈利情况，但是合众国航空负责市场营销的高级副总裁安德鲁·楼希拉暗示运营成本在很大程度上依赖于飞机的利用率。“航空快线的飞机利用率低，因为其在地面经停时间太长了。一般来说，飞行航段越长，利用率越高。但航空快线产品上飞机的利用率太低了。”

10. 美国 未来：航空快线不会消亡 　 航空公司地带网站的成立者兼分析师达利尔·詹金斯认为，尽管旅客运输量下降，特别是高端旅客转为选择Acela高铁，但航空快线的业务依然还在发展，并不会马上“随风消逝”。 达美航空负责纽约业务的高级副总裁盖尔·格里梅特表示：“尽管经济起起伏伏，市场对于航空快线产品还是有很大的需求。”其原因在于：航空快线是整个公司产品组合的一部分，“特别是针对企业大客户市场，企业公务旅行重视联程航班、直达航班、常旅客项目等。每一个产品都是重要的，如果你不拥有这些产品，那么你就缺乏竞争力。” 　　尽管楼希拉对航空快线今后的发展并没有表现出过多的乐观，但他依然认为这个产品还会存在。按照博伊德国际集团的数据，目前航空快线客座率很低，在华盛顿—纽约（拉瓜迪亚机场）航线上，合众国航空和达美航空都是50.8%左右；纽约（拉瓜迪亚机场）—波士顿航线上是51.1%。但楼希拉表示：“客座率低是目前经济形势不理想造成的，经济复苏后客座率就会上升。”

11. 德国 总体情况 德国航空产业（不含航空运输）目前有直接从业者9.3万，2008年实现销售额227亿欧元。从地区看，汉堡州、下萨克森州、巴伐利亚州和不来梅州是主要产业基地。德国航空产业的研发投入占全行业销售额的16%，在各行业中居领先地位。德国是出口大国，航空产品也不例外，70%用于出口。德国航空产业大部分为中小企业，仅有一个巨头戴姆勒航空工业公司（DASA），但2000年随着德国政府航空工业融入欧洲的政策已并入欧洲宇航防务集团（EADS）。目前德国戴姆勒集团持有欧洲宇航防务集团22.5%的股份，据称，德国政府可能于今夏接手其中的1/3即7.5%的股份。

12. 德国 德国最重要的两家民用航空工业公司是空中客车德国公司（Airbus Operations GmbH）和欧洲直升机德国分公司（EUROCOPTER Deutschland GmbH）。空客是欧洲自强联合的成功范例，在民航机市场已与美国波音比肩，2008年交付客机483架，存量订单达3715架。空客德国公司是德国航空工业的骨干企业，主要负责生产空客飞机的机身和舱内设备。目前，空客正在研发使用复合碳纤维轻质材料替代传统金属材料的A350XWB型客机和下一代A30X单通道客机。欧洲直升机公司2008年全球民用市场占有率达53%，其德国分公司主要生产EC135和EC145机型，实现了研发和产销一条龙。 德国航空发动机虽没有完整的产业链，但拥有一些高水平的新技术和新工艺，2008年实现销售额30亿欧元。主要公司有摩天宇（MTU）和罗—罗德国公司（Rolls-Royce Deutschland）。 在航空研究方面，德国航空航天中心（DLR）发挥着重要作用。该中心规模很大，拥有6500人，29个研究单位，分布在德国13个城市，年航空研究预算5.7亿欧元。此外，德国在位于法国图卢兹的空客研发中心也积极参与。 德国航空工业值得一提的还有两年一度的柏林航空博览会。2008年该展吸引了来自40个国家的1100个参展商，达成合同金额50亿欧元。

13. 德国 政府的促进政策和措施 德国政府对航空产业的目标要求：一是增强竞争力，二是保持技术优势，三是为环保做贡献，四是造福人类。 德国航空工业的管理部门是联邦经济部，航天工业的政府专管部门是联邦经济部、交通建设部和国防部。政府还设立了航空业协调人，由经济部国务秘书担任。

14. 德国 领先技术及对华合作情况 德国优势在于机身制造和机舱内部整体设备制造。此外，在升力研究、方向舵、总成、空气动力学等方面实力不俗。计划用于A350XWB机身上的复合碳纤维材料（CFK）正在德国研制并将在德国生产。为此，德国政府还成立了轻质材料技术中心（ZLP）。 德国拥有全球10大飞机维修公司中的两家，即摩天宇（MTU）公司和汉莎维修公司。汉莎在北京设立了Ameco飞机维修合资公司。MTU同南方航空公司各自出资50%在珠海成立了航空发动机维修公司。MTU同时也是技术领先的发动机模块生产商。据报道，今年1月中航商飞公司同MTU签署备忘录，就双方联合研制具有中国自主知识产权的航空发动机达成意向。 德国航空航天中心（DLR）在德国具有很大影响力，研究水平较高。该机构也为外国培养人才。

15. 德国 在发展的同时，德国航空航天工业也存在隐忧。主要是后继乏人，缺乏设计、研究等高技术人才。由于汽车、机械制造等传统优势行业的争抢，德国航空航天业高级技工缺口较大。由于德国航空航天工业多为中小企业，所以它们的风险承受能力有限。此外，研发和投产之间的周期较长，影响了产品竞争的效率。

16. 法国法国航空工业发展概况（1）人员和区域分布2000年，法国航空工业的从业人数约99000多人，其中技术员类占33%，工程师和干部占29%，工人占27%，职员占11%；人员的区位分布比较集中，巴黎地区约占35%，以图卢兹为中心的西南地区占近34%。另外，在法国航空航天工业企业外围还存在4000 多家转包生产商，从事航空航天转包生产的人员约8 万人。（2）企业构成和分工法国航空航天工业大约由190 家公司组成，这些公司的绝大多数加入了法国航空航天工业集团( G I F A S ) 。在GIFAS 中，制造飞机的公司有4 家、3家为轻型飞机制造商；制造直升机的是法国和德国共同控股的欧洲直升机公司(EUROCOPTER)；制造发动机的公司有5 家。法国航空航天工业企业的构成具有主承包商高度集中、设备制造商和转包生产商分散的特点。

17. 法国 法国航空产业政策的特点 （1 ）以立法形式确定科技研发政策，保证政策的持续性面对蓬勃发展的新技术革命，为推动科技进步，带动经济发展，法国国民议会先后制定和颁布了2 部科技指导和规划法，以立法形式规定了科技投入占国民经济总值的比例、国家和企业研究与开发经费的年增长速度、重大科研项目和优先发展领域、促进科技成果转化的一系列方针和政策。 （2）发展孵化器体系 1999年法国国民教育、研究和技术部与财政、经济和工业部共同出资2 亿法郎，设立孵化器和启动基金。法国的科研机构、高校和私人投资者都可以申请这项资助，项目由科技界、企业界和金融界人士组成的委员会进行评审。

18. 法国 （3）引导互助储蓄投向风险投资 为引导互助储蓄投向风险资本，1998年财政法规定，如人寿保险合同认购者将50％的款项投资股票，其中5％投资风险资本企业、风险公共基金和发明公共投资基金，认购者将继续享受人寿保险税收优惠政策，即持股8 年后享受税收豁免。 （4）设立发明援助基金 为分担中小企业开发新产品的风险，法国设立了发明援助基金，任何2000雇员以下的中小企业在开发新产品时都可向法国发明署申请发明援助金，用于支付实验室科研费、雇员工资、专利申请费、发明产品研制费等，该资助为无息贷款形式，企业在产品投放市场后归还全部借款。每年约有1000个企业享受发明援助金。

19. 加拿大 加拿大航空产业政策的特点 （1）大力鼓励研发和创新加拿大航天航空和国防工业致力于到 2010 年达到投入 10 亿美元；针对广泛的研发开支加拿大政府提供抵免税和加速减税段；联邦和省政府的税收优惠政策还表现在可以使企业以在加拿大直接投资或合同分包的形式投资研发，极大地减少了研发成本。 （2）政府向航空科技这种战略性研发提供资助支持加拿大的航天航空工业得益于一系列政府的主要项目： 加拿大技术合作项目 (TPC)——向主要技术的战略性研发提供资助，如环保与宇航国防技术；工业和地区利益项目 (IRB)——利用联邦政府采购教育国际企业，推动加拿大工业；研究所还和加拿大及外国宇航公司合作，参与成本分担项目。

20. 加拿大 3.政策鼓励产业聚集在蒙特利尔，超过50% 的业务集中在航空航天领域，39,800 个工作分布在 130 个公司之中。所有航空器材产业集中在方元30 公里经济圈内，几所航空航天专业学校和大学提供航空航天训练，许多与产业相关的国际组织也都聚集在蒙特利尔: 如 国际民航组织(ICAO)、国际空运协会(IATA)、航空公司电信和信息服务(SITA)。

21. 面对科技革命与知识经济浪潮的兴起，经济全球化步伐加快，国际竞争日趋激烈的新形势，制定和实施适应新形势的产业政策具有重要的战略意义。 产业政策，尤其是高科技产业的产业政策是一把双刃剑，它在促进高科技产业发展的同时，也存在着重大弊端。尤其是长期的产业保护将导致被保护的产业成为温室里的花朵，经不起国际竞争的考验。 因此，在实施产业政策时，必须保证国内产业处于良好的竞争状态。同时，产业政策的制定与实施要依各国的经济、政治和文化制度而定，在一国成功的产业政策在其他国家未必能行得通。因此，不能简单照搬别国产业政策的成功经验。 总结

22. THE END