Projet de transport en commun entre Lyon et Trévoux

1. Projet de transport en commun entre Lyon et Trévoux Synthèse constituée pour l’appel à projets « Transports Collectifs en Site Propre » hors île de France – 30 Janvier 2009

2. Sommaire 1. Les éléments de contexte p. 32. L’organisation du projet p. 123. Les prévisions de trafic p. 15 4. Les estimations de gains en CO2 p. 185. Le bilan financier prévisionnel p. 236. Le calendrier prévisionnel p. 257. Annexes p. 28

3. 1. Les éléments de contexte 1.1 Introduction - Le projet 1.2 Les éléments d’analyse socio-économique 1.3 Le choix du mode de transport

4. Introduction – Le projet 1.1 Le territoire du Val de Saône a connu une croissance démographique importante qui génère aujourd’hui de nombreux déplacements pendulaires avec l’agglomération lyonnaise, mais aussi entre les trois polarités du territoire (Trévoux, Neuville – Genay, et Plateau Nord). Or l’offre actuelle de transports routiers est insuffisante et peu efficace : en heure de pointe, il faut prévoir plus de 45 minutes entre Neuville et le centre de Lyon (Bus 4O des TCL). La présence de la voie ferrée entre Sathonay et Trévoux, fermée au trafic voyageurs depuis 1938, constitue donc une réelle opportunité pour développer l’offre massive de transport en commun. Le projet de réouverture au trafic voyageurs de la ligne Lyon – Trévoux a fait l’objet de plusieurs études portant sur l’opportunité d’une liaison en transport en commun performante entre Trévoux et Lyon ou entre Trévoux et Sathonay, sur les solutions techniques envisageables, et sur les investissements associés. Après avoir mené plusieurs études de faisabilité de ce projet, les membres du Comité de pilotage groupés autour de la Région Rhône-Alpes ont souhaité préciser les conditions de faisabilité techniques, financières, économiques et juridiques du projet, et mener une étude comparative des implications des différents scénarios de réalisation. A l’issue de ces différentes études, un projet s’est démarqué, comprenant deux variantes dont les principales caractéristiques sont décrites dans le présent dossier.

5. Introduction – Le projet 1.1 • En amont du projet, plusieurs études concourant à l’appréciation de sa faisabilité ont été menées : • Une étude de l’axe ferroviaire Lyon-Trévoux, en vue d’une élaboration et d’une évaluation des scenarios. • Une étude de fréquentation réalisée par TTK en 2002 pour la Région Rhône-Alpes • Une étude d’opportunité de réouverture de l’axe Lyon-Trévoux en mode routier, sur le principe d’une navette Trévoux-Sathonay (Grand Lyon/2007) réalisée par Isis • Une étude pour la réouverture au trafic voyageurs de la ligne Sathonay-Trévoux (RFF, 2007) • Une étude d’expertise technique, juridique et financière à partir de ces documents vient d’être achevée et a abouti à des préconisations de montage de l’opération (Groupement INGEROP/DENTON WILDE SAPTE/PRICE WATER HOUSE COOPERS) • Dans la mesure où elles contribuent à la compréhension et à la justification du projet, ces études seront jointes à la présente synthèse.

6. Les éléments d’analyse socio-économique 1.2 • Un bref état des lieux • Ligne Sathonay-Trévoux exploitée par le trafic voyageurs jusqu’en 1938 • Aujourd’hui: fret sur l’ itinéraire Lyon-Neuville • Infrastructure à réhabiliter, voire à électrifier • La ligne Sathonay-Trévoux traverse un territoire de plus en plus peuplé • Demande de desserte : les principaux flux se font en direction de Lyon-Centre ( et inversement), avec des problèmes de congestion routière grandissants ( 45 min en heures de pointe entre Neuville et Lyon) • Problèmes de nuisance sur les quartiers lyonnais rive gauche de Saône • La mise en place d’une circulation voyageurs sur la ligne ferroviaire Sathonay-Trévoux constituerait une alternative à la voiture individuelle • Le projet : réouverture de la ligne, en raison • D’une forte croissance démographique • D’une urbanisation en adéquation avec les objectifs du SCOT • D’une volonté politique forte de cohésion d’agglomération • D’un enjeu de taille : la liaison avec Lyon-centre

7. Le nombre de voyageurs de la rive gauche, correspondant à l’aire de chalandise de Lyon-Trévoux, se rabattant sur les gares de la rive droite représente environ ¼ de la clientèle de ces gares. Si les investissements présentés ne sont pas consentis, environ 25% des voyageurs n’auront pas accès au train en rive droite. La réalisation de la ligne Lyon-Trévoux permet « d’absorber » les augmentations de clientèle prévisibles sur l’autre rive tout en garantissant un meilleur niveau de service pour les populations des deux rives de la Saône. Les éléments d’analyse socio-économiqueLes voyageurs utilisant la ligne rive droite 1.2

8. Les choix du mode de transportFavoriser la mobilité durable 1.3 Les conséquences d’un accroissement du trafic s’anticipent : • En régulant un trafic routier déjà dense : • Congestion du trafic (pont de Neuville 20 000 véhicules jours, Massieux D933 :18 300 véhicules / jour) sur une chaussée à 2 voies de circulation et D 433 sur une chaussée principalement à 2 voies et parfois à 3 voies (1.4km) • En restant maître de l’aménagement du territoire : • Concentrer les zones d’urbanisation ou de densification de l’habitat près des axes de transports collectifs massifiés • Pour conserver l’attractivité du territoire et son appartenance à l’aire métropolitaine • Renchérissement énergie et pouvoir d’achat • Permettre à la population d’adopter des comportements conciliables avec le Développement Durable. • En limitant les impacts environnementaux • Liés aux pollutions, nuisances, et aux émissions de CO2 tout en respectant les engagements nationaux de réduction d’émission de CO2 à horizon 2050 (facteur 4)

9. Les choix du mode de transportLes données de fréquentation routière (véhicules/jour) 1.3

10. Les choix du mode de transportLes options écartées, le mode de transport retenu 1.3 Les scénarios étudiés in fine

11. Les choix du mode de transportUn aperçu du réseau 1.3 Schéma synthétique des infrastructures ferrées de l’agglomération lyonnaise. En jaune, la zone dans laquelle s’insère le projet Lyon-Trévoux

12. 2. L’organisation du projet 2.1 Les principales caractéristiques 2.2 Les fonctionnalités de la ligne

13. Les communes desservies 2.1 La population concernée entre Trévoux et Sathonay Les communes concernées Trévoux Reyrieux Parcieux Sud Genay Sud Neuville Nord Neuville/ Saône Neuville-Bellegarde Fleurieux/saône Rochetaillée/Saône Fontaines/Saône Fontaine Est Sathonay Lyon Part-Dieu

14. Les fonctionnalités de la ligne 2.2 • Le trajet Trévoux-Sathonay serait réalisé en utilisant l’infrastructure existante à rénover, puis par correspondance pour Part-Dieu à Sathonay. • La liaison entre Val de Saône et Plateau Nord comptabiliserait 7 ou 8 arrêts avec un intervalle de passage fixé à 30 min (respect du cadencement notamment pour les correspondances à Sathonay). • Les temps de parcours seraient les suivants : • - Trévoux  Sathonay-Rillieux: 20 à 24 min • - Trévoux  Lyon Part-Dieu via correspondance TER à Sathonay: 35 à 39 min • A Sathonay, les voyageurs trouvent des correspondances avec • - la ligne de la DombesLyon-Part Dieu (2 trains par heure) • - le réseau de bus du SYTRAL : ligne 58  Bellecour (4 / h) et ligne 77  Cuire (1 / h)

15. 3. Les prévisions de trafic 3.1 A l’horizon 2015 3.2 A l’horizon 2030

16. L’étude réalisée par PTV : horizon 2015 3.1 Fréquentations horizon 2015 – Ferroviaire tram-train • Temps de parcours • Trévoux – Hôtel de Ville : 57 min, 3 correspondances • Trévoux – Part Dieu : 38 min, 1 correspondance • Fréquentation de la ligne • 5600 voyageurs jour dans les 2 sens • Les relations avec Lyon • Plateau, presqu’île, Perrache740 voyageurs jour • Part Dieu1800 voyageurs jour • Les voyageurs en provenance de la Rive droite • 100 voyageurs jour * TC : Transports en commun ** VdS : Val de Saône • 10360 déplacements TC* • Parts modales TC* • VdS** Nord - Lyon : 7% • VdS Sud - Lyon : 26% • Interne VdS : 5%

17. L’étude réalisée par PTV : horizon 2030 3.2 Fréquentations horizon 2030 – Ferroviaire tram-train • Temps de parcours • Trévoux – Hôtel de Ville : 57min, 3 correspondances • Trévoux – Part Dieu : 38 min, 1 correspondance • Fréquentation de la ligne • 6500 voyageurs jour dans les 2 sens • Les relations avec Lyon • Plateau, presqu’île, Perrache860 voyageurs jour • Part Dieu2350 voyageurs jour • Les voyageurs en provenance de la Rive droite • 130 voyageurs jour • 12105 déplacements TC • Parts modales TC • VdS Nord - Lyon : 7% • VdS Sud - Lyon : 26% • Interne VdS : 5%

18. 4. Les estimations de gains en CO2 4.1 Remarques méthodologiques 4.2 Les résultats

19. Remarques méthodologiques 4.1 • Gains d’émission de CO2 et efficacité énergétique du projet : • 1 – Le projet présente la particularité de posséder un impact énergétique à l’occasion de la construction très faible à cause des travaux relativement modestes envisagés. En effet, la ligne existe et est partiellement circulée, seule une modernisation est envisagée, avec la mise en place d’une signalisation adaptée, et les travaux d’aménagement des haltes et gares existantes. • 2 – Les hypothèses de report modal sont issues de l’étude de fréquentation PTV et les hypothèses ont été retenues pour 2015 : résultat de l’option 3B et pour 2030 celles de l’option 4C. • 3 – Trois calculs ont été réalisés : • -          efficacité énergétique globale en phase d’utilisation en tep • -          gain d’émission de CO2 du à la seule utilisation du TCSP en t CO2 • -          gain d’émission de CO2 du à la fois à l’utilisation et à la production d’énergie du TCSP en t CO2

20. Les résultats 4.2 Efficacité énergétique liée à l’utilisation

21. Les résultats 4.2 Émissions CO2 liées à l’utilisation

22. Les résultats 4.2 Émissions CO2 liées à l’utilisation et à la production énergétique du TCSP

23. 5. Le bilan financier prévisionnel 5.1 Bilan d’exploitation et contribution

24. Bilan d’exploitation 5.2 Sur le RFN (exploitant SNCF) ou hors RFN Les coûts d’investissements*, exprimés en milliers d’euros, ont été évalués de la façon suivante: Un coût total d’investissement de 76 M€ dont Infrastructure: 54 M€, Matériel roulant: 11 M€ et Gares : 11 M€ (CE 2007)

25. 6. Le calendrier prévisionnel 6.1 Le calendrier du portage du projet 6.2 Le calendrier opérationnel de réalisation

26. Calendrier de portage du projet 6.1

27. Calendrier opérationnel de réalisation 6.2 Source: extrait actualisé de l’étude SYSTRA

28. 7. ANNEXES Annexe 1: Lettre d’engagement collectif des collectivités sur le projetAnnexe 2: Délibération de la CCSV sur le projet Sathonay-TrévouxAnnexe 3: Étude Potentiels de fréquentation (PTV:année 2008)Annexe 4: Étude technique/juridique/financière (INGEROP/DENTON/PRICE:année 2008)Annexe 5: Étude technique de faisabilité (TTK:année 2002)Annexe 6: Étude technique ferroviaire (SYSTRA: année 2007)Annexe 7: Étude de faisabilité d’un TCSP routier (ISIS: année 2007)Annexe 8: SRST: carte 6 « Études et réalisations de modernisation du réseau ferré en Rhône-Alpes »Annexe 9: PDU Aire Lyonnaise (SYTRAL)Annexe 10:DTA de l’Aire Métropolitaine Lyonnaise