LESSON - 4

1. Materi : Perencanaan Lapangan Terbang • Buku Referensi : • Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara, • Jilid 1 dan 2, Horonjeff, R. & McKelvey, FX. • Merancang, Merencana Lapangan Terbang, • Ir. Heru Basuki • Pelabuhan Udara, Zainuddin, Achmad BE. ( LAPANGAN TERBANG ) LESSON - 4

2. Konfigurasi Lapangan Terbang • Analisa Angin • Data dan Fasilitas Lapangan Terbang Topic FourKonfigurasiLapanganTerbang

3. KonfigurasiLapanganTerbang • Yang dimaksuddenganKonfigurasiLapanganTerbang • adalahjumlahdanarah (orientasi) darilandasanserta • penempatanbangunan terminal termasuklapangan par • kir yang terkaitdenganlandasan. Jumlahlandasanter- • gantungpadabeberapahalantara lain : • 1. Volume lalulintasudaradanorientasilandasan. • 2. Arahangindominan yang bertiup. • 3. Luastanah yang tersediabagipengembangan. • Bangunan terminal ditempatkansedemikianrupa, shg. • penumpangmudahdancepatmencapailandasan. • KonfigurasiLapanganTerbangmeliputi : Runways, • Taxiways, Holding Aprons, Holding Bays & Terminal.

4. 4.1. RUNWAYS Komponen pokok dari lapangan terbang adalah Run- way yang digunakan untuk landing dan take off. Konfigu rasi dasar runway ada 4 macam antara lain : a) Single Runway (landa pacu tunggal), adalah bentuk kon- figurasi dasar runway yang paling sederhana dan seba- gian lapangan terbang di Indonesia menggunakan kon- figurasi ini. Kapasitas landasan tunggal dalam kondisi VFR (Visual Flight Rules) berkisar antara 45-100 flight/ jam, sedang dlm kondisi IFR (Instrument Flight Rules) berkisar antara 40-50 flight/jam VFR, yaitu kondisi penerbangan yang dilaksanakan bila cuaca benar2 baik, shg. Penerbangan 100 % dilakukan

5. secara visual, dalamhalinitanggungjawabpenuhada pada pilot. IFR, yaitukondisipenerbangan yang dilaksanakanbila keadaantidakmemungkinkandilakukansecara visual (cuacaburuk, lalulintasudararamai) sehinggaharus dibantudengan instrument, dalamhalinitanggungja- wabadapadapetugas ATC (Air Traffic Controller). Runway L / TO L / TO Terminal Building L = Landing (pendaratan), TO = Take off (lepaslandas)

6. b) Paralel Runway (landasanparalel). Umumnyaterdiri • daridualandasanparalel/sejajaratauempatlandasan • paralel, jarangadalandasanparaleltigadanjarangada • landasanparalellebihdariempat, karenafaktorpenga- • turanlalulintasudaramakinrumitdanjugamemerlu- • kanlahan yang cukupluas. Jarakantaradualandasan • yang paralelsangatbermacam-macamdibagimenjadi • tigamacam, yaitu : • Berdekatan (Close) jarak 700 ft- 3500 ft • Menengah (Intermediate) jarak 3500 ft-5000 ft • Jauh (Far) jarak 4300 ft – lebihbesar Konfigurasidasarparalel runway antara lain : 1) Duaparalel runway threshold segaris. 2) Empatparalel runway. 3) Duaparalel runway threshold digeser (staggered). Threshold adalahujungdaripadalandaspacu.

7. Runway L / TO L / TO Terminal Building L / TO L / TO Gambar 1) Runway L L TO TO Close Terminal Building Far TO TO Close L L Gambar 2)

8. Runway L TO Terminal Building TO L Gambar 3) c) Intersecting Runway (landaspacubersilangan), landasan inidiperlukanjikaangin yang bertiupkencanglebih darisatuarah, yang akanmenghasilkantiupanangin berlebihanbilalandasanmengarahkesatumataangin. Padasatusaatanginbertiupkencangkesatuarahmaka hanyasatulandasan yang bersilangantersebutbisadi- gunakan, sehinggamengurangikapasitastetapilebih baikdaripadapesawattidakbisamendaratdi runway.

9. Bila angin bertiup lemah (13–20 knots), kedua landasan bisa digunakan dan kalau hembusan angin cukup ken- cang, maka yang digunakan adalah runway yang searah dengan angin. Kapasitas dua landasan yang bersilangan tergantung sepenuhnya di bagian mana landasan itu bersilangan (di ujung atau di tengah) serta dipengaruhi oleh cara operasi penerbangan yaitu strategi dari penda- ratan dan lepas landas. L TO L TO L TO Gambar a) Gambar b) Gambar c)

10. Untuk titik perpotongan runway, makin jauh titik po- tong runway dari ujung take off dan thresholds untuk landing, maka kapasitas runway makin turun, sebalik- nya bila titik potong dekat ujung take off dan thresholds dari pada landing kapasitas runway makin tinggi seper- ti tabel berikut : Kapasitas Operasi Penerbangan Kondisi Runway a) Runway b) Runway c) VFR 70-175 flight/jam 50-100 flight/jam 60-100 flight/jam IFR 60-70 flight/jam 45-60 flight/jam 40-55 flight/jam Bila tidak terpaksa sebaiknya menghindari Intersecting Runway. d) Opening V Runway (landasan V terbuka), landasan dgn arah divergen, tetapi tidak saling berpotongan.

11. Landasan V terbukadipilihkarenaarahanginkencang daribanyakarah, sehinggaharusmembuatlandasan denganduaarah. Ketikaanginbertiupkencangdari satuarah, makalandasanhanyabisadioperasikansatu arahsaja, sedangpadakeadaananginbertiuplemah kedualandasanbisadigunakan. Konfigurasi Opening V Runway sepertigambarberikut L TO Gambar a) L Gambar b) TO

12. Strategi pemakaian Opening V Runway ada 2 cara : • Meninggalkan V (“Divergen”) Gambar a) • Menuju V (“Konvergen”) Gambar b) Kapasitas operasi penerbangan Opening V Runway di- gambarkan seperti tabel berikut : Kapasitas operasi penerbangan Kondisi Runway a) Runway b) [divergen] [konvergen] VFR 80 – 200 flight/jam 50 – 100 flight/jam IFR 60 – 70 flight/jam 50 – 60 flight/jam Parameter yang mempengaruhi panjang pendeknya runway adalah : 1) Elevasi lapangan terbang di atas permukaan laut. 2) Temperatur rata-rata harian dari bulan-bulan terpa- nas di sekitar lapangan terbang.

13. 3) Take off weight yang digunakan, diambil harga yang lebih kecil dari : - Zero full weight + Payload + BBM yang dibutuhkan untuk terbang + BBM cadangan. - Maximum landing weight + Payload + BBM yang dibutuhkan untuk terbang. 4) Jarak yang diperlukan dari satu lapangan terbang ke lapangan terbang yang lain dgn maksimum payload dan minimum berat BBM. Dari berbagai konfigurasi runway yang paling banyak di- gunakan adalah Single Runway karena menghasilkan ka- pasitas terbanyak serta pengaturan lalu lintas udara (ATC) lebih mudah (arah tunggal) dibandingkan dengan konfigu rasi runway yang lain.

14. Perhitunganpanjang Runway • Tentukanpanjang runway yang diperlukanuntukmela • yanipesawatdengan data sebagaiberikut : • - Pesawat Boeing 707-300 C untukpenumpang • - Temperaturmaksimumharian rata-rata 85ºF = 29 C • - Ketinggianlapanganterbang 3.000 feet = 914 m • - Kemiringan runway 0,5 % • - Jarakpenerbangan 1.200 Statute mile = 1.931 km • - Payload yang diinginkan 74.900 lbs = 33.975 kg • JAWAB : • a) Panjanglandasanuntuk landing, • Temperatur 85º F • Elevasilapter 3.000 feet • Tabel 1-5 diperoleh max. landing weight = 247,0 • Berat landing = 247,0 x 1.000 = 247.000 lbs

15. Interpolasi untuk max. landing weight didapat : panjang landasan landing = 7,45 + (0,7 x 0,28) x 1.000 = 7.646 feet b) Berat Take off yang diinginkan : - Jarak penerbangan 1.200 statute miles - Konsumsi BBM rata-rata = 27 lbs/mile (tabel 1-5) - BBM untuk penerbangan = 1.200 x 27 = 32.400 lbs - Operating weight empty + BBM cad. = 171.100 lbs - Maximum Structural Payload = 74.900 lbs Berat Take off = 278.400 lbs c) Panjang landasan untuk Take off : Temperatur 85º F Elevasi lapter 3.000 feet Tabel 1-6 diperoleh max. allowable take off weight sebesar 311,4 Berat take off yang di ijinkan = 311.400 lbs

16. Reference faktor R, daritabel 1-6 denganargumen : Temperatur 85º F Elevasilapter 3.000 feet didapatfaktor R sebesar 82,9 Interpolasiuntuk max. allowable take off weight dan faktor R diperoleh : “R” 80 = 8,66 + (o,84 x 0,73) = 9,2732 “R” 90 = 9,75 + (0,84 x 0,84) = 10,4556 Untuk “R” 82,9 = 9,2732 +(1,19 x 0,29) = 9,6183 Panjanglandasanuntuk Take off sebesar : 9.618,3 + (9.618,3 x 0,1 x 0,5) = 10.099 feet Jadipanjanglandasanrencana = 10.099 feet.

17. 2) Tentukanpanjang runway yang direncanakan, jikadi – ketahui data-data sebagaiberikut : - Pesawat Boeing 727-200 (Mesin JT 8D-7) - Temperatur Max. harian rata-rata 70º F - Elevasilapanganterbang 4.000 feet - Kemiringan runway 0.5 % - Jarakpenerbangan 545 Statute mile - Payload 26.800 lbs. JAWAB : a) Panjanglandasan landing : Temperatur 70º F ) Elevasilapter 4.000 feet ) Tabel 1-8 Maximum Landing weight = 148.000 lbs

18. Interpolasi : Tabel 1-8 BeratPanjanglandasan 150.000 lbs 6.250 feet 145.000 lbs 6.070 feet Makapanjanglandasan landing = 6.070 + (0,6 x 180) = 6.178 ≈ 6.200 feet Ketentuan : > 30 feet dibulatkankeatas 100 feet, < 30 feet dibulatkankebawah 0 feet. b) Panjanglandasan take off : Berat take off yang diinginkanTabel 1-7 - BBM untukpenerbangan = 545 x 19 = 10.355 lbs - Operating weight empty + BBM cad. = 114.800 lbs - Payload = 26.800 lbs Max. Take off Weight (MTOW) = 151.955 lbs

19. Faktor Reference R : Temperatur 70º F ) Elevasilapter 4.000 feet ) Tabel 1-10 Max. allowable take off weight (MATW) = 158.900 lbs Faktor Reference R = 54,8 Interpolasi : Tabel 1-10 BeratPanjanglandasan “R50” “R55” 155.000 lbs 8.540 feet 9.500 feet 150.000 lbs 7.940 feet 8.810 feet “R50” 7.940 + (0,391 x 600) = 8.174,60 feet “R55” 8.810 + (0,391 x 690) = 9.079,79 feet “R54,8” 8.174,6 + (0,96 x 905.19) = 9.043,58 feet KoreksiKemiringan = (9.043,58 x 0,1 x 0,5) = 452,179

20. Panjanglandasan take off = 9.043,58 + 452,18 = 9.495,76 ≈ 9.500 feet Makadarihasilperhitungandiperoleh : - Max. landing weight (MLW) = 148.000 lbs - Landing Distance Avaliable (LDA) = 6.200 feet - Max. take off weight (MTOW) = 151.955 lbs - Max. allowable take off weight (MATW) = 158.900 lbs - Take off Distance Avaliable (TODA) = 9.500 feet Jadipanjanglandasanrencana = 9.500 feet = 2.895,6 m 3) Tentukanberatlepaslandas yang diizinkanpadasuatu lapanganterbangdengankondisi : - PesawatLookheed L-1011-385-1 (RB 221-22B) - Temperatur max. harian rata-rata 60,5º F - Elevasilapanganterbang 748 feet

21. - Kemiringan runway 0,32 % - Panjanglandasan yang ada 7.845 feet JAWAB : a) Panjanglandasanmenurut ARFL - Koreksikemiringan Fs = 1 + 0,1 s = 1 + (0,1 x 0,32) = 1,032 - Panjanglandasan ARFL = 7.845 / 1,032 ≈ 7.600 feet b) Beratlepaslandas yang diijinkan - Temperatur 60,5º F ) - Elevasilapter 748 feet ) Tabel 1-12 “Interpolasi” Faktor Reference R Temp. Elevasi (0) Elevasi (1000) 65º F 50,5 53,6 60º F 50,1 53,2

22. Elevasi (0) 50,1 + (0,1 x 0,4) = 50,14 Elevasi (1000) 53,2 + (0,1 x 0,4) = 53,24 Faktor Ref. R = 50,14 + (0,748 x 3,1) ≈ 52,46 “Interpolasi” beratlepaslandas yang diizinkan : BeratPanjanglandasan “R50” “R60” 420.000 lbs 7.350 feet 8.940 feet 410.000 lbs 6.980 feet 8.470 feet “R52,46” 7.350 + (0,246 x 1.590) = 7.741 6.980 + (0,246 x 1.490) = 7.346 7.346 410.000 254 X 7.600 Berat 395 10.000 7.741 420.000

23. Dari perumusandiatasdiperoleh : X / 10.000 = 254 / 395 X = (10.000 x 254) / 395 = 6.430 lbs MakaBeratlepaslandas yang diizinkan : 410.000 lbs + 6.430 lbs = 416.430 lbs. Perhitunganpanjang runway dapatjugadihitungdengan Grafikseperticontohberikut. 4) Tentukanpanjanglandasandarigrafikdengan data- data sebagaiberikut : - Pesawatberbadanlebar, bermesin Turbo Prop. - Temperatur max. harian rata-rata 85º F - Elevasilapter 1.800 feet - Jarakpenerbangan 1.400 miles - Max. landing weight = 175.000 lbs - Kemiringanlapter 0,5 %

24. JAWAB : a) Panjang landasan untuk landing : Grafik 1-10 - MLW = 175.000 lbs, tarik vertikal hingga memotong elevasi lapter 1.800 feet, maka di dapat panjang landasan untuk landing sebesar = 6.700 feet. ( lihat garis putus-putus pada grafik 1-10) b) Panjang landasan untuk take off : Grafik 1-11 - Temperatur 85º F - Elevasi lapter 1.800 feet, tarik garis ke kanan hingga memotong garis pedoman. - Tarik ke atas sampai berpotongan dengan jarak 1.400 miles. - Dari titik tsb. Tarik garis lurus ke kanan di dapat Panjang landasan = 8.940 feet - Koreksi kemiringan = (8.940 x 0,2 x 0,1) = 894 feet - Panjang landasan untuk take off = 9.834 ≈ 9,900 feet

25. 4.2. TAXIWAYS Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan ke luar masuk pesawat dari runway ke apron dan sebaliknya dari apron ke hanggar pemeliharaan. Taxiway diatur sedemi- kian hingga pesawat yang baru saja mendarat tidak meng ganggu pesawat lain yang sedang taxiing menuju ujung runway. Rute taxiway dipilih jarak terpendek dari apron menuju ujung runway sehingga kepergian pesawat bisa cepat. Ditinjau dari segi pendaratan pembuatan taxiway harus bisa dipakai oleh pesawat secepatnya ke luar landasan yg berupa “Exit Taxiway” sehingga landasan bisa dipakai mendarat pesawat lain. Hindari pembuatan taxiway dgn rute melintas runway aktif. Sudut belokan exit taxiway Umumnya bersudut siku-siku (90º) terhadap runway, se- hingga harus memperlambat kec. sebelum masuk taxiway.

26. Untuk pesawat yang baru mendarat diharapkan secepat mungkin keluar runway, maka sudut belokan Exit taxi- way dibuat lebih kecil kira-kira sebesar 30º dengan demi kian untuk pesawat dengan kecepatan 60-65 mil / jam masih dapat membelok masuk taxiway dan runway dapat dipakai pesawat lain (kapasitas landasan meningkat). 4.3. HOLDING APRONS Apron untuk holding / Run-up atau Warm-up (pema- nasan) diperlukan pada lokasi ujung landasan dengan pe- lebaran yang cukup luas sehingga dapat untuk menam- pung 2 – 3 pesawat pada waktu akan take off. Holding apron dirancang untuk melayani dua sampai em- pat pesawat dan cukup ruang bagi pesawat satu menyalip pesawat yang lain.

27. 4.4. HOLDING BAYS Holding bay adalah apron yang tidak luas berlokasi di lapangan terbang untuk parkir pesawat sementara diarea ujung taxiway. Pada beberapa lapangan terbang jumlah gate yang disediakan mungkin tidak cukup untuk mela- yani pesawat yang datang, dalam hal ini pesawat tersebut di parkir di holding bay untuk parkir sementara sampai ada gate yang kosong. 4.5. TERMINAL AREA Lapangan terbang ideal adalah apabila perletakan ba- gian-bagiannya sedemikian rupa sehingga jarak taxiing dari terminal area ke ujung-ujung runway bisa sesingkat mungkin. Secara skematis hubungan runway dengan ter- minal area dapat dijelaskan sebagai berikut.

28. Single Runway, jarak taxiing pendek, makajarakpesa- • wat yang landing dan take off dibuatsamasehingga • terminal area terletakditengah-tengahantaraujung- • ujung runway. • L / TO L / TO • Taxiway berangkat • Taxiway datang • Taxiway sejajar • Terminal • b) Paralel Runway, agar jarak taxiing sesingkatmungkin, • maka terminal area diletakkanditengah-tengahantara • kedua runway. Jarak taxiing tidakberbedabanyak • padawaktu landing dan take off.

29. L / TO L / TO c) Staggered Paralel Runway, pada staggered arahuntuk take off dan landing tidaksamakarenaterbatasnya per kerasan yang diperkeras, danjugadisebabkanterbatas nya area lapanganterbang. Yang terpentingpada stag- geredparalel runway adalahletak terminal area harus simetristerhadapkedua runway agar didapatkanjarak taxiing se singkatmungkin.

30. L TO TO L d) Opening V Runway, bentuk ini dipilih karena adanya angin yang lebih dari satu arah dan kecepatan angin tersebut cukup tinggi. Agar jarak taxiing sesingkat mungkin terminal area diletakkan di antara kedua run- way tersebut. L TO TO L

31. e) Single and Paralel Runway, bentuk single danparalel sepertiinidipilih, disebabkanadanyaanginbesarsatu arah yang terjadisatu kali dalamsetahun. Dan karena kapasitaspenerbangan yang cukuptinggi, demikian pula apabilakeadaanangintidakbegitubesar, maka semua runway bisadigunakanbersama-sama. Perletak an terminal area sedemikianrupasehinggaakandida- pat jarak taxiing yang relatifpendek. L L / TO TO TO L

32. f) Double Paralel Runway, double paralel yang terdiridari 4 paralel yang digunakanpadalapanganterbang yang kapasitasnyatinggisekali. Runway bagiandalamdigu- nakanuntukpesawat-pesawat yang akan take off, sedang runway bagianluardigunakankhususuntuk landing. Hal iniuntukmenjagapesawat yang taxiing danakan take off tidakmengganggurunay yang masih aktifmelayani landing. L L TO TO TO TO L L

33. Analisa Angin • Sebuah analisa angin adalah dasar bagi perencanaan • lapangan terbang, sebagai pedoman pokok landasan • pada sebuah lapter arahnya harus searah dengan arah • angin dominan (prevailling wind), karena gerakan pe- • sawat sewaktu take off dan landing dapat bebas dan • aman kalau komponen angin samping (cross wind) se- • minimal mungkin. • Maximum Cross Wind yang diijinkan tergantung bu- • kan saja kepada ukuran pesawat tetapi juga kepada • konfigurasi sayap dan kondisi perkerasan landasan. • Berdasarkan FAA arah runway harus dibuat sedemi- • kian rupa sehingga pesawat terbang dapat mendarat • 95 % dari seluruh waktu dengan cross wind yang tidak • berlebihan seperti berikut :

34. Untukpesawat yang besar, 13 knot (15 mph) • Untukpesawatkecilsebesar 10 knot (11,5 mph • Sedangkanmenurut ICAO dibedakansesuaidengan • Tingkatandaripada runway, yaituarah runway harus • sedemikiansehinggapesawatdapatmendarat 95 % da- • riseluruhwaktudengankomponen cross wind : • Runway klas A dan B = 20 knot (23 mph) • Runway klas C = 13 knot (15 mph) • Runway klas D dan E = 10 knot (11,5 mph) Klasifikasilapanganterbangmenurut ICAO : KlasPanjang Runway (feet) A ≥ 7.000 B 5.000 = 7.000 C 3.000 = 5.000 D 2.500 = 3.000 E 2.000 = 2.500

35. Untuk melayani pesawat diperlukan data angin di da- erah tersebut yang digunakan untuk merencanakan arah runway. Data-data mengenai angin meliputi : - Arah dari pada angin - Kecepatan dari pada angin (besar kec. & prosentase) Dengan data arah angin yang dominan (searah) dapat ditentukan arah runway dan dihindari cross wind se- kecil mungkin. Arah angin yang bertiup ada 16 penjuru, N = Utara NNE = Utara-Timur laut NE = Timur laut ENE = Timur-Timur laut E = Timur ESE = Timur-Tenggara N NE NW W E SW SE S

36. SE = Tenggara WSW = Barat-Barat daya SSE = Selatan-Tenggara W = Barat S = Selatan WNW = Barat-Barat laut SSW = Selatan-Barat daya NW = Barat laut SW = Barat daya NNW = Utara-Barat daya Dari data angin (arah, besar kec. Dan prosentasenya) di- masukkan ke dalam “WIND ROSE”, yaitu suatu lingka- ran yang terdiri dari beberapa sektor arah angin dan kecepatan angin. Dengan memasukkan data angin ke da- lam wind rose dapat ditentukan arah runway secara gra- fis arah angin dominan yang digambarkan pada Gbr. 3-4 : Wind Rose. Setelah arah runway ditentukan, maka letak komponen lainnya mengikuti seperti letak terminal building, jalur taxiway, holding apron dan lain sebagainya.

37. CROSS WIND, TRACK & HEADING Pesawat yang akan mendarat mengadakan approach ke arah sumbu landasan, dimana arah hidung pesawat (Heading) sangat tergantung kepada kekuatan tiupan angin (cross wind) yang melintas garis arah pesawat. Track adalah arah garis penerbangan untuk approach ke landasan yang juga merupakan perpanjangan sumbu landasan. Hubungan Track, Heading dan Cross wind dilukiskan : Angin VH VC α VT Track Heading

38. Pesawat yang akan mendarat harus terbang dengan sudut α dari track, agar tidak ditiup cross wind menjauhi track. Besarnya α dihitung dengan rumus : Sin α = VC / VH dimana : VH = True Air Speed, yaitu kec. Pesawat di- udara (knot) VC = Kec. Angin cross wind yang tegak lurus terhadap track α = sudut udang (crab angle) sedang VT adalah True Air Speed sepanjang track yang besarnya dihitung dengan rumus : Cos α = VT / VH VT = VH Cos α Contoh : Pesawat yang sedang terbang approach mengarah landa- san dengan kec. 135 knot, cross wind dgn kec. 25 knot Berapa α ? α = arc Sin (25/135) = 10º 40’ 19”

39. Data dan Fasilitas Lapangan Terbang • AIP adalah Aeronautical Information Publication yang • merupakan informasi aeronautical dari suatu lapangan • terbang beserta fasilitas-fasilitas yang dipunyai, guna • dipakai oleh operator pesawat dan perusahaan-perusa- • haan penerbangan sebagai data referensi. • Hal-hal yang disebutkan dalam AIP antara lain : • a) ARP (Aerodrome Reference Point) yaitu titik pedo- • man yang digunakan sebagai penentu lokasi geogra- • fis lapangan terbang. ARP hanya digunakan untuk • mengontrol ordinat horisontal, bisa juga dipakai se- • bagai titik nol setempat. ARP sedapat mungkin di – • tempatkan pada sumbu geometris dari seluruh sistem • landasan, baik yang telah ada maupun yang diran- • cang untuk pengembangan.

40. b) Elevasi landasan, elevasi lapter biasanya diambil titik yang tertinggi dari area pendaratan dan informasi elevasi, meliputi elevasi ujung-ujung landasan, dan juga elevasi titik perubahan sepanjang landasan. c) ART (Aerodrome Reference Temperatur, yaitu temp rata-rata bulanan dari suhu max. harian untuk bulan bulan terpanas setiap tahunnya. d) Ukuran-ukuran lapter & fasilitas-fasilitasnya: - Arah sebenarnya landasan (true bearing), nomor landasan, lokasi displaced threshold, kemiringan dan jenis permukaan. - Track, Taxiway, Stopway, Apron mengenai panjang lebar dan jenis permukaan. - Halangan-halangan yang akan mengganggu pener- bangan di sekeliling lapangan terbang.