โดย นายสมชาย ศักดาเวคีอิศร ที่ปรึกษาด้านนโยบายและแผนงาน

1. ทิศทางแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 11 (พ.ศ. 2555 – 2559)และบทบาทของกระทรวงคมนาคมกับการพัฒนาในระยะต่อไป โดยนายสมชายศักดาเวคีอิศร ที่ปรึกษาด้านนโยบายและแผนงาน วันศุกร์ที่ 17 มิถุนายน 2554 การสัมมนา เรื่อง “ทิศทางของกระทรวงคมนาคมภายใต้ประชาคมอาเซียน และแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 10” ณ อาคารสโมสรและหอประชุมกระทรวงคมนาคม ชั้น 3

2. ประเด็นนำเสนอ 1 ทิศทางแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 11 (พ.ศ. 2555 – 2559) 2 แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศไทย 3 ประเด็นพัฒนาด้านโลจิสติกส์ในระยะต่อไป 4 ข้อเสนอแนะภารกิจของกระทรวงคมนาคม

3. ปฐมบท แผนพัฒนา ฯ ภาพรวมสังคมไทยมีภูมิคุ้มกันเพิ่มขึ้นแต่ยังไม่เพียงพอ จำเป็นต้องสร้างให้เข้มแข็งยิ่งขึ้นใน 4 ด้าน ได้แก่ ด้านวัตถุ ด้านสังคม ด้านสิ่งแวดล้อม และด้านวัฒนธรรม

4. ผลการพัฒนาในช่วง 3 ปีแรกของแผนฯ 10 จากแผนฯ 10 ................... ถึงปัจจุบัน 2547 3 ปีแรกของแผนฯ 10 (50 - 51) เชื่อมโยงเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง เช่นASEAN +3, ASEAN +6 เป็นต้น สัดส่วนการส่งออกไทยในโลก เพิ่มขึ้นเป็น 1.12% (ช่วงแผนฯ 9 = 1.08%) ความเชื่อมโยงเศรษฐกิจโลก • ผลิตภัณฑ์เทคโนโลยีใหม่เพิ่มขึ้นอย่างเนื่อง • มีการจดสิทธิบัตรเพิ่มมากขึ้นในประเทศไทย เช่น สิทธิของยีนความหอมในข้าว เทคโนโลยี * ยังคงมีโรคระบาดใหม่เกิดขึ้น เช่น ไข้หวัดใหญ่สายพันธุ์ใหม่ 2009 (AH1N1) สังคม แรงงานต่างด้าวในประเทศไทยยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และผู้หลบหนีเข้าเมือง เช่น โรฮิงญา • สิ่งแวดล้อม ภาวะอากาศแปรปรวน น้ำท่วม การกัดเซาะชายฝั่ง • ราคาน้ำมันยังคงผันผวน ทำสถิติสูงสุดที่ 147 $/bbl (กลางปี 51) • การผลิตพลังงานทางเลือกจากพืช ทรัพยากรและสิ่งแวดล้อม การเคลื่อนย้ายคนเสรี 4

5. ผลการพัฒนาเศรษฐกิจ 3 ปีแรกของแผนฯ 10

6. ผลการพัฒนาเศรษฐกิจ 3 ปีแรกของแผนฯ 10

7. ผลการพัฒนาเศรษฐกิจ 3 ปีแรกของแผนฯ 10

8. ความเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจความเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจ    

9. การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเศรษฐกิจและผลการพัฒนาการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเศรษฐกิจและผลการพัฒนา สัดส่วนการผลิตรายสาขาต่อ GDP เปรียบเทียบอัตราการขยายตัวทางเศรษฐกิจและผลิตภาพการผลิตรวมของไทย % % ที่มา : สำนักบัญชีประชาชาติ สศช. ที่มา : สำนักบัญชีประชาชาติ สศช. การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเศรษฐกิจ การเติบโตจากจากการเพิ่มปริมาณการใช้ปัจจัยการผลิต  ประเทศไทยปรับเปลี่ยนโครงสร้างการผลิตจากเดิมซึ่งเป็นประเทศกสิกรรมมาสู่ประเทศเศรษฐกิจอุตสาหกรรม  สัดส่วนภาคอุตสาหกรรมสูงกว่าภาคเกษตรกรรมเป็นครั้งแรกและขยายตัวอย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่แผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 4 เป็นต้นมา การขยายตัวทางเศรษฐกิจที่ผ่านมามีที่มาจากการเพิ่มปริมาณการใช้ปัจจัยการผลิตเป็นหลัก ภายใต้ข้อจำกัดด้านทรัพยากร การพัฒนาตามแนวทางเดิม ประเทศไทยจะสูญเสียความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจในระยะยาว

10. การเปลี่ยนแปลงทางสังคมและภาพรวมการพัฒนาการเปลี่ยนแปลงทางสังคมและภาพรวมการพัฒนา % สัดส่วนการจ้างงานตามภาคการผลิต การขยายตัวทางเศรษฐกิจที่มีที่มาจากการเพิ่มปริมาณการใช้ปัจจัยการผลิตเป็นหลัก โดยที่ประสิทธิภาพการใช้ปัจจัยการผลิตไม่เพิ่มขึ้น เศรษฐกิจขยายตัวดีแต่ยังขาดคุณภาพและความยั่งยืน ที่มา : สำนักบัญชีประชาชาติ สศช. โครงสร้างการจ้างงาน ผลจากการพัฒนาทางเศรษฐกิจ  ปัญหาสังคมเชิงโครงสร้าง ความเหลื่อมล้ำทางรายได้ การเข้าถึงโอกาสทางเศรษฐกิจ และความเสื่อมโทรมของทรัพยากรธรรมชาติ  การพัฒนาขาดความสมดุลและความยั่งยืน เศรษฐกิจเติบโตอย่างเปราะบาง สังคมมีปัญหาจากการแข่งขัน  ความเหลื่อมล้ำทางสังคม ผลประโยชน์จากการพัฒนามักตกอยู่กับประชาชนบางส่วนของประเทศ โดยเฉพาะภาคอุตสาหกรรม  ประชาชนส่วนใหญ่ซึ่งอยู่ในภาคเกษตรและบริการเป็นเจ้าของการผลิตในประเทศในสัดส่วนที่น้อยลงเรื่อยๆ

11. โครงสร้างการส่งออก-นำเข้าของไทยโครงสร้างการส่งออก-นำเข้าของไทย • สินค้าอุตสาหกรรมยังเป็นสินค้าส่งออกหลักมาโดยตลอด และมีสัดส่วนเพิ่มสูงขึ้น เนื่องจากไทยยังคงเป็นฐานการผลิตเพื่อส่งออกที่สำคัญ • ขณะที่สัดส่วนการส่งออกสินค้าเกษตรและอุตสาหกรรมเกษตรลดลง • การนำเข้าสินค้าทุน สินค้าวัตถุดิบและสำเร็จรูปมีแนวโน้มลดลง เนื่องจากผู้ประกอบการไทยสามารถผลิตชิ้นส่วนในประเทศได้มากขึ้น โดยเฉพาะในอุตสาหกรรมยานยนต์ • อย่างไรก็ตาม ยังคงมีการนำเข้าสินค้าดังกล่าวในสัดส่วนที่สูง เมื่อเทียบกับการนำเข้าในภาพรวมของประเทศ ที่มา: ศูนย์เทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร สำนักงานปลัดกระทรวงพาณิชย์ โดยความร่วมมือจากกรมศุลกากร * ปีสุดท้ายของแผนฯ

12. สถานภาพความสามารถในการแข่งขันโดยรวมของประเทศไทยสถานภาพความสามารถในการแข่งขันโดยรวมของประเทศไทย ความสามารถในการแข่งขันของไทยปี 2546 - 2553 • ประเทศไทยมีระดับความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจระดับปานกลาง (Middle Income Tier) • ช่วงระยะเวลา 10 ปีที่ผ่านมา อันดับความสามารถในการแข่งขันของไทยอยู่ในระดับทรงตัวหรือมีทิศทางปรับตัวแย่ลง ผลการจัดอันดับความสามารถในการแข่งขันของไทยแยกตามปัจจัยหลักของ IMD* • จุดแข็ง • สมรรถนะเศรษฐกิจโดยรวม • กลุ่มที่มีการปรับตัวดีขึ้น • ประสิทธิภาพของภาครัฐ • ประสิทธิภาพของภาคเอกชน • จุดอ่อน • โครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี * จำนวนประเทศในการจัดอันดับของ IMD แต่ละปีอยู่ที่ประมาณ 55-58 ประเทศ

13. จากแผนฯ 10 สู่แผนฯ 11

14. การประเมินสถานการณ์ ความเสี่ยงและการสร้างภูมิคุ้มกัน

15. การประเมินสถานการณ์ ความเสี่ยงและการสร้างภูมิคุ้มกัน

16. หลักการของแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 11

17. วิสัยทัศน์และพันธกิจของแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 11

18. วัตถุประสงค์และเป้าหมายหลักวัตถุประสงค์และเป้าหมายหลัก

19. ยุทธศาสตร์และแนวทางการพัฒนายุทธศาสตร์และแนวทางการพัฒนา

20. ยุทธศาสตร์และแนวทางการพัฒนายุทธศาสตร์และแนวทางการพัฒนา

21. ยุทธศาสตร์ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งและโลจิสติกส์ยุทธศาสตร์ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งและโลจิสติกส์

22. การบริหารจัดการด้านการเงิน การบริหารจัดการด้านการคลัง ยุทธศาสตร์การปรับโครงสร้างเศรษฐกิจสู่การเติบโตอย่างยั่งยืนและมีคุณภาพ วัตถุประสงค์ ปรับโครงสร้างเศรษฐกิจให้เจริญเติบโตอย่างยั่งยืนและมีคุณภาพ รักษาเสถียรภาพทางเศรษฐกิจและสร้างระบบการแข่งขันเสรีและเป็นธรรม ให้ไทยเป็นประเทศผู้นำการผลิตสินค้าและบริการบนฐานปัญญา นวัตกรรม ความคิดสร้างสรรค์ และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ในภูมิภาคอาเซียน การพัฒนาระบบการแข่งขันที่เป็นธรรม แนวทางการดำเนินงาน การปรับโครงสร้างเศรษฐกิจสู่การพัฒนาที่ยั่งยืนและมีคุณภาพ การปรับโครงสร้างภาคการค้าและการลงทุน การปรับโครงสร้างภาคการผลิตและบริการ พัฒนาตลาดเงินและตลาดทุน ลงทุนเพื่อพัฒนา วทน. โครงสร้างพื้นฐาน และพลังงาน การปฏิรูปกฎหมายเศรษฐกิจ และกฎ ระเบียบต่างๆ การบริหารจัดการเศรษฐกิจส่วนรวม เป้าหมายและตัวชี้วัด เศรษฐกิจขยายตัวอย่างยั่งยืนและมีคุณภาพ (GDP ขยายตัวไม่ต่ำกว่าเฉลี่ยร้อยละ 5 (6) ต่อปี TFP รวมเพิ่มขึ้นร้อยละ 3 ต่อปี (เกษตรร้อยละ 1.5 อุตสาหกรรมร้อยละ 5 บริการร้อยละ 3) เพิ่มสัดส่วนมูลค่าภาคเกษตรและอุตสาหกรรมเกษตรต่อ GDP ไม่ต่ำกว่าร้อยละ 15 ภาคบริการไม่ต่ำกว่าร้อยละ 50 และยกระดับอุตสาหกรรมสู่การผลิตที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม และพัฒนาสินค้าและบริการสร้างสรรค์ให้มีอัตราการขยายตัวไม่ต่ำกว่าร้อยละ 5 ต่อปี เลื่อนอันดับความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจเป็นอันดับ 16 ของโลกเพิ่มอันดับความสามารถในการประกอบธุรกิจให้เป็น 1 ใน 10 ของโลก เพิ่มสัดส่วนค่าใช้จ่ายลงทุน R&D ต่อ GDP ไม่น้อยกว่าร้อยละ 1 สัดส่วนการลงทุน R&D ของภาคเอกชนต่อภาครัฐเพิ่มขึ้นเป็น 70:30 ลดสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP เหลือร้อยละ 13 /เพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางรางเป็นร้อยละ 5 5. เพิ่มสัดส่วนการใช้พลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือกต่อ ปริมาณการใช้พลังงานขั้นสุดท้ายไม่น้อยกว่าร้อยละ 19 ลดสัดส่วนการนำเข้าพลังงานจากต่างประเทศลงไม่น้อยกว่าร้อยละ 3 ลดความเข้มข้นการใช้พลังงานลงร้อยละ 2 ต่อปี 6. เพิ่มมูลค่าผลิตภัณฑ์ของ SMEs ต่อ GDP ให้มีสัดส่วนไม่น้อยกว่าร้อยละ 40

23. แนวทางการพัฒนา :การปรับโครงสร้างเศรษฐกิจโดยใช้เทคโนโลยี นวัตกรรม และความคิดสร้างสรรค์เป็นพื้นฐานสำคัญในการขับเคลื่อนสู่การพัฒนาที่ยั่งยืนและมีคุณภาพ

24. แนวทางการพัฒนา : การพัฒนาระบบการแข่งขันที่เป็นธรรม

25. แนวทางการพัฒนา : การพัฒนาระบบการแข่งขันที่เป็นธรรม

26. ยุทธศาสตร์การสร้างความเชื่อมโยงประเทศในภูมิภาคเพื่อความมั่นคงทางเศรษฐกิจและสังคม การสร้างความร่วมมือแบบหุ้นส่วนการพัฒนาเพื่อความมั่นคงทางเศรษฐกิจและสังคม จุดเน้นของยุทธศาสตร์ “ให้ความสำคัญกับ 3 วง ของกรอบความร่วมมือ” รวมทั้งประเด็นการพัฒนา ร่วมและปัจจัยสนับสนุน • อนุภูมิภาค (GMS, IMT-GT, ACMECS, BIMSTEC) • อาเซียน (ASEAN) • อาเซียน+3, อาเซียน+6, เอเปค, และอื่นๆ 1 2 3 2 3 1

27. ประเด็นนำเสนอ 1 ทิศทางแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 11 (พ.ศ. 2555 – 2559) 2 แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศไทย 3 ประเด็นพัฒนาด้านโลจิสติกส์ในระยะต่อไป 4 ข้อเสนอแนะภารกิจของกระทรวงคมนาคม

28. การพัฒนาธุรกิจโลจิสติกส์การพัฒนาธุรกิจโลจิสติกส์ การปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้า การพัฒนากำลังคนและกลไกการขับเคลื่อนยุทธศาสตร์ แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศไทย (2550 - 2554) ครม. ให้ความเห็นชอบเมื่อ 27 กุมภาพันธ์ 2550 วิสัยทัศน์ มีระบบโลจิสติกส์ที่ได้มาตรฐานสากลเพื่อสนับสนุนการเป็นศูนย์กลางธุรกิจและการค้าของภูมิภาคอินโดจีน วัตถุประสงค์ • ลดต้นทุนโลจิสติกส์ (Cost Efficiency) เพิ่มขีดความสามารถของธุรกิจในการตอบสนองความต้องการของลูกค้า (Responsiveness)และเพิ่มความปลอดภัยและความเชื่อถือได้ในกระบวนการนำส่งสินค้าและบริการ (Reliability and Security) • สร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจจากอุตสาหกรรมโลจิสติกส์และอุตสาหกรรมต่อเนื่อง ประเด็นยุทธศาสตร์ การปรับปรุงประสิทธิภาพระบบโลจิสติกส์ในภาคการผลิต การเพิ่มประสิทธิภาพระบบขนส่งและโลจิสติกส์ 2 1 3 4 5 ระดับเป้าหมาย - มุ่งยกระดับการบริหารจัดการโลจิสติกส์ไปสู่ระดับ World Class Logistics Management ระดับยุทธศาสตร์ - มีจุดเน้นไปที่การยกระดับขีดความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมเป้าหมายหลักของประเทศ ระดับปฏิบัติ - การปรับเปลี่ยนในระดับปฏิบัติ (Change Management) จะต้องยึดความต้องการของผู้ใช้บริการเป็นที่ตั้ง หลักการขับเคลื่อนยุทธศาสตร์

29. โครงสร้างการขับเคลื่อนการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศโครงสร้างการขับเคลื่อนการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศ ระดับนโยบาย คณะกรรมการพัฒนาระบบการบริหารจัดการขนส่งสินค้าและบริการของประเทศ (กบส.) แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศ พ.ศ. 2550-2554 ระดับปฏิบัติการ การปรับปรุงประสิทธิภาพระบบโลจิสติกส์ในภาคการผลิต การเพิ่มประสิทธิภาพระบบขนส่งและโลจิสติกส์ การพัฒนาธุรกิจโลจิสติกส์ การปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้า การพัฒนากำลังคน ระบบข้อมูล และกลไกการขับเคลื่อนยุทธศาสตร์ 1 2 3 4 5 หน่วยงานรับผิดชอบหลัก ก.อุตสาหกรรม / ก.เกษตรฯ ก.คมนาคม ก.พาณิชย์ ก.คลัง ก.ศึกษาธิการ/ ก.แรงงาน/สศช. คณะอนุกรรมการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมโยงพื้นที่เศรษฐกิจฝั่งตะวันตก คณะอนุกรรมการการเชื่อมโยงข้อมูลแบบบูรณาการสำหรับการนำเข้า การส่งออก และโลจิสติกส์ คณะอนุกรรมการพัฒนาระบบโลจิสติกส์อุตสาหกรรม คณะอนุกรรมการพัฒนาระบบโลจิสติกส์การเกษตร คณะอนุกรรมการฯ คณะทำงานจัดทำแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของรประเทศ พ.ศ. 2555-2559 คณะทำงาน

30. การแปลงยุทธศาสตร์สู่การปฏิบัติ... ยุทธศาสตร์การพัฒนาโลจิสติกส์ของกระทรวงคมนาคม ยุทธศาสตร์ พัฒนาเครือข่ายโลจิสติกส์ในประเทศ ให้เชื่อมโยง อย่างบูรณาการ สนับสนุนการใช้ รูปแบบและวิธีการ บริหารจัดการขนส่ง เพื่อการประหยัดพลังงาน พัฒนาเส้นทางการค้า สู่ตะวันออกกลาง แอฟริกา ยุโรป ผ่านทาง ฝั่งทะเลอันดามัน เพื่อรองรับการขยายตัวของประเทศเพื่อนบ้าน แนวทาง  พัฒนาระบบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ(Multimodal Transport) พัฒนาระบบการรวบรวมและกระจายสินค้าตามจุดยุทธศาสตร์ต่างๆ ในประเทศ ปรับเปลี่ยนไปใช้การขนส่งทางรางและทางน้ำมากขึ้น (Modal Shift) ประยุกต์ใช้วิธีการขนส่งที่ทันสมัย รวมทั้งใช้เทคโนโลยีการขนส่งเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและลดต้นทุน พัฒนาท่าเรือน้ำลึก ที่มีศักยภาพทางฝั่งตะวันตก พัฒนาเส้นทางเชื่อมโยงท่าเรือกับเส้นทางของประเทศและภูมิภาค ที่มา กระทรวงคมนาคม

31. ภาพรวมต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศภาพรวมต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศ ต้นทุนการขนส่งสินค้าเป็นองค์ประกอบที่ใหญ่ที่สุด โดยมีสัดส่วนประมาณร้อยละ 49 ของต้นทุนโลจิสติกส์ทั้งหมด • ในปี 2552 ประเทศไทยมีต้นทุนโลจิสติกส์ประมาณ 1.5 ล้านล้านบาท หรือคิดเป็นสัดส่วนเท่ากับร้อยละ 16.8 ของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ ณ ราคาประจำปี (GDP) ลดลงจากร้อยละ 18.6 ของ GDP ในปี 2551ประกอบด้วย • ต้นทุนค่าขนส่งสินค้า ร้อยละ 8.3 ของ GDP(สัดส่วนร้อยละ 49) • ต้นทุนการเก็บรักษาสินค้าคงคลัง ร้อยละ 7.0 ของ GDP(สัดส่วนร้อยละ 42) • ต้นทุนการบริหารจัดการด้านโลจิสติกส์ร้อยละ 1.5 ของ GDP (สัดส่วนร้อยละ 9) ที่มา สศช., ธปท. • ในปี 2553 คาดว่าต้นทุนโลจิสติกส์ฯ อยู่ที่ระดับประมาณร้อยละ 17.9 ต่อ GDP ซึ่งเพิ่มขึ้นจากปี 2552 เนื่องจากการฟื้นตัวของเศรษฐกิจโลก และการขยายตัวของเศรษฐกิจไทย รวมทั้งราคาน้ำมันที่เป็นองค์ประกอบสำคัญของต้นทุนโลจิสติกส์มีการปรับตัวสูงขึ้น

32. โครงสร้างการขนส่งสินค้าของประเทศไทยโครงสร้างการขนส่งสินค้าของประเทศไทย เปรียบเทียบการขนส่งสินค้าภายในประเทศระหว่างปี 2551 และปี 2552 การขนส่งสินค้าในประเทศ การขนส่งทางถนนยังคงเป็นรูปแบบหลักสำหรับการขนส่งภายในประเทศ โดยในปี 2552 คิดเป็นสัดส่วนสูงถึงร้อยละ 84ของปริมาณขนส่งสินค้าภายในประเทศทั้งหมดซึ่งคิดเป็น 423.7 ล้านตัน การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ เปรียบเทียบการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศระหว่างปี 2550 และปี 2552 แม้ว่ารูปแบบหลักของการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศยังคงใช้การขนส่งทางเรือ อย่างไรก็ตามการขนส่งทางถนนขยายตัวอย่างต่อเนื่อง โดยในปี 2552 ประเทศไทยมีปริมาณการขนส่งสินค้าข้ามชายแดนทางรถบรรทุก รวมกว่า 21 ล้านตัน โดยคิดเป็นร้อยละ 10 ของปริมาณขนส่งสินค้าระหว่างประเทศรวมในปี 2552 ซึ่งเพิ่มขึ้นเป็นเท่าตัวเมื่อเทียบกับปี 2550 10% 5% 92% 89% ที่มา สศช.

33. AEC 2015 • การจัดตั้งระบบ NSW • ปรับปรุงกระบวนการและกฎระเบียบ • ขาดแคลนเจ้าหน้าที่ IT Flagship Projects 9% ต้นทุนบริหารจัดการ • โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ • ฉะเชิงเทรา-ศรีราชา • แก่งคอย • การขนส่งชายฝั่งและลำน้ำ • ท่าเรือกรุงเทพฯ • ท่าเรือแหลมฉบัง • ความเชื่อมโยงท่าเรือภาคใต้ • การเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งทางถนน • การพัฒนาผู้ประกอบการสู่ความเป็นมืออาชีพ • การยกระดับทักษะพนักงานขับรถบรรทุก • การพัฒนาจุดพักรบรรทุกและFacility ชายแดน • การปฏิรูปการกำกับดูแลกิจการขนส่งทางถนน 49% ต้นทุนขนส่ง แผนเพิ่มประสิทธิภาพรถไฟฯ 176,000 ล้านบาท ประเด็นติดตามความก้าวหน้าแผนงาน/โครงการภายใต้แผนพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศ • การพัฒนาธุรกิจ LSPs • ร่าง พรบ.LSPs • แผนพัฒนาธุรกิจ LSPs • การเพิ่มประสิทธิภาพโลจิสติกส์ภาคการผลิต • แผนแม่บทการพัฒนาระบบโลจิสติกส์อุตสาหกรรม • แผนแม่บทการพัฒนาระบบโลจิสติกส์การเกษตร 42% ต้นทุนเก็บรักษาสินค้าคงคลัง • การพัฒนากำลังคนด้านโลจิสติกส์ทั้งระบบ • ขีดความสามารถในการยกระดับฝีมือแรงงาน • หลักสูตรการสอนโลจิสติกส์ในอาชีวะและอุดมศึกษา • มาตรฐานวิชาชีพโลจิสติกส์

34. ประเด็นนำเสนอ 1 ทิศทางแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 11 (พ.ศ. 2555 – 2559) 2 แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศไทย 3 ประเด็นพัฒนาด้านโลจิสติกส์ในระยะต่อไป 4 ข้อเสนอแนะภารกิจของกระทรวงคมนาคม

35. การประเมินสภาวะแวดล้อมด้านขนส่งและโลจิสติกส์: สภาพปัญหาและข้อจำกัดภายในประเทศ โครงข่ายถนน จำเป็นต้องได้รับการปรับปรุงมาตรฐานและการบำรุงรักษาให้อยู่ในสภาพที่สามารถให้บริการได้อย่างปลอดภัย รวมทั้งแก้ปัญหาในจุดที่เป็นคอขวด (Bottleneck) โดยเฉพาะบริเวณพื้นที่โดยรอบประตูการค้าหลัก โครงข่ายทางราง ขาดการวางแผนอย่างเป็นระบบ ทำให้โครงข่ายระบบรางมีปัญหาด้านความครอบคลุม ความจุและความเสื่อมโทรมของทางรถไฟ ความไม่เพียงพอของหัวรถจักรและล้อเลื่อน รวมทั้งขาดความต่อเนื่องของการพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชน คุณภาพคนขับรถบรรทุกเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งและลดต้นทุนการใช้พลังงาน ความร่วมมือจากภาคเอกชนในการรวบรวมปริมาณสินค้าและระบุความต้องการทางธุรกิจ การบูรณาการระบบเชื่อมโยงข้อมูลและเอกสารที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง (e-transport) เพื่อเชื่อมต่อเป็นระบบเดียวกับระบบ National Single Window โครงข่ายทางน้ำ มีข้อจำกัดทางกายภาพของลำน้ำสายหลัก ทำให้ขนส่งได้บางช่วงเท่านั้น นอกจากนี้การขนส่งทางชายฝั่งไม่สามารถแข่งขันกับการขนส่งทางถนนและรางได้เต็มที่ โครงข่ายทางอากาศ การใช้พื้นที่ขนส่งสินค้าปลอดอากร (Custom Free Zone) ของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิไม่สามารถสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจได้เต็มศักยภาพ กฎหมายและกฎระเบียบที่เกี่ยวกับการขนส่งระหว่างประเทศและการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

36. การประเมินสภาวะแวดล้อมด้านขนส่งและโลจิสติกส์: ปัจจัยแวดล้อมที่จะเกิดขึ้นในระยะต่อไป การเชื่อมโยงความร่วมมือทางเศรษฐกิจระหว่างประเทศในภูมิภาค (Globalization) การสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันระดับโซ่อุปทาน(Supply Chain Competitiveness) • AEC • GMS • IMT-GT • บรรุลุเป้าหมายการลดต้นทุนทางโลจิสติกส์และเพิ่มมูลค่าเพิ่มของประเทศ การเชื่อมโยงขนถ่ายสินค้าข้ามแดน (Cross-border Transport) การมุ่งพัฒนาระบบโลจิสติกส์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม (Green Logistics) ผลกระทบต่อการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศ • ลดกระบวนการ/ขั้นตอนการขนส่งสินค้าผ่านแดน/ข้ามแดน • มีมาตรฐานและกฎระเบียบด้านต่างๆร่วมกัน เช่น ความปลอดภัย การจำกัดน้ำหนักในการขนส่ง เป็นต้น • การแลกเปลี่ยนระบบข้อมูล(ASW) • ลดอัตราการปล่อยมลพิษ • ลดการใช้พลังงาน การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบเพื่อลดต้นทุน (MutimodalTransport) การเปิดเสรีธุรกิจบริการขนส่งและโลจิสติกส์(LSPs Liberalization) • สนับสนุนการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ • พัฒนากลุ่มเครือข่ายวิสาหกิจตามแหล่งการผลิต และสิ่งอำนวยความสะดวกในการขนส่ง • ความร่วมมือทางธุรกิจกับผู้ประกอบการต่างชาติ • บริษัทข้ามชาติเสมือนเป็นพันธมิตรทางการแข่งขัน

37. วิสัยทัศน์: โอกาสและศักยภาพของประเทศไทย (Country’s Positioning) ขีดความสามารถในการแข่งขันของธุรกิจไทย ศูนย์กลางการขนส่งสินค้าทางอากาศของอาเซียน การเชื่อมโยงและเติบโตของธุรกิจระหว่างประเทศบนระเบียงเศรษฐกิจ (Economic Corridors) ระบบและบริการโลจิสติกส์ที่มีประสิทธิภาพสูงในระดับแนวหน้าของโลก ศูนย์กลางการเชื่อมโยงห่วงโซ่อุปทานของภูมิภาค (Center of the Regional Supply Chain Headquarters) ศูนย์กลางการผลิตและโลจิสติกส์ของอาหารฮาลาล มูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจ

38. ประเด็นนำเสนอ 1 ทิศทางแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 11 (พ.ศ. 2555 – 2559) 2 แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศไทย 3 ประเด็นพัฒนาด้านโลจิสติกส์ในระยะต่อไป 4 ข้อเสนอแนะภารกิจของกระทรวงคมนาคม

39. การเพิ่มประสิทธิภาพระบบขนส่งและโลจิสติกส์การเพิ่มประสิทธิภาพระบบขนส่งและโลจิสติกส์ การพัฒนาธุรกิจโลจิสติกส์ การปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้า การพัฒนากำลังคน ข้อมูลและกลไกการขับเคลื่อนยุทธศาสตร์ ข้อเสนอแนะภารกิจกระทรวงคมนาคมตามแนวของประเทศไทยในระยะต่อไป ข้อเสนอแนะการทำงานในระยะต่อไป การวางพื้นฐานการพัฒนา (Logistics Fundamentals) วิสัยทัศน์ • การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ควรให้ความสำคัญกับ • การวางบทบาทเชิงยุทธศาสตร์ (Strategic Positioning) • การเชื่อมต่อโครงข่ายอย่างบูรณาการ (Network Linkages) • แผนธุรกิจเพื่อบริหารจัดการโครงสร้างพื้นฐานให้เกิดประโยชน์สูงสุด (Business Model for Utilization) มีระบบโลจิสติกส์ที่ได้มาตรฐานสากลเพื่อสนับสนุนการเป็นศูนย์กลางธุรกิจและการค้าของภูมิภาคอินโดจีน แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย พ.ศ. 2550 - 2554 • ลดต้นทุนโลจิสติกส์ (Cost Efficiency) เพิ่มขีดความสามารถของธุรกิจในการตอบสนองความต้องการของลูกค้า (Responsiveness)และเพิ่มความปลอดภัยและความเชื่อถือได้ในกระบวนการนำส่งสินค้าและบริการ (Reliability and Security) • สร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจจากอุตสาหกรรมโลจิสติกส์และอุตสาหกรรมต่อเนื่อง วัตถุประสงค์ เร่งรัด/ผลักดันแผนงานโครงการที่ได้รับอนุมัติแล้วให้เกิดผลเป็นรูปธรรมเพื่อตอบโจทย์ Modal Shift ของประเทศ เช่น แผนเพิ่มประสิทธิภาพรถไฟ เป็นต้น การปรับปรุงประสิทธิภาพระบบโลจิสติกส์ในภาคการผลิต ประเด็นยุทธศาสตร์ สนับสนุนการเชื่อมโยงระบบโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกระหว่างประเทศในกรอบความร่วมมือของภูมิภาค • พัฒนาระบบเชื่อมโยงข้อมูลด้านการขนส่ง (e-transport) เพื่อเชื่อมต่อเป็นระบบเดียวกับระบบ NSW 1 2 3 4 5 ครม. ให้ความเห็นชอบเมื่อวันที่ 27 กุมภาพันธ์ 2550 • การทำงานบูรณาการร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น กระทรวงพาณิชย์ กระทรวงพลังงาน เป็นต้น

40. ขอบคุณครับwww.nesdb.go.th