고속철도 운행 1 년 평가 -Ramp-up 을 중심으로 -

1. 안민 교통 포럼 2005. 9. 2005.9 1 고속철도 운행 1년 평가 -Ramp-up을 중심으로- 장 수 은 한국교통연구원 철도교통연구실

2. 목 차 1. Ramp-up의 개념 2. Ramp-up의 원인 3. 국내외 Ramp-up 사례와 시사점 4. 선진국의 Ramp-up 반영사례 5. 경부고속철도의 Ramp-up 6. 결론 및 제언 2005.9 2

3. 한국교통연구원 2005.9 3 1. Ramp-up의 개념 ●교통 수요의 물리적 안정화 - 시간 : 수요 안정화까지 일정기간 소요 - 현상 : 단기적 변동(oscillation), 전반적 증가(increasing)

4. 2005.9 4 2. Ramp-up의 원인 ●소비자 측면 - 학습곡선(learning curve) : 상이한 정보 반응속도 - 통행행태(travel behavior) : 유발/전환 수요 ● 운영자 측면 - 열차운행계획 조정 : 일별-시간대별 적정 열차 투입 규모 - 마케팅 전략 혼선 : 민간자본 투자유치 ● 기술적 측면 -개통초기불안감(teethingproblems):기술적신뢰성(reliability) ※수요의 과다/소 추정 논의와 구분필요

5. 2005.9 5 3. 국내외 Ramp-up 사례와 시사점

6. 2005.9 6 3. 국내외 Ramp-up 사례와 시사점 ● 기간 : 약 2-3년 -무조정, 예) 호주 Eastern Suburbs Railway Sydney - 대폭조정, 예) 프랑스 TGV South East ● 노선 유형별 편차 - 신규노선 :대폭조정, 예) 호주 Joondalup Perth - 개량 및 연장노선 : 소폭조정 예) 영국 Lewisham Light Rail Extension, 뉴질랜드 Auckland Rail ● 통행목적 및 통행시간 가치와 유관 - 의무통행(통근 등) 중심 :소폭 조정 예) 호주 Eastern Suburbs Railway Sydney, 영국 Croydon Light Rail - 고소득 통행계층 중심(공항/고속철도)  소폭 조정 ● 국내외 유사하게 관찰

7. 2005.9 7 4. 선진국의 Ramp-up 반영사례 ● 미국(플로리다 고속철도) : 1년차 50%, 2년차 75%, 3년차 100% ● 호주(동부 해안축 고속철도) : 1년차 70%, 2년차 90%, 3년차 100%

8. 여 건 변 화 개통 전 개통 후 • 여객 철도 수요감소 • 소득수준향상, • 승용차 보급률 확대 • 화물 철도 수요감소 • 무연탄, 비료, 광석, • 양곡 수요감소 • 국민의 지역간 거리 • 극복에 대한 인식변화 • - 일상 생활권역 확대 • 지역간 통행에 양적‧ • 질적 변화 • 여객 : 중장거리 중심 새마을호 수요증가 • 화물 : 교역량 확대에 따른 컨테이너 화물 수요증가 • 고급-고속 교통수단 수요증가 2005.9 8 5. 경부고속철도의 Ramp-up ◆ 고속철도의 개통

9. 2005.9 9 5. 경부고속철도의 Ramp-up ◆ 고속철도의 파급효과 ● 철도 - 일반열차 운행회수 감소, 고속열차 운행  철도 수요증가  중장거리 통행에서 철도 역할 크게 증대

10. 2005.9 10 5. 경부고속철도의 Ramp-up ◆ 고속철도의 파급효과 ● 도로 - 소형차(1종, 경차)  통행거리가 증가에 따라 감소세 증가 - 고속버스 소형차와 유사, 중장거리 노선 30% 이상 감소

11. 2005.9 11 5. 경부고속철도의 Ramp-up ◆ 고속철도의 파급효과 ● 항공 - 고속철도 정차 도시 : 큰 폭의 실적 감소 - 고속철도 미정차 도시 : 감소추세이나 영향 미비함  지역간 통행의 고급 교통 수단으로서의 지위 상실

12. 2005.9 12 5. 경부고속철도의 Ramp-up ◆ 고속철도의 파급효과 ● 교통수단의 속도-거리별 비교우위 - 교통시장 잠재적 특성 지역간 통행의 구조적 특성 평가 - 4개 교통수단 고려 : 승용차, 고속철도, 항공, 기존교통 수단

13. 2005.9 13 5. 경부고속철도의 Ramp-up ◆ 고속철도의 파급효과 ● 5개 비교우위 구간 - ~ 150km : 승 용 차 - 150 ~ 200km : 경 합 - 200 ~ 550km : 고속철도 - 550 ~ 650km : 경 합 - 650km 이상: 항 공  고속철도 : 150~550km 경쟁력 확보 200~400km 이상적  고속철도는 서울 기점 대전 이후 구간 경쟁력 확보가능  국토구조상 항공의 비교우위 구간 나타나기 어려움

14. 2005.9 14 5. 경부고속철도의 Ramp-up ◆ 고속철도의 파급효과 ● 지역간 통행 수단분담률 - 비교우위 개념과 유사한 수단분담 구조 서 울 대 전 대 구 부 산 승 용 차 우 위 고 속 철 도 우 위 항공 약 상승세 고속철도의 긍정적 효과 확인

15. 2005.9 15 5. 경부고속철도의 Ramp-up ◆ 고속철도의 파급효과 ● 교통 수단별 경쟁력 평가

16. 2005.9 16 5. 경부고속철도의 Ramp-up ◆ 고속철도의 파급효과 ● 교통 수단별 경쟁력 요약

17. 2005.9 17 5. 경부고속철도의 Ramp-up ◆ 부진한 수요 ● 기존연구 ● 1년간 운행실적 주 : 호남선 고속열차(KTX)를 탑승한 경부선 공용구간 이용실적은 경부선에 포함

18. 64,293인/일 59,336인/일 2005.9 18 5. 경부고속철도의 Ramp-up ◆ 경부축 Ramp-up ● Ramp-up이라 판단할 수 있는가? - 수요가 변동하는 가운데 증가 - 유의미한 시설공급, 접근연계교통체계, 가격정책 변화 없었음 - 소비자 : 학습곡선과 통행행태 변화 가능한 충분한 시간 - 운영자 : 열차운행계획, 마케팅 지속적 변화 - 기술적 : 안전성, 신뢰성 확인할 수 있는 충분한 시간

19. 2005.9 19 5. 경부고속철도의 Ramp-up ● Ramp-up의 선형회귀분석 결과

20. 2005.9 20 5. 경부고속철도의 Ramp-up ● Ramp-up을 고려한 장래 수요예측 결과 - 2007년 1분기 약 8만 5천명/일 예상(3년간 약 30% 증가추이) - 그러나, 예상 수요의 62% 수준

21. 2005.9 21 6. 토론-과다수요 추정 논란 ◆ 시설공급 : 부분개통 - 표정속도 저조 e.g. 서울-부산 150km/h, 서울-광주 125km/h - 공용구간 : 일반철도 탄력적 운영불가 - 고속철도 미서비스 지역 : 일반열차 감편 운행

22. 2005.9 22 7. 결론 및 제언 ● Ramp-up은 과연 존재하는가? -판단의 근거 - 합리적, 객관적인 지표 필요 ● Ramp-up의 modeling은 가능한가? - Ψ(D,S,G) Ψ(D,S,G,R) - 자연증가 수요, 전환/유발 수요와의 구분 필요 - 기타 수요에 영향을 미치는 요인과의 구분 필요 ● 보다 합리적인 교통수요 분석과 경제성 평가

23. 2005.9 23 감 사 합 니 다