СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ М. Ш. Хуснуллин Международная конференция «Городское планирование: Транспортный аспект. Российский и международный опыт» Москва, 2013

2. Современное состояние и проблемы магистральной улично-дорожной сети

3. Анализ существующих транспортно-планировочных связей • Территории города разобщена железными дорогами, водными объектами и парковыми и лесными массивами. • Из-за отсутствия достаточного количества пересечений в разных уровнях с естественными и искусственными преградами в городе сложилась слабая система поперечных связей между радиальными направлениями • Максимальное расстояние между путепроводами 10,6 км (Павелецкое направление МЖД), минимальное – 0,8 км (МК МЖД). • Максимальное расстояние между мостами – 13,7 км (южное течение реки Москвы), минимальное – 0,7 км (Новоарбатский мост – Бородинский мост)

4. Анализ условий движения на улично-дорожной сети • Протяженность улично-дорожной сети (по оси проезжей части) – 3 600 км, в том числе магистральной – 1322 км • Дефицит протяженности сети магистралей 350-400 км • Доля перегруженных участковулично-дорожной сети в среднем по городу – 60%, в том числе магистральной сети – 80% • Доля перегруженных участков улично-дорожной сети в центральной части города (в пределах 3-го транспортного кольца) – 92% • Низкие скорости сообщения – 15-20 км/час

5. Несоответствие планировочных параметров • Недостаточная пропускная способность основных магистральных направлений • Отсутствие дублирующих направлений радиальных магистралей • Несоответствие планировочных параметров на границе Москвы и Московской области. Дефицит полос – 23 полосы в пределах МКАД и за пределами МКАД.

6. Москва наряду с другими мегаполисами мира Плотность улично-дорожной сети Плотность населения * • Плотность улично-дорожной сети Москвы – 4,2 км/ кв км, в том числе магистральной сети – 1,54 км/кв км • Плотность населения Москвы– 100,3 чел/га • По сравнению с аналогичными показателями крупнейших городов мира плотность улично-дорожной сетиМосквы (в старых границах) ниже в 2,2 – 3,6 раза, плотность населения Москвы (в старых границах) выше в 1,5-2,5. * Москва в границах 01.01.2012

7. Комплексное развитие УДС включает НГПТ и парковочные пространства • При реконструкции улично-дорожной сети создается приоритет движения наземного городского пассажирского транспорта (НГПТ) и движения пассажиров: • организуются выделенные полосы для НГПТ • организуются заездные карманы • строятся внеуличные пешеходные переходы и обустраиваются подходы к остановочным пунктам НГПТ • выполняется комплексное благоустройство прилегающей территории Сегодня наземный городской пассажирский транспорт перевозит 35% от всего пассажиропотока

8. Прогноз уровня автомобилизации Москве и московской области

9. Мероприятия по развитию улично-дорожной сети 1. Формирование хордовых направлений • Северо – Восточной хорды– выход на скоростные платные автодороги федерального значения Москва-Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород - Казань • Южной рокады – выход на автомобильные дороги федерального значения М-9 «Балтия» и М-7 «Урал» • Северо-западной хорды – выход на автомобильные дороги федерального значения М-1 «Беларусь» и М-8 «Холмогоры» • Юго – Восточной хорды – выход на автомобильную дорогу федерального значения М-5 «Волга» и на новые территорииМосквы 2. Реконструкция МКАД • строительство боковых проездов, в том числе в зоне развязок • строительство направленных съездов в транспортных развязках • реконструкция существующих элементов развязок для улучшения планировочных параметров 3. Развитие системы радиальных направлений • локально-реконструктивные мероприятия – строительство боковых проездов, отдельно стоящих транспортныхсооружений, оптимизация организации движения транспорта, строительство внеуличных пешеходных переходов,устройство выделенных полос для наземного общественного транспорта • строительство новых радиальных магистралей – Северного и Южного дублеров Кутузовского проспекта, нового • радиального направления из районов Печатники до Каширского шоссе, дублера Варшавского шоссе,дублера Ярославского шоссе. 4. Развитие системы поперечных направлений • строительство путепроводов через железные дороги в периферийной зоне города • строительство автодорог на новых территориях Москвы — Солнцево – Бутово – Видное, по связям между аэропортамиВнуково – Остафьево– Домодедово

10. Перспективная схема улично-дорожной сети в увязке со схемой автомобильных дорог Основными задачами развития улично-дорожной сети Москвы в увязке с сетью автомобильных дорог Московского региона являются: • обеспечение пропуска перспективных объемов движения автомобильного транспорта, удовлетворение потребности пассажиров и городского хозяйства в быстрых, безопасных и удобных сообщениях между отдельными районами Москвы, аэропортами, между населенными пунктами Московского региона и ЦЭР • интеграция магистральной улично-дорожной сети Москвы в сеть автодорог Российской Федерации и международные транспортные коридоры • разгрузка центральной части города от транзитных транспортных и пассажирских потоков • повышение связности территории города • повышение пропускной способности улично-дорожной сети • снижение негативного влияния автомобильного транспорта на окружающую среду

11. Развитие магистральной улично-дорожной сети • Направления развития УДС: • Формирование хордовых направлений, реконструкция МКАД • Развитие системы радиальных направлений • Развитие системы поперечных направлений

12. Комплексный подход к развитию УДС • При реконструкции улично-дорожной сети решаются вопросы комплексногоблагоустройства: • обеспечение безопасности движения за счет строительства внеуличных пешеходных переходов • организации велодорожек • организации мест паркированияавтотранспорта • перекладки подземных коммуникаций • озеленения прилегающей территорий

13. Эффект от реализации мероприятий по развитию магистральной улично-дорожной сети • сокращение доли перегруженных участков магистралей с 80 % до 60 % • увеличение средней скорости движения по магистралям с Vср–30-35 до Vср–40-45 км/час • сокращение среднего времени проезда от МКАД до центра города на автомобильном транспорте с 70 минут до 35 минут • увеличение средней пропускной способности полосы движения на основных магистралях с 850-1000 до 1000-1200 автомобилей в час • обеспечение приоритета движения НГПТ, повышение скорости его движения более чем в 2 раза • организация мест паркирования автотранспорта при комплексной реконструкции улично-дорожной сети • увеличение пропускной способности въездов в город на25,8 % и создать запас пропускной способности 28,6 % • сокращение среднего расстояния между путепроводами с 2,0 км до 1,5 км • сокращение максимального расстояния между мостами с 13,7 км до 9,1 км

14. Спасибо за внимание