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汽車綜合檢修實習 ( 二 )

汽 車傳動知識 之 FSAE 傳動系統. 汽車綜合檢修實習 ( 二 ). 期末報告. 指 導老師：吳宗霖 班級：車輛三乙 姓名：陳維翰 學 號： 49915122. 目錄. I . 汽車的驅動力. II. 最終傳動比的選擇. III. 汽車 的 附著 力. IV. 汽車的行駛加速度. V. 各檔位換檔時刻計算. 汽車的驅動力. 汽車發動機產生轉矩，經傳動系傳至驅動輪上。此時作用於驅動輪上的轉矩 Tt 產生一對地面的圓周力 F0 ，地面對驅動輪的反作用力 Ft 即是驅動汽車的外力，此外力稱為汽車的驅動力，單位為 N 。其數值為. F=.

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  1. 汽車傳動知識 之FSAE傳動系統 汽車綜合檢修實習(二) 期末報告 指導老師：吳宗霖 班級：車輛三乙 姓名：陳維翰 學號：49915122

  2. 目錄 I.汽車的驅動力 II.最終傳動比的選擇 III.汽車的附著力 IV.汽車的行駛加速度 V.各檔位換檔時刻計算

  3. 汽車的驅動力 汽車發動機產生轉矩，經傳動系傳至驅動輪上。此時作用於驅動輪上的轉矩Tt產生一對地面的圓周力F0，地面對驅動輪的反作用力Ft即是驅動汽車的外力，此外力稱為汽車的驅動力，單位為N。其數值為 F= Tt為驅動輪上的轉矩(N.m) r為車輪半徑(m) Ttq為發動機轉矩 ig為變速器傳動比 io為主減速器傳動比 t為機械效率 Tt= Ttq*ig*io* 驅動力 因為我們所使用的輪框為10.1吋，輪胎直徑為18.1吋，所以半徑為0.23m。經過以上方程式計算出我們賽車於4000rpm時的驅動力Ft為1008.4N。

  4. 最終傳動比的選擇 由於賽場上的彎道較多，賽車在行駛時無法達到較高的尾速，因此最終傳動比的選擇是很重要的。而最終傳動比的大小會影響賽車的扭力與尾速。因為賽車在賽道上無法達到較高的尾速，所以我們選擇提高扭力以增加賽車的加速性能。經以下的方程式計算出我們所需選用的最終傳動比。 我們預設達第三檔位於9000rpm時的尾速為75km/h， =2.6 因此我們選用的最終傳動比為2.6(39/15)。 引擎原機傳動比2.618(76/29) 設計檔位只選用四個檔位， 其傳動比分別為： 第一檔:2.286(32/14) 第二檔:1.875(30/16) 第三檔:1.533(23/15) 第四檔:1.260(29/23) 最終傳動比為:2.6(39/15) 各檔設計最高車速為 第一檔:55km/h 第二檔:68km/h 第三檔:83km/h 第四檔:101km/h

  5. 汽車的附著力 對於賽車而言，附著力的計算是不可忽略的。賽車在起始時，如果驅動力大於附著力，驅動輪會與路面產生打滑的現象，使得起始的動力有所損失。 後輪附著力方程式為 由以上方程式得賽車的附著力為980N。 起始的驅動力 爲了使賽車起始時,驅動輪與路面不產生打滑現象，引擎功率及扭力的取捨非常重要。 為附著係數 G為汽車的重力 a為前輪至重心的距離(m) f為滾動阻力係數 hg為重心離地面的高度(m) L為汽車前後軸距(m) 由以上方程式得知，最佳起始且驅動輪不打滑的驅動力為936N於7500rpm時。

  6. 汽車的行駛加速度 汽車的加速能力，可用它在水平良好路面上行駛時，能產生的加速度來評估，由於加速度的數值不易量測，一般常用加速時間來說明汽車的加速能力。 由汽車行駛方程式得， 為行駛加速度(m/s2) 為汽車旋轉重量換算係數() m為汽車重量(kg) Ft為汽車驅動力(N) Ff為滾動阻力 Fw為空氣阻力 = 由以上方程式代人數據計算出汽車行駛加速度曲線aj-Ua。

  7. 各檔位換檔時刻計算 加速過程中的換擋時刻，可根據各檔的1/aj-Ua曲線來確定。若第一檔與第二檔的加速度曲線有交點，顯然為獲得最短加速時間，應在交點對應車速由第一檔換第二檔。 據汽車加速度倒數曲線，第一檔位換至第二檔的最佳車速為54km/h。

  8. The End Thanks for Attention……

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