การพัฒนาและส่งเสริมพลังงานทดแทน

1. การพัฒนาและส่งเสริมพลังงานทดแทนการพัฒนาและส่งเสริมพลังงานทดแทน ณ มหาวิทยาลัยนเรศวร จังหวัดพิษณุโลก 18 สิงหาคม 2546

2. สถานการณ์พลังงานในประเทศไทยสถานการณ์พลังงานในประเทศไทย

3. การจัดหาและการใช้พลังงานของประเทศการจัดหาและการใช้พลังงานของประเทศ ประมาณการปี 2546-2550 ปี 2545 หน่วย : พันบาร์เรลต่อวัน 1,518 อุตสาหกรรม CAGR 5% 35% 39% 3% ขนส่ง 4% 22% 15% ครัวเรือน /พาณิชย์ เกษตร 31% พลังน้ำ ถ่านหิน/ลิกไนต์ ในประเทศ 41% ก๊าซธรรมชาติ 59% น้ำมัน 51% นำเข้า ปริมาณ 1,207 พันบาร์เรลต่อวัน เพิ่มขึ้น 5.8%

4. การจัดหาและการใช้น้ำมันของประเทศการจัดหาและการใช้น้ำมันของประเทศ ปี 2545 ประมาณการปี 2546-2550 หน่วย : พันบาร์เรลต่อวัน 748 ไฟฟ้า CAGR 4% อุตสาหกรรม 7% 14% ครัวเรือน /พาณิชย์ 11% 7% 65% 7% ขนส่ง 20% เกษตร ก๊าซหุงต้ม เบนซิน 10% น้ำมันเครื่องบิน/ก๊าด ในประเทศ 15% 45% ดีเซล 85% นำเข้า เตา 14% ปริมาณ 617 พันบาร์เรลต่อวัน เพิ่มขึ้น 5.0%

5. National Champion • Secure Sources of Supply : Domestic / Regional / Global • Trading Hub / Stock Piling / Southern Sea Board • Alternative Fuel : Fuel Cell / Renewable Energy • Natural Gas Base Petrochemical • TAGP • Total Energy Services • Power Generation • Distribution Network & Market • Gas to Liquid • LNG • etc. Projection History 12% 2% Renewable 4% Wood/ Charcoal 12% Hydro 2000 2030 18% 3% UNIT : KBD Lignite /Coal 5% Indigenous 52% Indigenous 35% 10% 12% Import 48% Import 65% 16% LNG 5% Pipe Gas 1% 17% Import 49% 14% 25% Indigenous 51% 5% 8% Import 24% 27% 12% Oil Indigenous 76% 24% 6% 37% 17% 39% Import 100% 10% Indigenous 15% 41% 11% 48% 28% 53% Import 85% 34% Energy Demand in 2030

6. ความจำเป็นที่ประเทศไทยต้องพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนความจำเป็นที่ประเทศไทยต้องพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทน

7. ความจำเป็นที่ประเทศไทยต้องพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนความจำเป็นที่ประเทศไทยต้องพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทน *ประเทศไทยมีการบริโภคน้ำมันเบนซินประมาณ 7,300 ล้านลิตร/ปี (20 ล้านลิตร/วัน) และน้ำมันดีเซลอีกประมาณ 16,000 ล้านลิตร/ปี (44 ล้านลิตร/วัน) * ต้องนำเข้าน้ำมันเชื้อเพลิงทั้งน้ำมันดิบและสำเร็จรูปจากต่างประเทศ เป็นหลักคิดเป็นร้อยละ 85 ของปริมาณการจัดหาทั้งหมด มีมูลค่าถึง 300,000 ล้านบาท/ปี

8. ความจำเป็นที่ประเทศไทยต้องพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทน (ต่อ) *ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงขึ้นจากวิกฤติการณ์น้ำมัน *ความต้องการพึ่งตนเองและสร้างความมั่นคงทางด้านพลังงาน *ราคาพืชผลทางการเกษตรตกต่ำ *ปัญหามลพิษสิ่งแวดล้อม

9. E – ENERGY OPTIONS / ALTERNATIVES THE E - CHALLENGES

10. The E - Challenges E - End of Cheap Oil E - Environment (Climate Change/GHG/Kyoto Protocol) E - Energy Source: Diversification (Abundant and clean, local resources for local needs) E - Energy Security: Short, medium & long-term

11. The E - Challenges E - Energy Efficiency & Conservation Energy Management / Energy Technology E - Economic Viability/ Financial Support E - Economy of Scale E - Evolution & Innovation of Technology (R & D: From “Knowledge” to “Innovation” Capability Build-Up/Technology Transfer)

12. The E - Challenges E - Experience-sharing/Partnership - All sectors (E – Energy Model / Lessons learnt / Best Practices) E - Expand community/public participation E - Economic opportunities E - Energy Distribution/Energy Services (Rural Development/Income Generation/Social Development)

13. The E - Challenges E - Enhanced efforts to multiply benefits E - Encouragement, Support & Commitment from Government (E – Establish Policy, Goals & Concrete Actions) E - Eliminate all threats/obstacles/barriers (Policy/Regulatory/Technical/Eco./Fin./Legal/Human/Org.)

14. The E - Challenges E - Economic growth and sustainability E - Establish the Goal for RE: REACH OUT TO RENEWABLES OUR ENERGY, OUR FUTURE

15. ความเป็นไปได้ในการพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนของประเทศไทยความเป็นไปได้ในการพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนของประเทศไทย

16. ความเป็นไปได้ในการพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนของประเทศไทยความเป็นไปได้ในการพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนของประเทศไทย * มีพืชผลทางการเกษตรหลายชนิดสามารถนำมาผลิตเชื้อเพลิงทดแทนได้ วัตถุดิบผลิตเอทานอล : จากการศึกษาพบว่าประเทศไทยมีพืชที่ เหมาะสมเหลือบริโภค สามารถนำมาผลิต เอทานอลได้ถึง 3 ล้านลิตร/วัน คือ

17. ความเป็นไปได้ในการพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนของประเทศไทย (ต่อ) • - มันสำปะหลัง มีความเหมาะสมมากที่สุดเนื่องจากผลผลิตในอีก 5 ปีข้างหน้าจะมีไม่ต่ำกว่าปีละ 20 ล้านตัน เพราะพื้นที่การเพาะปลูกจำนวนไม่น้อยกว่า 6.5 ล้านไร่ ไม่สามารถนำไปปลูกพืชอื่นที่เหมาะสมกว่าได้ โดยผลผลิตจำนวนนี้จะถูกนำไปใช้ทำอาหารสัตว์และอุตสาหกรรมแป้งอย่างละ 8 ล้านตัน จึงมีวัตถุดิบส่วนเกิน 4 ล้านตัน ที่สามารถนำไปผลิตเอทานอลได้ถึง 2.2 ล้านลิตร/วันเมื่อนำไปผสมกับน้ำมันเบนซินด้วยสัดส่วนร้อยละ10 จะได้แก๊สโซฮอล์ถึง 20 ล้านลิตร/วัน สามารถทดแทนการใช้เบนซินได้ทั้งหมด

18. ความเป็นไปได้ในการพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนของประเทศไทย (ต่อ) - กากน้ำตาล เนื่องจากมีผลผลิตไม่มากนักเพียง2.5 ล้านตัน/ปี ซึ่งจะถูกนำไปใช้ในอุตสาหกรรมอาหารและอาหารสัตว์ จึงมีเหลือเพื่อการส่งออกเพียง 1 ล้านตัน/ปีสามารถผลิตเอทานอลได้ประมาณวันละ 800,000 ลิตร แต่อาจมีความเสี่ยงสูงต่อการขาดแคลนวัตถุดิบและจะคุ้มค่าต่อการลงทุนมากขึ้น หากเป็นการผลิตต่อเนื่องหรือต่อยอดกับโรงงานน้ำตาลหรือโรงงานสุราเพื่อจะได้ใช้ Facilities ร่วมกันได้ซึ่งจะทำให้ต้นทุนการผลิตลดลง

19. ความเป็นไปได้ในการพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนของประเทศไทย (ต่อ) การผลิตเอทานอล 99.5% ของประเทศไทยในปัจจุบัน หน่วยงาน กำลังผลิต/วัน โครงการส่วนพระองค์สวนจิตรลดา 500 ลิตร สถาบันวิจัยวิทยาศาสตร์และ เทคโนโลยีแห่งประเทศไทย (วว.) 1,500 ลิตร องค์การสุรา กรมสรรพสามิต 1,000 ลิตร

20. ความเป็นไปได้ในการพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนของประเทศไทย(ต่อ)ความเป็นไปได้ในการพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนของประเทศไทย(ต่อ) รายชื่อผู้ได้รับอนุมัติจัดตั้งโรงงานผลิตเอทานอลเป็นเชื้อเพลิง จำนวน 8 ราย ชื่อผู้ประกอบการ ที่ตั้งโรงงาน กำลังผลิต วัตถุดิบ (ลิตร/วัน) 1. บจ. พรวิไล อินเตอร์เนชั่นแนลกรุ๊ป อยุธยา 25,000 กากน้ำตาล / เทรดดิ้ง (ต่อยอด) มันสำปะหลัง 2. บจ. ไทยอะโกร เอ็นเนอร์ยี่ นครสวรรค์ 150,000 กากน้ำตาล 3. บจ. อินเตอร์เนชั่นแนล ก๊าซโซฮอล์คอร์ประยอง 500,000 มันสำปะหลัง 4. บจ. แสงโสม นครปฐม 100,000 กากน้ำตาล (ต่อยอด)

21. รายชื่อผู้ได้รับอนุมัติจัดตั้งโรงงานผลิตเอทานอลเป็นเชื้อเพลิง (ต่อ) ชื่อผู้ประกอบการ ที่ตั้งโรงงาน กำลังผลิต วัตถุดิบ (ลิตร/วัน) 5. บจ. ไทยง้วน เอทานอล ชัยภูมิ 130,000มันสำปะหลัง 6. บจ. น้ำตาลขอนแก่น ขอนแก่น 85,000 กากน้ำตาล / มันสำปะหลัง 7. บจ. อัลฟา เอนเนอร์จี นครสวรรค์ 212,000 มันสำปะหลัง 8. บจ. ไทยเนชั่นแนล พาวเวอร์ ระยอง 300,000 มันสำปะหลัง ความเป็นไปได้ในการพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนของประเทศไทย(ต่อ)

22. ความเป็นไปได้ในการพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนของประเทศไทย (ต่อ) วัตถุดิบผลิตไบโอดีเซล (Bio-Diesel):จากการศึกษา โดยพิจารณาจากหลักเกณฑ์ความเพียงพอของปริมาณวัตถุดิบและต้นทุนในการสกัดน้ำมันดิบพบว่า ปาล์มน้ำมันเป็นพืชที่เหมาะสมที่สุด รองลงมา คือน้ำมันมะพร้าวนอกจากนี้รัฐบาลยังได้ให้การสนับสนุนตามมติ ครม. สัญจรภาคใต้ที่จังหวัดสงขลาโดยอนุมัติงบประมาณดูแลสินค้าเกษตร 7,349 ล้านบาท โดยเน้นปาล์มน้ำมัน ยางพาราและผลไม้ เป็นหัวหอกนำร่อง ทั้งนี้แผนระยะยาวให้เน้นสายพันธุ์ที่มีคุณภาพเพื่อเพิ่มผลผลิตต่อไร่ รวมทั้งวางแผนทำอุตสาหกรรมครบวงจร

23. ความเป็นไปได้ในการพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนของประเทศไทย(ต่อ)ความเป็นไปได้ในการพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนของประเทศไทย(ต่อ) ภาครัฐให้การส่งเสริมและสนับสนุน ดังนี้ ่ แก๊สโซฮอล์ : - จัดตั้งคณะกรรมการเอทานอลแห่งชาติ - กระทรวงเกษตรและสหกรณ์ ได้กำหนดแผนการผลิตอ้อยและ มันสำปะหลัง ปี 2545-2549 - ยกเว้นภาษีสรรพสามิตเอทานอลหน้าโรงงานและในส่วนที่เติม ในแก๊สโซฮอล์ตลอดไป - ให้ราคาจำหน่ายต่ำกว่าเบนซิน 95 โดยความแตกต่างของ ราคาอยู่ในระดับต่ำกว่า 1 บาท/ลิตร

24. ความเป็นไปได้ในการพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนของประเทศไทย (ต่อ) - ลดหย่อนอัตราเงินส่งเข้ากองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงและกองทุน เพื่อส่งเสริมการอนุรักษ์พลังงาน - กำหนดคุณภาพแก๊สโซฮอล์เป็นการเฉพาะ (เริ่มใช้ 21 ต.ค.45) - ยกเลิก MTBE ในเบนซิน 95 โดยการใช้กลไกด้านการตลาด ที่ได้ กำหนดราคาจำหน่ายแก๊สโซฮอล์ให้ต่ำกว่าเบนซิน 95 ซึ่งจะทำให้ เกิดการเลิกใช้ MTBE โดยอัตโนมัติ

25. ความเป็นไปได้ในการพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนของประเทศไทย (ต่อ) - หากจำเป็น ให้จัดตั้งกองทุนรักษาระดับราคาเอทานอล - ส่งเสริม ประชาสัมพันธ์ เพื่อรณรงค์ให้ประชาชนมีความรู้และ ร่วมกันใช้ โดยให้กองทุนเพื่อส่งเสริมการอนุรักษ์พลังงาน สนับสนุนงบประมาณ

26. ความเป็นไปได้ในการพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนของประเทศไทย (ต่อ) - กำหนดมาตรการสนับสนุนเพิ่มเติม ได้แก่ 1. ให้ราชการ&รัฐวิสาหกิจ เตรียมเลือกใช้เป็นอันดับแรก 2. ส่งเสริมและสนับสนุนกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์และ โรงกลั่นน้ำมัน 3. ส่งเสริมและสนับสนุนการจัดตั้งโรงงานผลิตเอทานอล ของผู้ประกอบการขนาดย่อยและขนาดกลางเพื่อให้มี แหล่งผลิตเชื้อเพลิงจากผลผลิตทางการเกษตร กระจาย อยู่ทั่วไปของประเทศ

27. ความเป็นไปได้ในการพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนของประเทศไทย (ต่อ) น้ำมันพืชที่ใช้เป็นเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ดีเซล : - ให้ ปตท. จำหน่ายดีเซลปาล์มบริสุทธิ์ที่มีคุณสมบัติเป็นไป ตามข้อกำหนดคุณภาพน้ำมันดีเซลหมุนเร็วของรัฐ - ยกเว้นภาษีสรรพสามิตในส่วนของน้ำมันพืชที่ผสมในดีเซล - ยกเว้นเงินเก็บเข้ากองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงและเงินเก็บเข้า กองทุนเพื่อส่งเสริมการอนุรักษ์พลังงานของน้ำมันพืชใน ส่วนที่ผสมในดีเซล

28. ความเป็นไปได้ในการพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนของประเทศไทย(ต่อ)ความเป็นไปได้ในการพัฒนาเชื้อเพลิงทดแทนของประเทศไทย(ต่อ) - ให้มีการศึกษาวิจัยเพิ่ม ดังนี้ ๐ คุณภาพดีเซลปาล์มบริสุทธิ์ที่ไม่มีผลเสียต่อ เครื่องยนต์และให้มลพิษไม่มากกว่าน้ำมันดีเซล ๐ ผลกระทบที่มีต่อสิ่งแวดล้อม ๐ ลดค่าใช้จ่ายตลอดขั้นตอนการผลิต ๐ นโยบายการใช้น้ำมันพืชเป็นเชื้อเพลิง * เทคโนโลยีในการผลิตไม่ยุ่งยากซับซ้อน * มีความต้องการแก้ไขปัญหาสิ่งแวดล้อมมากขึ้น

29. การพัฒนาและส่งเสริมเชื้อเพลิงทดแทนของ ปตท.

30. การพัฒนาและส่งเสริมเชื้อเพลิงทดแทน ของ ปตท. กลุ่มแอลกอฮอล์ ๐ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ ๐ น้ำมันดีโซฮอล์ กลุ่มพืชน้ำมัน ๐ น้ำมันปาล์มดิบ ๐ น้ำมันดีเซลปาล์ม (บริสุทธิ์) ๐ ไบโอดีเซล

31. กลุ่มแอลกอฮอล์

32. ความเป็นมาของน้ำมันเชื้อเพลิงผสมแอลกอฮอล์ในประเทศไทยความเป็นมาของน้ำมันเชื้อเพลิงผสมแอลกอฮอล์ในประเทศไทย พ.ศ. 2528 : พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวทรงมีพระราชดำริให้ โครงการส่วนพระองค์สวนจิตรลดา ศึกษาการผลิต แอลกอฮอล์จากอ้อย เพื่อใช้เป็นพลังงานทดแทน พ.ศ. 2529 : โครงการฯสามารถผลิตเอทานอล 95% ปตท. สนับสนุนงานติดตามศึกษาวิจัยและพัฒนา ตลอดจนสร้างสถานีบริการจำหน่ายแก๊สโซฮอล์ ในสวนจิตรลดา

33. ความเป็นมาของน้ำมันเชื้อเพลิงผสมแอลกอฮอล์ในประเทศไทยความเป็นมาของน้ำมันเชื้อเพลิงผสมแอลกอฮอล์ในประเทศไทย พ.ศ. 2528-30 : ปตท. และบริษัท สองพลอย จำกัด ทดลองจำหน่ายน้ำมันผสม พิเศษระหว่างเอทานอลกับน้ำมันเบนซินในอัตราส่วน 15: 85 ใน สถานีบริการ 3 แห่ง ได้แก่ สวัสดิการกรมศุลกากร กรมวิชาการ เกษตร และ สนง. ใหญ่ ปตท. ไม่พบความผิดปกติในการใช้งาน เพียงแต่มีรถยนต์ที่มีอายุการใช้งานมากกว่า 20 ปี เพียง 5-6 คัน ที่ภายในถังน้ำมันมีสนิมจะถูกะล้างแก๊สโซฮอล์ทำให้เกิดการอุด ตันใส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงทำให้เครื่องยนต์เดินไม่สะดวก ปตท. ได้แก้ไขโดยการถอดล้างหรือเปลี่ยนใหม่ให้ ผู้ใช้ส่วนใหญ่ชมเชยว่า อัตราเร่งดีสตาร์ทง่าย แต่ต้องหยุดลงเนื่องจากราคาเอทานอลสูงกว่า น้ำมันเบนซิน

34. ความเป็นมาของน้ำมันเชื้อเพลิงผสมแอลกอฮอล์ในประเทศไทยความเป็นมาของน้ำมันเชื้อเพลิงผสมแอลกอฮอล์ในประเทศไทย • พ.ศ. 2530-33: ปตท.ศึกษาวิจัยการลดสารตะกั่วในน้ำมันเบนซิน ด้วย MTBE และเอทานอล กระทั่งสามารถ ยกเลิกการใช้สารตะกั่วผสมในเบนซิน • พ.ศ. 2537: โครงการ ขยายการผลิตเอทานอลเพื่อนำไปผสม กับเบนซินรรมดาในอัตราส่วน 1:4 ทดลองใช้ กับรถยนต์ในโครงการฯ

35. ความเป็นมาของน้ำมันเชื้อเพลิงผสมแอลกอฮอล์ในประเทศไทยความเป็นมาของน้ำมันเชื้อเพลิงผสมแอลกอฮอล์ในประเทศไทย พ.ศ. 2538: ปตท. สถาบันวิจัยวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งประเทศไทย ร่วมกับโครงการส่วนพระองค์ฯ ปรับปรุงคุณภาพเอทานอลให้มี ความบริสุทธิ์ 99.5% นำมาผสมกับเบนซินธรรมดาในอัตราส่วน 1:9 เป็น “แก๊สโซฮอล์” ใช้กับรถยนต์ พ.ศ. 2540: ปตท. ร่วมมือกับ JICA (Japan International Cooperation Agency) ศึกษาการใช้แก๊สโซฮอล์ในรถยนต์ โดยทำการทดลอง ทั้งในห้องปฏิบัติการและภาคสนาม

36. ความเป็นมาของน้ำมันเชื้อเพลิงผสมแอลกอฮอล์ในประเทศไทยความเป็นมาของน้ำมันเชื้อเพลิงผสมแอลกอฮอล์ในประเทศไทย พ.ศ. 2543: ปตท. ร่วมมือในโครงการพลังงานสะอาด อากาศบริสุทธิ์ กับ ขสมก. และ รสพ. ได้ทดลองใช้น้ำมันผสมระหว่าง เอทานอลกับน้ำมันดีเซล ในอัตราส่วน 15:85 และ สารเติมแต่งประเภท Emulsifier กับรถของ ขสมก. จำนวน 6 คัน 11 ม.ค. 44: ปตท. เปิดจำหน่าย “แก๊สโซฮอล์” ให้กับประชาชนอีกครั้ง ที่สถานีบริการ ปตท. สนญ. 26 มี.ค. 45: ปตท. - สวทช. - ฟอร์ด - Lubrizol - Bosch ได้ร่วมลงนาม ในโครงการวิจัยและพัฒนาเชื้อเพลิงไบโอเอทานอล สำหรับรถยนต์ดีเซลในประเทศไทย

37. การวิจัยและพัฒนาแก๊สโซฮอล์ / ดีโซฮอล์ของ ปตท. โครงการความร่วมมือระหว่าง ปตท.-โครงการส่วนพระองค์ สวนจิตรลดา (พ.ศ. 2538-44) การพัฒนาการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงผสมแอลกอฮอล์ : ๐ ทดสอบการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ (อัตราส่วนผสมของเอทานอล 99.9% : เบนซินธรรมดา = 1 : 9 (10%) กับรถในโครงการส่วนพระองค์ฯ ได้แก่ รถบรรทุกเครื่องยนต์เบนซินขนาดเล็ก รวมทั้งรถจักรยานยนต์สองและ สี่จังหวะและน้ำมันดีโซฮอล์/Diesohol E-15 (อัตราส่วนผสมของ เอทานอล 95% : ดีเซล = 14%+สาร Emulsifier) กับรถบรรทุก เครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กและรถไถแทรกเตอร์ เครื่องยนต์ KUBOTA ตลอดจนรถยนต์ดีเซลใช้สำหรับเก็บขยะ

38. การวิจัยและพัฒนาแก๊สโซฮอล์ / ดีโซฮอล์ของ ปตท. (ต่อ) ๐ ผลการทดสอบ พบว่า ตลอดระยะเวลาการทดลองเป็นเวลากว่า 1 ปี ไม่พบความเสียหายอย่างรุนแรงต่อเครื่องยนต์ สามารถทำให้มลพิษไอเสียของเครื่องยนต์เบนซินลดลงประมาณ 10% และลดควันดำได้ถึง 50%จากเครื่องยนต์ดีเซล แต่การสิ้นเปลืองมากขึ้นถึงเกือบ 10% สำหรับรถยนต์เครื่องยนต์ดีเซล

39. การวิจัยและพัฒนาแก๊สโซฮอล์ / ดีโซฮอล์ของ ปตท. (ต่อ) การพัฒนาการใช้น้ำมันดีเซลผสมแอลกอฮอล์ ๐ ทำการศึกษาการผลิตดีโซฮอล์ การผลิตเอทานอล รวมทั้งทดสอบการใช้ดีโซฮอล์กับรถแทรกเตอร์ ของโครงการส่วนพระองค์ฯ พบว่า ในช่วงแรกกำลังของรถตกลง เนื่องจากเป็นรถที่ใช้งานหนักต้องการกำลังที่สูง แต่หลังจากดัดแปลงระบบการจ่ายน้ำมันแล้ว ใช้งานได้ดี ไม่มีปัญหา

40. การวิจัยและพัฒนาแก๊สโซฮอล์/ดีโซฮอล์ของ ปตท. (ต่อ) ๐ นอกจากนี้ ยังได้ทดสอบการใช้ดีโซฮอล์กับรถดีเซลขนาดใหญ่ ขสมก. พบว่า ทำให้มลพิษไอเสียลดลง ช่วยลดควันดำได้ถึง 30-40% แต่ก็สิ้นเปลืองน้ำมันมากขึ้นประมาณ 7-9%

41. การวิจัยและพัฒนาแก๊สโซฮอล์ / ดีโซฮอล์ของ ปตท. (ต่อ) โครงการความร่วมมือระหว่าง ปตท.-JICA (ประเทศญี่ปุ่น) (พ.ศ. 2540-43) การพัฒนาการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงผสมแอลกอฮอล์ ๐ ปตท. ร่วมมือกับ JICA ศึกษาการใช้แก๊สโซฮอล์ โดยทำการทดลองทั้งในห้องปฏิบัติการและภาคสนาม ๐ ผลการศึกษาโดยภาพรวมสรุปได้ว่า การใช้แก๊สโซฮอล์ใน รถยนต์ทั้งแบบหัวฉีดและแบบคาร์บูเรเตอร์ สามารถลด ปริมาณมลพิษได้และไม่พบปัญหาแต่อย่างใด

42. การวิจัยและพัฒนาแก๊สโซฮอล์ / ดีโซฮอล์ของ ปตท. (ต่อ) การวิจัยเปรียบเทียบการใช้น้ำมันเบนซินกับแก๊สโซฮอล์(พ.ศ. 2543-44) เบนซินออกเทน 95 VS แก๊สโซฮอล์ออกเทน 95 ในรถยนต์ ๐ ผลต่อปริมาณไอเสียและอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง 1. ปริมาณ HC ไม่แตกต่างกัน 2. แก๊สโซฮอล์ให้ปริมาณ NOXน้อยกว่าประมาณ 21.5 – 38.1 % อย่างมีนัยสำคัญ 3. แก๊สโซฮอล์ ให้ปริมาณ CO น้อยกว่าประมาณ 10.5 – 21.9 %อย่างมีนัยสำคัญ 4. แก๊สโซฮอล์ ทำให้สิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น ประมาณ 0.8 – 1.4% อย่างมีนัยสำคัญ

43. การวิจัยและพัฒนาแก๊สโซฮอล์ / ดีโซฮอล์ของ ปตท. (ต่อ) ๐ ผลต่อสมรรถนะและอัตราเร่ง 1. พบว่าให้กำลังสูงสุดที่ล้อที่ไม่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ ๐ ผลของแก๊สโซฮอล์ต่อวัสดุระบบจ่ายเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ 1. แก๊สโซฮอล์ มีผลต่อคุณสมบัติบางประการต่อวัสดุยาง มากกว่าเล็กน้อย แต่ไม่มีผลต่อการใช้งาน 2. มีผลต่อคุณสมบัติบางประการต่อวัสดุพลาสติกใกล้เคียงกัน 3. แก๊สโซฮอล์ ไม่มีผลต่อคุณสมบัติของโลหะยกเว้นสีพื้นผิว ของทองแดงและทองเหลือง แต่ไม่มีผลต่อการใช้งาน

44. การวิจัยและพัฒนาแก๊สโซฮอล์ / ดีโซฮอล์ของ ปตท. (ต่อ) เบนซินออกเทน 91 VS แก๊สโซฮอล์ออกเทน 91ในรถจักรยานยนต์ ๐ รถจักรยานยนต์ 2 จังหวะ 1. กำลังของเครื่องยนต์ลดลงเล็กน้อยที่รอบสูง 2. ปริมาณ CO & HC ลดลง 3. ปริมาณ NOX & CO2สูงขึ้น 4. การประหยัดเชื้อเพลิงไม่แตกต่าง

45. การวิจัยและพัฒนาแก๊สโซฮอล์ / ดีโซฮอล์ของ ปตท. (ต่อ) เบนซินออกเทน 91 VS แก๊สโซฮอล์ออกเทน 91ในรถจักรยานยนต์ ๐รถจักรยานยนต์ 4 จังหวะ 1. กำลังของเครื่องยนต์ไม่ด้อยกว่าน้ำมันเบนซิน 2. ปริมาณ CO & HC ลดลง 3. ปริมาณ NOX & CO2สูงขึ้น 4. การประหยัดเชื้อเพลิงดีกว่าน้ำมันเบนซิน 6%

46. การวิจัยและพัฒนาแก๊สโซฮอล์ / ดีโซฮอล์ของ ปตท. (ต่อ) โครงการทดสอบการใช้ดีโซฮอล์ในเครื่องยนต์ดีเซล (พ.ศ. 2545-46) เป็นโครงการที่ ปตท. ร่วมกับกระทรวงอุตสาหกรรม ดำเนินโครงการโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อทดสอบ Performance และ Emission จากการใช้ดีโซฮอล์ ในรถยนต์ดีเซลขนาดเล็กก่อนและหลังการใช้งาน 50,000 กม.

47. การวิจัยและพัฒนาแก๊สโซฮอล์ / ดีโซฮอล์ของ ปตท. (ต่อ) Collaborative Research and Development Project on Bio-Ethanol Fuel For Diesel Vehicles in Thailand (พ.ศ. 2545-46) (อยู่ระหว่างการวิจัยและพัฒนา) ปตท. - สวทช. - ฟอร์ด - Lubrizol - Bosch ได้ร่วมดำเนินโครงการฯ เพื่อศึกษา คุณสมบัติของน้ำมันดีโซฮอล์และการใช้กับรถยนต์ Ford Ranger และทดสอบทั้งในด้านประสิทธิภาพเครื่องยนต์และไอเสีย ความทนทานของเครื่องยนต์และชิ้นส่วน การสิ้นเปลืองน้ำมันในสภาพจารจรทั้งในเมืองและทางหลวง

48. แก๊สโซฮอล์ของ ปตท. * แก๊สโซฮอล์ คือน้ำมันเบนซินผสมเอทานอล (99.5%) 10% และสารเติมแต่ง * มีคุณสมบัติตรงตามที่กระทรวงพลังงานกำหนดทุกประการ * ใช้ทดแทนน้ำมันเบนซิน 95 ได้โดยไม่ต้องปรับแต่งเครื่องยนต์ * จำหน่ายที่สถานีบริการ สำนักงานใหญ่ ราคาถูกกว่า เบนซิน 95 ลิตรละ 50 สตางค์ และพร้อมที่จะขยาย เพิ่มขึ้น(ในเขตกรุงเทพและปริมณฑล) เมื่อมีเอทานอลเพียงพอ * ช่วยประเทศชาติได้ ทั้งทางด้านปัญหามลพิษ ลดการนำเข้า น้ำมันเชื้อเพลิงและช่วยพยุงราคาสินค้าทางการเกษตร

49. น้ำมันดีโซฮอล์ของ ปตท.(อีกก้าวหนึ่งที่กำลังวิจัยและพัฒนา) * ดีโซฮอล์ คือน้ำมันดีเซลผสมเอทานอล (99.5 %) ร้อยละ 7-10 และสารเติมแต่ง * ใช้ทดแทนน้ำมันดีเซล * ช่วยประเทศชาติได้ ทั้งทางด้านปัญหามลพิษ ลดการนำเข้า น้ำมันเชื้อเพลิงและช่วยพยุงราคาสินค้าทางการเกษตร

50. กลุ่มพืชน้ำมัน