土地利用与交通的关系

1. 土地利用与交通的关系 日 本 中 央 复 建 工 程 咨 询 株 式 会 社 南 京 希 芙 凯 规 划 设 计 咨 询 有 限 公 司 2006年4月

2. 城 市 与 交 通 的 关 系南京希芙凯规划设计咨询有限公司　　 加尾　章2006．４

3. 1．城市要素 集中空间居住生活（集中居住的生活方式）的优点。 ①防御性：便于防御外来敌人 ②集体思想：在构成团体的人群中，在信息交換、消息传递方面传递快、意图决策、行动方便、迅速。 ③ 资源共享：生产、消費、文化等资源便于集体共享。由于资源的共享、人均使用成本低、从而可以提高利用效率。

4. ④交易场所：由于人的集聚，易产生交易机会。通过交易方式，可进行分工生产、有效利用物力和智力资源，可实现提高生产效率的目的。④交易场所：由于人的集聚，易产生交易机会。通过交易方式，可进行分工生产、有效利用物力和智力资源，可实现提高生产效率的目的。 ⑤ 创造性：通过人与人的交流，进行信息交换，人们相互激励，促进经济活动、文化、艺术、技能等知识型的生产，有利于创造性的发挥。 ⑥大消費市场：为了成为大消費市场、刺激消費财物、服务性的生产，通过这些质量和数量的提高，提高人们的生活水平和促进生活多样化。

5. 城市与农村的差异取决于以交流为基础的④～⑥项内容的体现程度的大小，体现程度高的场所为城市。城市与农村的差异取决于以交流为基础的④～⑥项内容的体现程度的大小，体现程度高的场所为城市。 所谓「城市」就是指以人与人的「交流」为基础而建立起来的场所。它是以某个场所与其它场所的「关联性」为基础的。这些关联性是通过「交通」确立其相互关系。 因此，「城市」与「交通」是不可分割的，存在着表里一体化的关系。 可以说「城市」的成长是通过「交流」而成长的。

6. 2.交流和交易促进了城市的发展 人与人的交流是城市功能的特征。其典型的特征是「交易」。所谓交易不是各地域各自独立，自給自足的生产和消費的重复，而是有效利用各地域各自的有利条件，进行分工生产，其生产的成果——表现为生产物进行相互交換的方式。 如果地域与地域之间的交通不便利，交易成果就不会发生。

7. 3. 交通发达与城市的发达 中世纪的城市由于规模小，虽然城市间建设了交通道路，但是，城市内的交通道路与建筑物的剩余空间多数为交通空间。（中国的古都、日本的江户时代例外） 随着地域间的交通发展，形成了大城市，城内的出行，即：城市交通的必要性成为研究的课题。 自世纪中叶之后，城市间铁路运输的出现，迅速提高了地域间的相互作用，产业革命后的城市工业化也起到了相互促进作用，因而出现了大区域的城市（都市圈）。这时城市就需求通畅的交通方式。

8. 为了确保城市内通畅的交通方式，就需要有合适的交通系统（交通方式和基础设施）。需要建立考虑整个城市结构的交通网规划系统。为了确保城市内通畅的交通方式，就需要有合适的交通系统（交通方式和基础设施）。需要建立考虑整个城市结构的交通网规划系统。 重要的是在建立城市内的交通系统的同时需与都市圈外围的交通系统相连接。也就是说，如果形成了大都市，交通活动也要有层次性，各个层次之间的连接是大都市交通系统的重要环节

9. 城市的土地分为经济型的空间，交通空间、环境空间（空地）。由于大城市这样的背后范围圈的增大，经济性的单位空间（单位建筑面积）的交通需求也在增加。城市的土地分为经济型的空间，交通空间、环境空间（空地）。由于大城市这样的背后范围圈的增大，经济性的单位空间（单位建筑面积）的交通需求也在增加。 根据城市的规模与土地利用的用途，利用的高度、空地的比例、交通空间比例的平衡关系需要有自身的规律和秩序。 交通空间需求量根据城市交通的交通方式利用比例的不同而异。

10. 一般道路面积占有率在１５～３０％的城市较多，如美国是依赖小汽车的程度比较高的城市，其中心区也有机动车占有空间为７０%的例子。一般道路面积占有率在１５～３０％的城市较多，如美国是依赖小汽车的程度比较高的城市，其中心区也有机动车占有空间为７０%的例子。 （附图：交通的层次性、综合交通体系图）

11. 图城市综合交通体系的模式图 往 南京、北京 京沪高速铁路 往 上海、杭州 往 南京、镇江 沪宁铁路、城际铁路 往 无锡、苏州 长途汽车

12. 4. 目前大都市的交通战略 城市的发达程度受城市的魅力程度影响很大。城市的魅力从交通层面讲就是出行的舒适度。即公共交通网越发达，城市魅力就越高。 世界大都市中，有很多事例说明提高城市魅力的战略决策就是要「维持具有活力的高密度的城市中心」。这就是交通与土地利用的整合，使城市功能集中到公共交通节点上来，在促进公共交通利用的同时，以创造舒适的行人空间为目的。

13. ・通过集约型城市化，减轻交通压力。 ・通过促进公共交通定向型（ＴＯＤ）模式的城市开发，减少交通量，营造舒适的行人空间。

14. 5. 通过集约城市化，减轻交通負荷（参照附加资料）

15. 6.促进公共交通定向型的城市开发（ＴＯＤ），减少交通量、营造舒适的行人空间6.促进公共交通定向型的城市开发（ＴＯＤ），减少交通量、营造舒适的行人空间 (1)可持续性发展的城市模式的选择方法 (a)摆脱过于依赖小汽车的城市交通 • 通勤、上学、购物等生活必需的出行在小范围内完成的城市： • ＳＯＨＯ、市中心居住区较多的都市 • ② 出行的起终点在小范围内，步行、利用自行车可以达到目的的城市：在小范围配备高密度的各种功能的城市（集约型城市）

16. ③ 出行起终点的设施在铁道车站等公共交通设施的附近，通过利用公共交通基本上能达到目的的城市：以公共交通为主要交通方式的城市（TOD型城市） ④ 公共交通服务水准高、便利、舒适的城市：以公共交通为主要交通方式的城市 （TOD型的城市） ⑤ 在郊外居住区生活仅仅依靠公共交通时有不便的时候，在这样的情况下，进城时，可合理地将小汽车与公共交通相结合的城市：Ｐ＆R等小汽车与公共交通共存的城市（TOD型城市）

17. 所谓TOD模式是指公共交通指定型城市开发（Transit Oriented Development）的简称，是美国对过于依赖小汽车城市进行反省而产生的单词。 日本在２０世纪初就开始重视铁路等公共交通与城市建设的结合，在国际上为TOD模式的先进国家。

18. TOD的开发模式根据政策范围区域和侧重点的不同有多种模式。TOD的开发模式根据政策范围区域和侧重点的不同有多种模式。 ・以综合性的换乘车站为中心的开发 ・在城市的中心区，以加强城市功能的开发 ・新市区的核心区等公共交通与城市开发一体化建设的开发 ・考虑公共交通的利用及城市总体结构与控制土地利用的开发 以下为上述模式开发的事例。

19. 城市重要地规划 • 国际上的大城市多数是以区域性的交通车站为中心形成城市重要地区的。 • 以车站为中心的城市重要地区的开发模式有ＴＯＤ模式。日本对这种开发模式已具有很长的经验，其规划构想介绍如下。

20. 开发规划的基本方针 (1)基本理念 公共交通定向型城市开发(ＴＯＤ)的规划理念 ·以公共交通节点为中心，进行以利用公共交通为前提的高密度开发(商业、办公、住宅等复合功能的集中开发)

21. 创造舒适的步行空间 适应引入轨道交通空间的土地利用规划 轨道交通 车站 高密度开发 低密度开发 接驳交通（公共汽车、出租车）的交通设施建设 TOD地区（步行圈） （约500m～1km） 接驳交通(公共汽车、出租车）的交通设施建设 (2)TOD基本开发事例原则范围

22. 表　轨道交通车站周边地区土地利用规划的原则表　轨道交通车站周边地区土地利用规划的原则

23. 图　街道事例

24. ③土地利用

25. 对重点站开发事例的提案

26. 综合交通枢纽形成型(将来规划车站型)

27. 新城市重要地区形成型

28. 一、从土地利用与交通的关联性考虑集约型城市一、从土地利用与交通的关联性考虑集约型城市 宇都宫大学 森 本 章 伦

29. 1. 土地利用与交通的关系 从东京6号环线内的容积地区指定的整个过程中可以看出，业务办公区尽量考虑保持道路的交通量与建筑物容积的平衡，住宅区则注重建筑物容积与通过大运量运输工具的通勤客运能力的平衡。但遗憾的是，仍不能说该理念让土地利用与交通之间始终保持良好的关系。 为什么土地利用与交通难以紧密联系，是因为通常土地利用规划与交通规划之间存在着不同的侧重点。

30. 土地利用规划 交通规划 1．对象范围 部分土地规划 交通网络 2. 规划目的 复杂 单纯 3.预测的准确性 短期 长期 4.分析方法 特殊 标准化 5.行政参与水平 局部 大范围 6.实施预算 低 高 7.实施单位 小 大 8.预算规模 小 大 表-1 土地利用与交通的差异

31. 要保证土地利用与交通的均衡发展并非易事,因为集约型城市受到空间利用的限制,因此在考虑土地利用与交通的均衡发展方面必需高瞻远瞩.

32. 2．1土地利用规划与交通规划相结合、减轻环境负荷以「减轻环境负荷」为目的，研究集约型城市对交通的影响集约型城市的特征可归纳为面积、密度、用途三个方面，可以说关键在于对有限的区域范围，实现综合性的，中、高密度的开发利用。2．1土地利用规划与交通规划相结合、减轻环境负荷以「减轻环境负荷」为目的，研究集约型城市对交通的影响集约型城市的特征可归纳为面积、密度、用途三个方面，可以说关键在于对有限的区域范围，实现综合性的，中、高密度的开发利用。 2. 集约型的出现对交通环境的影响

33. 表-2 集约型城市的土地利用与交通 进行住宅区和工作区一体化开发，住宅靠近上班地点，可以减少通勤出行距离。如果业务办公功能分散，有可能会增加业务出行距离。尤其是依赖于机动车直接实施集约化，有可能会造成道路严重拥堵，增大交通环境负荷的危险性。

34. 2．2 集约型市区的现状 从城市功能的集聚圈和集聚密度进行集约型城市的模式化。从集聚圈区域考虑城市结构的集约性，是结合城市化的程度（=DID人口/总人口*100）和市区化的程度（=DID面积/市区化区域面积*100）进行定义。而从集聚密度考虑城市结构的集约性, 则是根据城市化程度与DID人口密度进行定义。 由此可看出:以三大都市圈为主,DID中多功能集聚的城市集约性高,而功能分散在DID外的城市则集约性低。

35. 2．3集约型城市与交通环境负荷的实际状况 集约性高的城市与集约性低的城市相比能源消耗量相对要少。特别需注意的是近年来集约性对交通环境的影响变小。这说明仅仅考虑城市的形状还不够充分，应通过政策措施进行城市形状的集约化，这点很重要。

36. 人 口 集约城市 高（18个城市） 中（11个城市） 低（22个城市） 50万人口以上（17 个城市） 东京区都、名古屋市、横浜市、京都市、大阪市、川崎市（6个城市） 神户市、福冈市、堺市（3个城市） 札幌市、千叶市、北九州市、熊本市、广岛市、鹿儿岛市、仙台市、浜松市、（8个城市） 20～50万人口　　（20个城市） 静冈市、所泽市、松户市、吴市、奈良市、甲府市（6个城市） 金泽市、盛冈市、町田市、德岛市、高知市、春日井市（6个城市） 姬路市、富山市、岐阜市、郡山市、宇都宫市、下关市、丰桥市大津市、（8个城市） 20万以下人口（14个城市） 弘前市、松江市、宇治市、桐生市、熊谷市、盐釜市（6个城市） 新居浜市、德山市（2个城市） 津市、海南市、上越市、南国市、今治市、安来市（6个城市） 表-3 根据集约性高低对城市的分类

37. 图-1 集约性与交通能耗的消费量

38. 3. 土地利用布局与道路结构 3.1 便于步行和自行车出行的土地利用 从用地等级考虑，最重要的一点是公共交通与步行相结合。 近年来更注重新传统的开发。 3.2 机动车交通与土地利用 这里介绍以减少环境负荷为目的的土地利用与交通的关系。 进行交通模拟，就可以明白沿线土地利用对道路交通影响的关系。

39. 图-2 传统的开发模式（左）与新型的开发模式（右）

40. 图-3 沿线土地利用与交通模拟图图-4 模拟结果

41. 由此可知，交通量少，对沿线道路土地利用效率高，对环境污染少，如果交通量大，显示从内部发生较好。集约型城市当然对道路空间的要求较高,而干线道路又很难考虑到足够的富余空间。也就是说从前面的模拟图中可预测后者情况将会延续下去。从而说明了次干道的重要性。集约型城市的干线道路的交通功能与支线道路的联络功能的关系较以往显得尤为重要,有必要对道路建设层次构成从根本上进行重新认识。

42. 4． 集约型市区的土地利用与交通的关系城市空间价值比以前增值大，在土地资产价值升值的同时，还要求和交通空间等多种功能共存。

43. ①集约化的促进与城市规划 随着所有的城市对汽车利用量加大和土地利用向郊外发展,对环境的负荷也正逐年加重。尤其是大规模店铺和医院等公共设施向郊外迁移，更加速了市中心的衰退。 要减缓这一进程的发展，有必要对市内的土地利用和交通关系进行重新认识,从根本上去改变以往的认识和作必要的重新整理。

44. ②适宜的交通方式分担和市区结构：道路空间的有效利用②适宜的交通方式分担和市区结构：道路空间的有效利用 从行人视点出发，市区结构和道路空间建设需同时进行。 不可侵犯的车道空间需重新调整。 ③明确道路的层次结构：警惕沿道土地的无次序利用和用途的混乱 商业、业务功能布局在市中心。周边主干道沿线的土地利用应该限定为服务周边地区，进行重新优化组合。

45. 二、集约 City与可持续性发展名古屋大学 加藤博和1、前言研究集约型城市与可持续性发展,必需了解都市空间结构与环境影响的关系

46. 2. 集约型城市与高密度城市的区别这里需注意的是不仅是小型化和高密度,而是其中浓缩了必要的城市功能。因为集约型城市是小型的、密集型、集聚了必要功能的综合型城市，因此，不需过多地移动，就可减少因交通带来的能源消耗，对环境的负荷也相对减少。Newman & Kenworthy，绘制了世界上主要城市人口的密度与交通能源消耗的关系图。由此可得出两者呈反比例关系。由交通造成的环境负荷并非一概由城市形状和密度（分布）决定，而是通过其本身内容来决定，尤其是OD的布局不同，会受到很大的影响。

47. 点Ａ是市内的工作中心地,人们上班均往这里集中。这时,交通网由市中心向四周辐射即可。点Ｂ和Ｃ是平均分散在市内各地的工作场所；Ｂ由于需各地集中过来上班，总出行长度超过Ａ，也需要交通网与环行线。而Ｃ地则是居住地与工作场所一起,上班出行为零。在日常生活中，如果必要的功能可在居住区的步行圈内进行集约的空间布局，无需使用小汽车进行长途出行。如果再以大运量运输工具网络连接这些空间，无需利用小汽车就可到达市区各地。这种形态可认为是「集约型城市」结构。

48. 一目了然,集约型城市不仅仅是密度高低的问题,集约性与高密度很明显可降低交通对环境的污染,即使密度不高的城市也可形成集约型城市。相反，用途单纯的新城，由于购物和通勤无长距离出行的宽余度，即使密度高也算不上是集约型城市的成功例子.3. 日本城市离集约型城市越来越远1960年以后，日本的城市从大都市到小城市，已向非集约城市方向发展。本来，都市即是集约型的，无论是欧州的城池还是日本的都市均是集约型的。但是，自从1960年以后，随着小汽车普及化的进程，给一直依赖轨道型的集约型城市带来了变革。

49. 城市的无限制扩张,使得不能使用大运量运输工具的市区不断向郊外发展。 居民生活在这无限扩张的城市里，机动车作为首选的代步工具,感觉不到公共交通的必要性,即使要建设公共交通,由于利用密度低，道路设施不完善，要规划高效而方便的线路很困难。

50. 另一方面,车站附近交通方便的地方,没有为自动车提供足够的道路和停车场,机动车的通行性能差，于是那些郊外居民均敬而远之。结果,大量的零售店、专卖店向机动车通达方便的郊外发展，于是更加速了市中心的空洞化。 这种不可逆转的恶性循环加速,可称之为“汽车普及化的恶性循环”。这虽然支撑着依赖机动车的城市开发，但也造成了财政收入必需依靠道路收入的不良后果。