城市开发与铁路建设的情况

1. 城市开发与铁路建设的情况 日 本 中 央 复 建 工 程 咨 询 株 式 会 社 南 京 希 芙 凯 规 划 设 计 咨 询 有 限 公 司 2006年6月

2. 人口向大都市圈集中 ～寻求就业机会～ 1.概述 （郊区）（市区） • 市区空洞化现象 • 地价上涨 • 早晚车内拥挤 郊区住宅区开发 老城区的改造 商业区环境的营造 就业与居住分开 城市高速铁路的建设～加强运输能力 建设地铁 ～提高市区的流动性 互相换乘 1990年 • 生产年龄人口激增 • 地价下跌 • 早晚车内拥挤 逐渐缓和 人口向大城市集中趋于稳定化 大都市圈内的住宅区又回归市中心 日本总人口激增 2006年 由铁路经营者共同促进沿线开发及加强铁路运输的能力

3. 2．人口向大都市圈集中 • 从3大都市圈(东京圈、名古屋圈、大阪圈)的迁出、迁入情况来看，在20世纪60年代的经济高度增长时期，由于大规模的人口从各个地方流向大都市区域，并向3大都市圈过度迁入,而造成人口急剧膨胀。 • 1971年之后人口的过度迁入数量急速减小，到了经济稳定期的1976年，又出现了过度迁出的情况。 • 之后1977年到1992年是过度迁入期，1993年到1995年再次出现了过度迁出的状况。

4. 1996年再次转向过度迁入的现象，迄今为止，以东京圈为中心的过度迁入现象仍在持续，这是因为迁出人数减少而导致的。1996年再次转向过度迁入的现象，迄今为止，以东京圈为中心的过度迁入现象仍在持续，这是因为迁出人数减少而导致的。

5. 1965 1955 1975 1980 1985 1990 1995 1960 1970 2000 2001 （年） 图1　3大都市圈迁入超标人数的变迁图 2001

6. 图－2　3大都市圈人口的变迁

7. 3．铁路经营者对铁路沿线的开发和对运输能力的加强3．铁路经营者对铁路沿线的开发和对运输能力的加强 • 由于人口集中在大都市圈，导致郊区住宅需求大量增加，并且居住在市中心的人们也开始迁移到环境良好的郊区居住，这更进一步加速了市中心空洞化的形成。 • 由于居住郊区的大多数居民在市中心上班，因此铁路的运输能力需要得到加强。 • 铁路经营者在郊区利用本公司的铁路沿线积极进行住宅区开发的同时，通过加强本公司的铁路运输能力，来满足通勤的需求。

8. 由于铁路的运输需求直到1990年仍持续增加，因此尽管加强了运输能力，早晚车内的拥挤状况仍未得到缓解。由于铁路的运输需求直到1990年仍持续增加，因此尽管加强了运输能力，早晚车内的拥挤状况仍未得到缓解。

9. 4．市中心的地铁建设 • 由于人口往市中心集中，再加上小汽车普及化的进程，导致市中心机动车超饱和，因此造成交通堵塞，使路面交通陷入瘫痪状态。 • 由于这种增加的交通需求，需要吸引转移到公共交通工具上，因此开始建设了可以大运量运载且高速运输的地铁。

10. 多数的地铁建设，是采用通过可与郊区到市区的城市高速铁路相互换乘的方式，来方便乘客。多数的地铁建设，是采用通过可与郊区到市区的城市高速铁路相互换乘的方式，来方便乘客。 • 现在有9个城市已经建设了地铁

11. 表-1　城市地铁的建设状况 摘自∶日本地铁协会网站

12. 图-4　日本地铁路线总长的变化 摘自∶「帝都高速交通营团史」

13. 表－2　关于东京地铁与市郊铁路的互相直通状况表－2　关于东京地铁与市郊铁路的互相直通状况

14. 5.市中心地铁空间的利用和民营设施的利用（以东京地铁为例） 5.市中心地铁空间的利用和民营设施的利用（以东京地铁为例） （1）地铁空间的利用 • 市中心地铁站内空间及其周边集客量大，因此潜在着很大的可开发性。由于道路占用规定限制了车站空间的利用，政策放宽之后，站内空间得到了充分利用，比如设置商业设施、站内广告(围柱广告、地面广告)等。 • 城市开发不仅要考虑车站内的空间，而且还要考虑有效利用高架下方的土地和车辆段、资材仓库拥有的土地等。

15. （2）民营设施的利用 • 将地铁出入口直接与大厦相连，与民营百货店等商业楼层形成了直接的通道，可以吸引更多的客流。 • 此举对地铁公司也很有利，一方面解决了难以保证专门用于出入口的用地，另一方面也可避免昂贵的土地只用于出入口而导致低效率的土地利用。

16. 6．面临未来人口减少和老龄化时代的课题 • 可以预测，随着急剧增加的老龄化时代的到来，老年人的出行频率增多，而就业人口、学生人数的减少将导致上班上学的乘车客流减少。 • 拥挤不堪的市中心一方面给公共交通带来了提高舒适、快捷的环境服务的机会，而另一方面，对客流量明显减少的区域，要维持公共交通正常运营，则更加困难。 • 铁路依然是早晚高峰期最拥挤。从三大都市圈的主要区间来看，一天的客运量中，有30%的乘客是在高峰小时之内运送的。

17. 但是从2000年度的调查中，可以发现首都圈利用上班、上学月票的人数比以前有所减少。但是从2000年度的调查中，可以发现首都圈利用上班、上学月票的人数比以前有所减少。 • 今后随着就业人口和学生人数的减少、上班时间的弹性化、居住与上班地点近距离化的发展等，远期可以预测到，早晚上班、上学的乘客高度集中引起的拥挤可以得到一定程度的缓解。因此要实现舒适的交通环境，需要在硬件、软件两方面采取对策，这将成为今后的课题。

18. 并且，可以预测随着现有维持建筑物管理费的增加、老龄化的无障碍设施等与环境相关的投资增加，制定一个能够承受严峻的经营环境的经营体制将成为研究的课题。并且，可以预测随着现有维持建筑物管理费的增加、老龄化的无障碍设施等与环境相关的投资增加，制定一个能够承受严峻的经营环境的经营体制将成为研究的课题。

19. 图-5 三大都市圈的高峰小时客流量对比例的变迁 摘自∶2003年度国土交通白书（国土交通省编）

20. 图-6　15岁以上的上班·上学人数的变迁 摘自:2003年度国土交通白皮书(国土交通省编)

21. 事例1　阪急电铁公司对铁路沿线的开发和铁路的建设事例1　阪急电铁公司对铁路沿线的开发和铁路的建设 1．沿线地区概要 （1）沿线地区概要 沿线地区范围是以大阪市为中心的10～ 30km圈，通过充实铁路网，作为大阪市的卫星城发展起来。 在沿线区域中，丰中市、吹田市在离大阪市10km的范围圈内，战后为了缓解大阪都市圈人口集中而带来的居住难问题，进行了千里卫星城的建设，带动了住宅建设的发展，直至今日。

22. （2）铁路沿线与铁路建设一体化的开发 • 阪神电铁铁路 (1905年开通)先行一步连接了现有的市区，而阪急电铁的铁路是经过丘陵地带远离大城镇，所以在铁路建设初期，为了增加乘客量，进行了沿线地区的开发。例如住宅区开发、休闲娱乐开发、并开设百货商店等。 • 通过一系列沿线开发与扩大新建路线相结合，阪急铁路线的乘客人数持续增加，同时，对沿线的市区发展也做了极大的贡献。 • 从铁路建设和沿线开发事例来看, 铁路建设提高了沿线开发的可能性，可以说除了上述的阪急电铁公司对铁路沿线的开发之外，还促进了卫星城、大阪国际机场、大学等设施的建设。

23. 图－8　阪急铁路沿线人口的变迁 摘自∶「阪急75年的历程」

24. 2．铁路事业 （1）铁路网和客运量 • 阪急电铁公司成立于1906年10月（成立时的名称是：箕面有马电气轨道株式会社），以1910年开通的宝塚线、箕面线为契机，相继又开通了神户线、伊丹线、今津线，并加入了京都线，一直发展至今。 • 阪急电铁公司拥有以大阪为中心，通往神户方向、宝塚方向、京都方向的3条线路，总长度达到141.2km。

25. 1910年宝塚线开通，其客运量大约有360万人次(日均1万人次)、1920年神户线开通，客运量约达1700万人次(日均4．6万人次)、1943年与京阪电铁合并后加入了京都线，其客运量约达2亿4,000万人次(日均6．7万人次)，仍在持续增加，1970年完成目前运行的线路之后，已达6亿9,000万人次(日均19万人次)。1910年宝塚线开通，其客运量大约有360万人次(日均1万人次)、1920年神户线开通，客运量约达1700万人次(日均4．6万人次)、1943年与京阪电铁合并后加入了京都线，其客运量约达2亿4,000万人次(日均6．7万人次)，仍在持续增加，1970年完成目前运行的线路之后，已达6亿9,000万人次(日均19万人次)。

26. 图-9　阪急电铁线客运量的变迁

27. （2）开发利益促进了铁路的建设 • 20世纪初，建设的宝塚线和箕面线的建设工期自申请建设铁路起大约用了1年7个月的时间，其建设资金由阪急电铁公司一揽子投资，包括对沿线住宅开发的利润。 • 从近年的能势电铁日生线来看，作为日生卫星城(规划人口3万人)的交通工具，开发商承担了总建设费用的一半左右，花了2年6个月的时间完成了此项目。

28. 表-3　宝塚线、能势电铁线的建设

29. 3．枢纽站与百货商店 （1）梅田站 • 阪急梅田车站与阪神梅田车站、ＪＲ大阪车站和ＪＲ北新地车站三大车站结为一体，共同承担着大规模枢纽地区的右翼作用。 • 阪急梅田车站与宝塚线（1910年）同时建成，之后随着路线的增加不断进行扩充。 • 50年代的后期，铁路沿线地区的开发大幅度增加，上班、上学的客流量也随之增加，梅田车站的上下客流量也大幅度增长，与1955年相比，1965年的上下客流量翻番，达到60万人次。

30. 1973年开始对车站、大厅、地下商业街等进行了改造，综合开发了以车站为中心，具备大规模购物中心的枢纽车站。1973年开始对车站、大厅、地下商业街等进行了改造，综合开发了以车站为中心，具备大规模购物中心的枢纽车站。

31. 图－11　阪急梅田站日均上下客流量

32. （2）阪急百货商店 • 阪急百货商店是1925年与阪急梅田车站相连后开始营业的。1楼作为铁路乘客乘降候车区，2、3楼是商场，4、5楼是餐饮食堂。各楼层的柜台面积为264m2，总面积加起来也不过1,056m2。 • 虽然规模小，但却赢得沿线居民的好评，销售额直线上升。不过，要扩大业绩就必须扩大商场的规模。

33. 阪急百货商店经过发展，到1929年，已拥有地面8层、地下2层、总建筑面积超过了10,000m2，为车站的大量乘客提供了崭新的消费空间。阪急百货商店经过发展，到1929年，已拥有地面8层、地下2层、总建筑面积超过了10,000m2，为车站的大量乘客提供了崭新的消费空间。 • 这种新型的枢纽车站型百货店，成为枢纽车站的核心设施，为之后的私铁建设，起到了很好的榜样。

34. 4．观光、休闲娱乐设施 • 除了对沿线地区开展大规模的住宅开发之外，还建设开发了箕面、宝塚等的观光、休闲娱乐设施。 • 1910年11月箕面的箕面动物园开业，之后举行了博览会等大型会议等活动，吸引了许多观光游客。 • 在阪急宝塚线的终点站-宝塚站的周围110,000m2的用地上配置了游乐场、影剧院等集客设施，成为一个大型的休闲娱乐场所。

35. 1910年宝塚新温泉开业，其后在温泉内配置了娱乐设施。1960年将娱乐设施改名为(宝塚Family Land)，并补充、添加了各种相关配套设备。2003年历经92年的游乐场完成了历史使命，在原址开放了宝塚Garden Fields。 • 1924年可容纳4,000人的宝塚大剧场竣工，在此表演歌剧等节目，至今仍盛况如初。

36. 5．住宅区的开发 • 阪急电铁公司在阪神丘陵地区建设铁路的当初，其基本战略是为了通过开发沿线的住宅区·休闲娱乐设施等手段，来增加当地的居民人口，稳定铁路经营。 • 阪急电铁公司在1910年3月梅田～宝塚、箕面～石橋的铁路线路开通之前，大量收购了沿线用地，线路开通时已经拥有了约82万m2的土地，并在同年6月开始出售住宅楼（池田室町住宅楼91,000m2）。 • 1912年之后，开通了神户线、伊丹线、西宝线（现在的今津线），并在沿线地区重点开发住宅区。

37. 50年代后期，伴随着千里卫星城的建设（1,300万m2、30,000户、人口约15万）同时，线路也随之延长（千里山～北千里山）。50年代后期，伴随着千里卫星城的建设（1,300万m2、30,000户、人口约15万）同时，线路也随之延长（千里山～北千里山）。

38. 事例2　东急电铁公司对铁路沿线开发的事例（东京都市圈）事例2　东急电铁公司对铁路沿线开发的事例（东京都市圈） 1．沿线地区的概要 • 沿线地区从东京南部扩展到神奈川县东北部，沿线有田园调布、自由丘、代官山等高级住宅、并扩展到多摩田园都市，还有庆应义塾大学、神奈川大学等很多大学院。

39. 图－14　东急电铁公司的铁路线路图

40. 2．铁路事业 • 东急的前身是目黒蒲田电铁公司，成立于1922年，从事铁路事业。其总公司为田园都市会社，当初为了开发东京西郊的土地，成立于1918年9月。田園都市会社收购了洗足、大冈山、多摩川台附近的土地，开始从事房地产事业。在新市区建成之前，为完善交通工具，由电铁公司铺设铁路，所以从田园都市会社分离出来，成立了目黑蒲田电铁公司。 • 目黑蒲田电铁目前经营着东横线、目黑线、田园都市线、大井町线、池上线、东急多摩川线、儿童国铁线7条线和世田谷线轨道１条线，共计8条线。 • 2003年度的客运量达9亿8,475万人次，换算成日客运量，达到269万人次。

41. 表—4 东 急 线 路 里 程

42. 图-15　东急线路客运量变迁

43. 3．沿线开发 • 目蒲线、东横線与开往主要街道的其他私铁线路不同，当初旨在建设“新城区”为目标而开设线路。沿线大部分都是竹林和农田，因此为了吸引客流量，对铁路的沿线进行了开发；同时，为了解决单向客流问题，通过建设学校及其他附属产业来达到双向客流的目的。

44. （1）新校区的建设 • 最初建设的学校只有浅草区藏前的东京高等工业学校(现在是东京工业大学)。此校于1923年受到关东大地震的严重破坏后，重新选择新校址，铁路经营者用田园都市预留土地中的大冈山地区30万平米的用地与同校的占地面积4万平米用地进行了交换，才完成了搬迁工作。（1924年4月开学） • 庆应义塾大学预科搬迁日吉的时候，学校所需面积大约43万平米，其中23万平米的土地为无偿捐赠，剩余的用地则由庆应义塾大学购买。庆应义塾大学搬迁日吉（1934年5月开学）产生了很大的影响，由此带动了土地价格的上涨，不仅吸引了游客，而且对东京横滨电铁的田园都市业的发展做出了极大的贡献。

45. 随着名牌大学、名牌高校的迁入，沿线的住宅楼急速增加。从东横线的客运量来看，1930年下半年为550万人次，各学校的搬迁结束后，1935年下半年客运量增加到了1000万人次。随着名牌大学、名牌高校的迁入，沿线的住宅楼急速增加。从东横线的客运量来看，1930年下半年为550万人次，各学校的搬迁结束后，1935年下半年客运量增加到了1000万人次。

46. 大　　　　　　学 开学年度 东京都立大学 1932年 昭和女子药科大学 1930年 日本医科大学 1932年 東京艺术大学 1935年 法政大学 1936年 表-5　迁入的学校（学校名为现在的名称）

47. （2）附属事业的发展 • 在建设新校区的同时，还设置了运动设施(田园运动场、田园网球场)、温泉浴场、高尔夫球场等吸引旅客的设施，达到多元化发展的有效目的。 • 即使现在还以东急沿线为中心，开展了与居民生活密切相关的事业，尤其是多摩田园市的体育事业(高尔夫练习场、短跑场、运动俱乐部、网球场、小球场设施)得到了发展，还有文化事业、快餐店(东急美食街)、购物中心等商业的发展。

48. 4．枢纽站与百货商店 （1）涩谷站 • 涩谷站是东急两大干线－东横线和田园都市线的始发站，东急在战前、战后一直致力于东急集团本公司所处的涩谷新区的建设，特别是1954年11月东急会馆建成之后，投入了巨额资金，于1956年11月又建成了东急文化会馆、1957年11月建成了涩谷地下街、1958年9月建成了南平台东急大厦。 • 1965年投入总工程费28亿4,000万日元，建设了地下2层、地面9层的涩谷东急大厦，此大厦的竣工成为涩谷西站西口大厦、西口广场的地下停车场·商业街等的先例，并且还吸引了东急集团对涩谷进行再改造。

49. 1961年着手大幅度地改造东横线涩谷车站，此后实现了涩谷西口公交总站的建设。1961年着手大幅度地改造东横线涩谷车站，此后实现了涩谷西口公交总站的建设。 • 目前东急集团在涩谷的业务包括，车站附近开设的东急百货商店、「109」、「Bunkamura」、东急HANDS、「Q-FRONT」等。

50. （2）百货商店 【东横餐厅】 • 东京横滨电铁以已经在大阪成功开设的阪急餐厅为榜样，1927年12月在东京首次开设私铁经营的餐厅，地处东横线涩谷站，取名为东横餐厅。 【东横百货商店】 • 1934年10月，不仅为了促进铁路沿线的开发和增加沿线人口，而且还因为当时涩谷站是木制结构的站房，只有一个岛式站台，因此建设了具备现代设施的东横百货商店(地下1层、地面7层、建筑总面积达11,750平方米)，同时大规模地改造涩谷站，给乘客带来了极大的便利，在关东地区也算是第一家私铁直接经营的枢纽站式百货商店。